„Kinijos milžinė meta iššūkį amerikiečiams Londono gatvėse.
Autonominiai taksi nebėra tik futuristinė vizija ir tapo aršios kovos dėl
milijardų dolerių lauku. Kada jie atvyks į Lenkiją?
Iki 2025 m. pabaigos pasaulinis visiškai autonominių taksi –
važiuojančių keliais be vairuotojo – parkas viršijo 12 000 vienetų.
Nors pagal pajamas ir veiklos sudėtingumą pasaulyje pirmauja
amerikiečių bendrovė „Waymo“, pagal parko dydį dominuoja Kinija, o „Baidu“
pirmauja („Apollo Go“ paslauga). Remiantis „TrendForce“ rinkos analizėmis ir
operatorių pranešimais, tikimasi, kad ateinantys 2026 metai atneš spartų augimą
– pasaulinis robotakšių skaičius gali siekti net 35 000 transporto priemonių.
Tačiau jau 2030 m. – „Goldman Sachs“ ir UBS prognozėmis – tokių transporto priemonių
turėtų būti nuo 3 iki 5 milijonų.
Verslas, kuris pradėjo plėstis
„Robotaksi pasiekė lūžio tašką tiek Kinijoje, tiek JAV“, –
teigia „Baidu“ generalinis direktorius Robinas Li, kurį cituoja CNBC. Jo
žodžius tvirtai patvirtina skaičiai: 2025 m. trečiąjį ketvirtį „Baidu“ „Apollo
Go“ parkas atliko net 3,1 mln. kelionių, o ši paslauga tampa įprasta
didžiuosiuose didmiesčiuose. Li taip pabrėžia, kad technologija peržengė
eksperimentinės fazės ribas.
Tai, kas dar prieš metus „eikvojo pinigus“, dabar tampa
pelningu modeliu. „Baidu“ paskelbė, kad pasiekė pelningumą Uhane ir kituose
Kinijos miestuose. Tai įvyko nepaisant to, kad kainos išlieka konkurencingos
(dažnai 30 % mažesnės nei tradicinių taksi). Veiklos mastas – viršijantis 250
000 visiškai autonominių kelionių per savaitę – leidžia subalansuoti išlaidas,
parodydamas, kad autonomija pagrįstas verslo modelis gali būti pritaikomas net
ir rinkose, kuriose perkamoji galia yra mažesnė. „Jei galime gauti pelno iš
vieno automobilio antros pakopos mieste Kinijoje, galime gauti pelno daugelyje
pasaulio miestų“, – sakė Haltonas Niu, „Apollo Go“ tarptautinių operacijų
generalinis direktorius. „Mastas“ klausimai. „Jei viename mieste dislokuosite
tik 100–200 automobilių, niekada netapsite pelningi“, – apibendrina jis.
Robotų taksi veiklai naudinga mažėjanti pagrindinių
komponentų, tokių kaip lidaras ir akumuliatoriai, kaina ir pagerėjusi sauga.
Autonominio automobilio („Apollo RT6“) gamybos kaina
sumažėjo iki maždaug 28 000 USD – kainos, panašios į gerai įrengto vidutinės
klasės lengvojo automobilio kainą.
Kinijos įmonės plečiasi užsienyje, orientuodamasi į
Artimuosius Rytus ir Europą. „Apollo Go“ šiais metais gavo daugiau leidimų Abu
Dabyje ir taip pat užmezgė strateginę partnerystę Šveicarijoje. Savo ruožtu
„Pony.ai“ planuoja 2026 m. Dubajuje pradėti visiškai autonominio komercinio
robotų taksi verslą. „WeRide“ taip pat plečia savo veiklą Persijos įlankoje.
Ši plėtros kryptis nėra atsitiktinė – Kinijos įmonės vengia
JAV rinkos dėl technologinių apribojimų, kurie 2025 m. bus įvesti Kinijos
programinei įrangai transporto priemonėse.
Dėl to Kinijos robotų taksi vis mažiau naudojasi
amerikietiškais „Nvidia“ procesoriais, pereidamos prie vietinių „Huawei“
(„Ascend“ serijos) arba „Horizon Robotics“ lustų. Nors Kinijos dirbtinio
intelekto mokymo galia vis dar yra mažiau efektyvi, nei „Tesla“ ar „Waymo“
klasterių, Kinija tai kompensuoja infrastruktūra. Tokiuose miestuose, kaip
Uhanas „išmanusis kelias“ bendrauja su automobiliu, sumažindamas dalį skaičiavimo
naštos nuo transporto priemonės procesorių. Tai yra plėtros modelis, kurio
amerikiečiai, neinvestuojantys į kelių infrastruktūrą, negali lengvai
įgyvendinti.
Tačiau Amerikos milžinė nepasiduoda. Reaguodama į didėjančią
konkurenciją ir rinkos susiskaidymą, „Nvidia“ 2025 m. gruodžio viduryje žengė
žingsnį, kuris gali apversti viską aukštyn kojomis. Bendrovė išleido savo
naujausią autonominio vairavimo dirbtinio intelekto modelį – DRIVE Alpamayo-R1
– kaip atvirojo kodo. Šis sprendimas naudoja vadinamąjį „fizinį dirbtinį
intelektą“ ir „minčių grandinės samprotavimą“. Dėl to transporto priemonės ne
tik „mato“ kliūtis, bet ir gali logiškai analizuoti sudėtingas ir neįprastas
eismo situacijas, pavyzdžiui, neįprastą pėsčiųjų elgesį, panašiai kaip žmogaus
smegenys [1].
Kova dėl didžiųjų miestų: išsilaipinimas Londone ir Ostine
Kol Kinija šturmuoja užsienio rinkas, Amerikos konkurentai
iki šiol daugiausia dėmesio skyrė savo kiemui. JAV „Alphabet“ priklausanti
„Waymo“ pranoko konkurentus, 2025 m. gruodžio mėn. pasiekusi 450 000 mokamų
kelionių per savaitę. Bendrovės automobilių parkas išaugo iki daugiau nei 2500
transporto priemonių, o paslauga jau teikiama Finikse ir San Franciske, taip
pat naujuose miestuose: Ostine ir Atlantoje. Tačiau dabar bendrovė ruošiasi
plėtrai užsienyje. Kitais metais ji nori patekti į Londoną.
Tačiau „Baidu“ su „Apollo Go“ juos aplenkė, o tai sukėlė
nemažą ažiotažą pramonėje. Pasak BBC, kinai oficialiai paskelbė apie savo
įžengimą į Didžiosios Britanijos sostinę, pasinaudodami nauja Automatinių
transporto priemonių įstatymo teisine sistema. Šis įstatymas buvo priimtas
siekiant, kad Didžioji Britanija autonominių transporto priemonių technologijų
lyderė. „Baidu“, autonominių transporto priemonių lyderė, Londoną mato ne tik
kaip veikiančią kairiosios pusės eismo sąlygų bandymų poligoną, bet, dar
svarbiau, kaip prestižinius vartus į likusią Europą.
Pirmieji bandomieji vienetai, bendradarbiaujant su „Uber“,
Londono gatvėse turėtų pasirodyti 2026 m. pirmoje pusėje. Iš pradžių parką
greičiausiai sudarys 20–50 transporto priemonių, kurios daugiausia dėmesio skirs
vietovės žemėlapių sudarymui ir sistemų kalibravimui pagal konkrečius Londono
Sičio ir Kanarų prieplaukos kamščius. Galiausiai „Baidu“ planuoja padidinti
transporto priemonių skaičių iki kelių šimtų, kad jos galėtų veiksmingai
konkuruoti su tradiciniais juodais taksi.
Tikimasi, kad Londone bus dislokuotas naujausias „Apollo
RT6“ modelis – nuo nulio suprojektuota transporto priemonė be vairo, skirta
pademonstruoti technologinį pranašumą prieš „Waymo“, kuri vis dar naudoja
modifikuotus serijinius automobilius, tokius kaip „Jaguar I-Pace“.
Tuo tarpu JAV „Tesla“ pradėjo savo puolimą. Teksaso, Ostino,
gatvėse pasirodė nepažymėti „Model Y“ automobiliai, atliekantys visiškai
autonomines keliones – be saugos vairuotojo už vairo. Elonas Muskas oficialiai
patvirtino: „Bandomai vyksta be keleivių viduje“. Tai proveržis, kurio
investuotojai laukė metų metus – bendrovės akcijų kaina sureagavo iš karto
pakilusi, o „Tesla“ įrodė, kad jos sistema tik su kamera yra pasirengusi
konkuruoti su „Waymo“ ir Kinijos bendrovių lidaro pagrindu veikiančiomis
sistemomis.
Nors patvirtinta, kad specializuoto robotaksi „Cybercab“
gamyba prasidės 2026 m. balandžio mėn., bandymai Ostine rodo, kad Muskas
neketina laukti naujos platformos, o nori laimėti lenktynes naudodamas
dabartinį automobilių parką. Tai rizikinga strategija, kai viskas statoma ant
dirbtinio intelekto, o likusi pramonės dalis vis dar remiasi tiksliais
lazeriais.
JAV „Tesla“ ir „Waymo“ įgyja naujų konkurentų. „Zoox“
(„Amazon“), šiais metais atidariusi gamyklą Heivarde ir gavusi pagrindinius
reguliavimo leidimus, ruošiasi šiai nuožmiai konkurencijai.
Lenkija laukia. Kada robotaksi pasirodys Lenkijoje?
Nors revoliucija JAV ir Kinijoje įsibėgėja, Lenkija turi
būti kantri. Lenkijoje visiškai autonominiai taksi – užsakomi per programėlę ir
atvykstantys be vairuotojo – greičiausiai nebus prieinami iki 2028–2030 m. Taip
yra todėl, kad Lenkijai, kaip ES rinkos daliai, taikomi ribojantys Briuselio
reglamentai, o šis tik dabar baigia kurti masinio autonominio eismo teisinę sistemą.
Skirtingai nuo liberalaus požiūrio Teksase, Kalifornijoje ar centralizuotai
kontroliuojamoje Kinijoje, Europa teikia pirmenybę atsargumui, kuris atidėlioja
tokių gigantų kaip „Waymo“ debiutą Senajame žemyne. 2025 m. pagrindiniu
klausimu tapo ne tik saugumas, bet ir duomenų suverenitetas – ES baiminasi
duomenų perdavimo iš Kinijos automobilių kamerų į serverius už Europos ribų.
Lenkijai, kaip ES rinkos daliai, taikomi ribojantys
Briuselio reglamentai, o šis tik dabar baigia kurti masinio autonominio eismo
teisinę sistemą.
Kliūtis yra ne tik teisinė, bet ir geografinė. Kas veikia
saulėtame Finikse ar Dubajuje, nebūtinai veiks Lenkijoje. Lenkijos žiemos su
šlapdriba, dengiančia eismo juostas, ir lijundra, kelia iššūkį dabartiniams
jutikliams. Todėl robotaksi operatoriai pirmiausia renkasi rinkas su švelnesniu
klimatu. Tačiau tai nereiškia, kad nieko nevyksta. Vietoj amerikietiškų taksi,
Lenkijoje pionieriais gali tapti autonominiai Lenkijos bendrovės „Blees“ iš
Glivicų mikroautobusai, kurie atlieka savo transporto priemonių bandymus
Silezijos miestuose. Bendrovės generalinis direktorius Tomasz Pacan skaičiuoja,
kad dėl dabartinių reglamentų automobilyje turi būti operatorius, užtikrinantis
keleivių saugumą ir galintis bet kada perimti rankinį valdymą arba įjungti
avarinį stabdį. „Visa tai tam, kad keleiviai jaustųsi saugūs“, – sakė
generalinis direktorius Pacan.
Taip pat gali būti, kad Kroatijos projektas „Verne“, kurį
sukūrė Mate Rimac ir kuris planuoja plėstis į Vidurio Europą po 2026 m.,
Lenkijos gatvėmis pasirodys anksčiau nei „Waymo“.
Lenkijos keleiviams robotaksi greičiausiai nepasirodys kaip
atskiras naujas prekės ženklas, o kaip papildoma „bevairuotojo“ parinktis jau
pažįstamose programose, tokiose kaip „Uber“, „Bolt“ ar „FreeNow“.
Kova už saugumą ir milijardus
Saugumas išlieka labai svarbus reguliavimo institucijų
patvirtinimui. Nė vienas iš šešių pagrindinių pasaulio operatorių dar nepranešė
apie jokius sistemos sukeltus mirtinus atvejus. „Waymo“ gyrėsi 70 % sumažėjusiu
avarijų, kuriose žuvo žmonės, skaičiumi, palyginti su žmonių vairuotojais. Tai
yra patikimi duomenys, kurie pradeda įtikinti reguliavimo institucijas, nors
iššūkių vis dar yra, kaip rodo neseniai San Franciske įvykęs elektros energijos
tiekimo sutrikimas – robotakčiai staiga sustojo gatvėse, blokuodami eismą.
Nepaisant iššūkių, statymai yra milžiniški. Tai pasaulinė
rinka, turinti didelį augimo potencialą, kurios vertė iki 2030 m., remiantis
„Goldman Sachs“ skaičiavimais, sieks daugiau nei 25 mlrd. USD. Strateginiai
aljansai pasirodo esą raktas į šio lobyno atrakinimą. Partnerystė „Baidu“,
„Pony.ai“ ir „WeRide“ bendradarbiavimas su „Uber“ pradėjo duoti vaisių 2025 m.,
leisdamas įmonėms kurti robotines transporto priemones. Tai leidžia joms dirbti
efektyviau. Užuot kūrę savo vartotojų bazę naujose rinkose nuo nulio, kinai
žengia į esamą ekosistemą, o tai žymiai sumažina klientų pritraukimo išlaidas.
Tačiau šis proveržis apima daug daugiau nei taksi rinką.
Robotinių taksi parkų plėtra 2025 m. tapo asmeninių automobilių ateities
bandymų poligonu. Jei algoritmai pasirodys sėkmingi viešosiose paslaugose, jie
atvers kelią pasauliui, kuriame automobilio nuosavybė nebereikalauja vairavimo.
Tai ateities vizija, kurioje „vairuotojas“ tampa
atsipalaidavusiu keleiviu savo automobilyje, nebereikia kovoti su kamščiais ar
ilgomis kelionėmis."
1. Ko reikalauja „NVIDIA DRIVE“ kūrimo aplinka suderinamoje
„Windows“ arba, dažniausiai, „Linux“ sistemoje, kokia reikalinga „NVIDIA“
aparatinė įranga ir kiek kainuoja šie ištekliai, kad „NVIDIA DRIVE“ galėtų tikslinti
mokymąsi iš vaizdo įrašų?
„NVIDIA DRIVE“ platforma (įskaitant „DRIVE OS“, „DriveWorks
SDK“ ir susijusius įrankius) pirmiausia skirta autonominių transporto priemonių
kūrimui. Norint pasiekti visą SDK ir atsisiuntimus, reikia būti „NVIDIA DRIVE
AGX SDK“ kūrėjų programos nariu (arba lygiavertėje programoje, dažnai
patvirtintoms įmonėms, tyrėjams ar institucijoms per „NVIDIA Developer“ arba
„NVONLINE“ portalą).
Kūrimo aplinkos reikalavimai
Sąranka apima pagrindinį kompiuterį (kūrimui, kryžminiam
kompiliavimui ir kompiliuotos programos pernešimui į tikslinį prietaisą) ir
tikslinę aparatinę įrangą („DRIVE AGX Developer Kit“).
Pagrindinė sistema (dažniausiai): „Ubuntu Linux“ (paprastai
18.04 arba 20.04 LTS, x86_64). Tai standartinė ir rekomenduojama aplinka.
„NVIDIA SDK Manager“ naudojama diegimui „Ubuntu“ pagrindiniuose kompiuteriuose.
„Windows“ palaikymas: ribotas arba tiesiogiai nepalaikomas
visas „DRIVE“ kūrimo procesas. Kai kurie įrankiai, tokie, kaip „Nsight
Systems“, gali veikti „Windows“ sistemoje, tačiau pagrindinei DRIVE OS /
„DriveWorks“ diegimui ir perprogramavimui reikalingas „Linux“ serveris.
Dabartinėje dokumentacijoje oficialus „Windows“ serveris neminimas.
Papildomi serverio poreikiai: pavyzdžiams vykdyti
rekomenduojama NVIDIA GPU (pvz., „GeForce“ / „Quadro“ / „Tesla“ su
atitinkamomis tvarkyklėmis), interneto prieiga SDK tvarkyklės / NGC
atsisiuntimams ir „Docker“ kai kuriems darbo eigoms.
Paskirties sistema: DRIVE AGX aparatinėje įrangoje veikia
DRIVE OS (Linux pagrindu, su saugos plėtiniais).
Diegimas paprastai atliekamas per NVIDIA SDK tvarkyklę
pagrindiniame kompiuteryje, kuri atsisiunčia ir perprogramuoja DRIVE OS /
„DriveWorks“ į paskirties vietą.
Reikalinga NVIDIA aparatinė įranga
Pagrindinė kūrimo ir vykdymo įranga yra DRIVE AGX kūrėjo
rinkinys:
Dabartinė pagrindinė įranga: DRIVE AGX „Orin“ kūrėjo
rinkinys (iki ~254–275 TOPS dirbtinio intelekto našumas).
Kita karta: DRIVE AGX „Thor“ kūrėjo rinkinys (didesnis
našumas, iki 1000+ TOPS retas, „Blackwell“ pagrindu).
Šie rinkiniai apima SoC, etaloninę plokštę ir jutiklių
(kamerų, LIDAR, radarų ir kt.) sąsajas.
Diegimui gamyboje naudojamos specialios plokštės, pagrįstos
„Orin“ / „Thor SoC“, tačiau kūrimas prasideda nuo kūrimo rinkinio.
Platforma palaiko jutiklių rinkinius per DRIVE Hyperion
etaloninę architektūrą (pvz., kelias kameras, radarus, ultragarsą, LIDAR).
Tikslinantis mokymasis iš vaizdo įrašų (tikslinantis
derinimas / mokymas)
„Tikslinantis mokymasis iš vaizdo įrašų“ reiškia giliųjų
neuroninių tinklų (DNN) tikslinantį derinimą arba mokymą suvokimui,
prognozavimui ar kitoms AV užduotims, naudojant vaizdo duomenis (pvz., kamerų
srautus).
DRIVE AGX aparatinėje įrangoje: kūrimo rinkinys palaiko
išvadas ir tam tikrą lengvą mokymą / tikslinimą, naudojant CUDA, TensorRT,
cuDNN ir DriveWorks modulius.
Tačiau
intensyvus mokymas (ypač iš didelių vaizdo įrašų duomenų rinkinių) reikalauja
daug skaičiavimo ir paprastai atliekamas ne įrenginyje.
Rekomenduojama mokymui / tobulinimui: naudoti NVIDIA DGX
sistemas (duomenų centro GPU, pvz., DGX A100/H100/B200) arba debesies
instancijas efektyviam mokymui su vaizdo duomenų rinkiniais. Tokios priemonės,
kaip NVIDIA TAO Toolkit („Transfer Learning Toolkit“) leidžia tiksliai
suderinti iš anksto apmokytus modelius su pasirinktiniais vaizdo duomenimis.
Vaizdo įrašų apdorojimas gali panaudoti tokias bibliotekas, kaip NVVL (NVIDIA Video
Loader library), kad būtų galima pagreitinti įkėlimą / dekodavimą.
DRIVE ekosistema integruojasi su modeliavimu („DRIVE Sim“ /
„Omniverse“), kad būtų galima generuoti sintetinius duomenis ir papildyti
tikrus vaizdo įrašus.
Pats DRIVE AGX rinkinys gali paleisti patobulintus modelius
po mokymo, tačiau nėra optimizuotas didelio masto vaizdo įrašais pagrįstiems
mokymo / tobulinimo ciklams.
Kainos
Kainos nėra viešai skelbiamos (dažnai reikalingas kainos
arba programos patvirtinimas), tačiau yra tokia informacija:
DRIVE AGX Orin kūrėjo rinkinys: kaina nėra viešai skelbiama;
patvirtintiems pirkėjams galima įsigyti per įgaliotus platintojus (pvz., „Arrow
Electronics“). Reikalinga funkcija „Gauti kainos pasiūlymą“ ir programos
narystė. Istoriniai / susiję rinkiniai (pvz., senesni „Xavier“ / „Pegasus“)
kainavo nuo kelių tūkstančių iki dešimčių tūkstančių JAV dolerių.
„DRIVE AGX Thor“ kūrėjo rinkinys: neseniai buvo galima
užsisakyti iš anksto / gauti prieigą visiems; kaina panašiai nustatoma per
kainų pasiūlymus / platintojus (viešos gamintojo rekomenduojamos mažmeninės
kainos nerasta).
Susijusi
pastaba: ne automobilių pramonei skirtas „Jetson AGX Orin“ kūrėjo rinkinys
(panašus, bet ne „DRIVE“ klasės) kainuoja apie 1 000–2 000 JAV dolerių,
priklausomai nuo konfigūracijos, tačiau jis nesuderinamas su visaverčiu „DRIVE
AV“ kūrimu.
Mokymo įranga (pvz., DGX sistemos): kaina prasideda nuo
dešimčių iki šimtų tūkstančių JAV dolerių, priklausomai nuo modelio.
Norėdami sužinoti tikslią kainą ir įsigyti, susisiekite su
„NVIDIA“ arba įgaliotaisiais partneriais per kūrėjų programą, nes tai yra
įmonių / automobilių pramonei skirti įrankiai, o ne vartotojams skirti
produktai.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą