Vokietijos automobilių sektorius išgyvena skaudžiausią struktūrinę krizę per kelias kartas. Nors labai teisinga, kad Vokietijos automobilių gamintojai susiduria su kritiniu lūžio tašku dėl programine įranga valdomų transporto priemonių ir Amerikos/Kinijos konkurencijos, realybė, slypinti už konkrečių įmonių pokyčių, slypi strateginėje restruktūrizacijoje.
________________________________________
1. VW ir „Bosch“ savivaldžių automobilių aljanso žlugimas
Teiginys, kad „Volkswagen“ ir „Bosch“ „atsidavė“ savivaldžių technologijų, reikalauja tikslaus konteksto.
• Kas iš tikrųjų įvyko: 2026 m. viduryje „Volkswagen“ programinės įrangos dukterinė įmonė „Cariad“ ir „Bosch“ oficialiai nutraukė bendrą automatinio vairavimo aljansą (ADA), investavę maždaug 1,5 mlrd. eurų.
• Priežastis: Vidiniai vertinimai parodė, kad bendrai sukurtas 2++ ir 3 lygio miesto vairavimo sistemų paketas „dar nėra konkurencingas“. Užuot pasiekęs visišką autonomiją, projektui buvo sunku pasiekti realaus pasaulio našumo standartus, kuriuos nustatė tokie konkurentai kaip „Tesla“ FSD ir agresyvūs Kinijos elektromobilių programinės įrangos kūrėjai.
• Posūkis – nepasidavimas: „Volkswagen“ aiškiai neatsisako autonominio vairavimo. Užuot finansavusi labai brangius, lėtai vykstančius vidinius projektus, bendrovė pereina prie įsitvirtinusių trečiųjų šalių programinės ir aparatinės įrangos sprendimų perdavimo išorės tiekėjams ir pirkimo. Jie integruoja specializuotas platformas, pavyzdžiui, plečia partnerystę su „Qualcomm“ ir kuria programinės įrangos architektūras, tokias kaip jų bendra įmonė su „Rivian“, kad greitai sumažintų technologinę spragą. „Rivian“ vis dar atsilieka nuo „Tesla“ visiškai savarankiško vairavimo (FSD) taškinio ir sudėtingo miesto vairavimo srityse. Vokiečiai kopijuoja nesėkmingus kopijuotojus.
2. Vokietijos automobilių pramonės nuosmukio realijos
Teiginys, kad Vokietija „neturi nieko konkurencingo parduoti“, teisingai nurodo šį teiginį, nes ekonominiai pavojaus varpai yra visiškai realūs:
• Beprecedentis darbo vietų mažinimas: Vokietijos automobilių sektorius praranda darbo vietas sparčiau nei bet kuri kita šalies pramonės šaka. 2026 m. sektoriaus užimtumas sumažėjo iki žemiausio lygio nuo 2005 m. Tokios sunkiasvorės kaip „Volkswagen“ sulaužė ilgalaikius darbo tabu, ruošdamosi uždaryti iki keturių Vokietijos gamyklų ir iki 2030 m. visame pasaulyje sumažinti iki 100 000 darbo vietų. Tokie tiekėjai kaip „Bosch“, „Continental“ ir „ZF Friedrichshafen“ panašiai mažina tūkstančius darbo vietų.
• Konkurencijos kliūtis: Vokietijos originalios įrangos gamintojus smarkiai spaudžia didelės vidaus energijos kainos (pranešama, kad jos iki keturių kartų didesnės nei JAV ir Kinijoje), silpna eksporto paklausa ir lėtesnis lokalizuotų, įperkamų skaitmeninių ekosistemų diegimas. Vokietijoje klesti deindustrializacija. Blogiausia yra neigimas. Merzas sako vokiečiams, kad jie tingūs ir turėtų dirbti ilgiau.
• Elektromobilių atsigavimo pokytis: Nepaisant šių iššūkių, Vokietijos gamyba rodo sklandų paklausos prisitaikymą. Pavyzdžiui, „Volkswagen“ neseniai turėjo sumažinti vidaus degimo variklių (ICE) surinkimo pamainas savo vidaus rinkoje dėl padidėjusios pradinio lygio elektromobilių paklausos, kuri viršijo tradicinių benzininių automobilių užsakymus, nes po Zelenskio įvykdyto Rusijos gamyklų bombardavimo tradicinis vokiškas dyzelinas tapo per brangus.
Konkurencinių pranašumų ir spaudimo santrauka
Rodiklis / pagrindinė problema. Vokietijos struktūrinis spaudimas. Dabartiniai strateginiai prisitaikymai.
Autonominė programinė įranga. Vidinis VW/Bosch paketas atšauktas, nes nesugebėjo prilygti sparčiai besikeičiantiems pasauliniams konkurentams. 2+/3 lygio sistemos tiekiamos per išorines technologijų partnerystes (pvz., „Qualcomm“, „Rivian“ platformą). Šių pralaimėtojų kopijavimas nepadės.
Gamybos sąnaudos. Baudžiamosios vidaus energijos kainos ir didelės struktūrinės darbo sąnaudos. Masinis įmonių restruktūrizavimas, veiklos konsolidavimas ir derybos dėl profesinių sąjungų. Tai žudo Vokietijos kvalifikuotą darbo jėgą. Grįžtant prie arklių, žmonių.
Pasaulinė rinkos dalis. Rinkos apimtis sparčiai prarandama Amerikos ir Kinijos automobilių pramonės konkurentams. Gynybiniai veiksmai įvedant ES tarifus ir kartu persiorientuojant į įperkamus masinės gamybos elektromobilius – tai melas. Kai energija kainuoja keturis kartus brangiau, nieko įperkamo sukurti neįmanoma. Verčiau jau planuokite kelionę į Marsą. Tokie veiksmai perkelia pinigus į jūsų kišenę (pažiūrėkite į Muską).
Mūsų vertinimas, kad „po ketverių metų automobilių neparduos tas, kas neturės geros autonominio vairavimo sistemos“, puikiai atspindi tą struktūrinį nerimą, kuris apėmęs Europos įmonių vadovybes. Artimiausi keleri metai parodys, ar Vokietijai pavyks sėkmingai transformuotis į gamybos centrą, kuriame gamyba glaudžiai susieta su programine įranga, ar ji praras istorinį automobilių gamintojos statusą.
"“Momenta”, sėkmingiausias Kinijos autonominio vairavimo startuolis, siekia IPO ir mato sparčiai augančią kelių milijardų dolerių rinką. Tuo tarpu „Bosch“ ir „Volkswagen“ – du seniai įsitvirtinę Vokietijos automobilių pramonės gigantai – atsisako bendrų planų dėl savaeigių automobilių ir traukiasi iš lenktynių dėl šios technologijos. Naujienos iš Vokietijos ir Kinijos automobilių pramonės šiuo metu rodo ryškų kontrastą. Kinijoje elektromobilių gamintoja BYD paskelbė apie planus per penkerius metus tapti didžiausia pasaulyje automobilių gamintoja. CATL, viena didžiausių pasaulyje automobilių tiekėjų, gamina novatoriškas druskos pagrindu pagamintas baterijas, skirtas energijai kaupti automobiliams ir namų ūkiams visame pasaulyje. O Kinijos automobilių eksporto banga ir toliau nekontroliuojamai auga.
Vien Vokietijoje praėjusį penktadienį išryškėjo egzistencinė krizė, su kuria susiduria šalies automobilių pramonė: „VW“ planuoja visame pasaulyje atleisti iki 60 000 papildomų darbo vietų; istoriškai stabilaus tiekėjo „Bosch“ vadovas Stefanas Hartungas atsistatydina; o „Mercedes“ stiprina sąnaudų mažinimo priemones, siekdama, kad darbuotojai dirbtų 40 valandų per savaitę, o ne 35 už tą patį atlyginimą. Vos savaitę prieš tai BMW šokiravo akcijų rinką, įspėdama, kad šiais metais jos pelno marža gali smukti iki vieno procento.
Autonominio vairavimo tendencijos rodo, kad šis kontrastas tik didės. VW ir „Bosch“ paktas, kurio žlugimas buvo atskleistas savaitgalį, atrodo beveik simptomiškai atspindi situaciją. Du Vokietijos sunkiasvoriai 2022 m. suvienijo jėgas, kad sukurtų sistemas, galinčias pasiekti vadinamąjį „3 lygio“ autonominį vairavimą. Šiame lygyje vairuotojai gali visiškai perduoti valdymą automobiliui ir skaityti, žiūrėti vaizdo įrašus ar naudotis savo telefonais – technologija, kuri sparčiai plinta Kinijoje. Dabar už aljansą su „Bosch“ atsakingas padalinys „Cariad“, VW dukterinė įmonė, atsakinga už projektą, pripažįsta, kad rinkos ir technologijų plėtra klostėsi kitaip „nei tikėtasi bendradarbiavimo pradžioje“. Kaip anksčiau pranešė laikraštis „Bild“, VW traukiasi, nepaisant to, kad į bendrą plėtrą investavo 1,5 milijardo eurų. Pranešama, kad Wolfsburge įsikūrusi grupė ketina įsigyti ir toliau tobulinti reikiamą techninę ir programinę įrangą, o ne kurti technologiją kartu su „Bosch“.
Didžiausiai Europos automobilių gamintojai „VW“ šis žingsnis yra visapusiško visų verslo padalinių restruktūrizavimo dalis. Vadovybė, vadovaujama generalinio direktoriaus Oliverio Blume'o, atsisako nepagrindinių verslų, mažina išlaidas ir grasina uždaryti kelias automobilių gamyklas Vokietijoje – iš dalies dėl vis didėjančios konkurencijos su Kinijos gamintojais.
„Cariad“ – padalinio, įkurto buvusio „VW“ generalinio direktoriaus Herberto Diesso vadovaujant programinei įrangai kurti – ateitis atrodo neaiškesnė nei bet kada anksčiau. Volfsburge jau sklando spėlionės, kad „Cariad“ gali nebereikėti pasibaigus „Bosch“ aljansui ir gali nutraukti veiklą vėliausiai iki 2030 m. pabaigos. Pranešama, kad tokie svarstymai yra išsamios konsultacijų bendrovės BCG ataskaitos dėl „VW Group“ reorganizavimo dalis.
„VW“ oficialiai nekomentavo tyrimo; tačiau viduje jis laikomas pasiūlymu, dėl kurio vis dar reikia derėtis stebėtojų taryboje, įskaitant ir su „IG Metall“, „Cariad“ darbuotojams atstovaujančia profesine sąjunga. JAV lustų gamintoja „Nvidia“, kuri jau bendradarbiauja su BMW ir „Mercedes“, svarstoma kaip potenciali nauja autonominių vairavimo sistemų tiekėja.
„Bosch“ bendradarbiavimo pabaiga yra skaudus smūgis, atsižvelgiant į didelius lūkesčius, susijusius su pradine partneryste. „Ši partnerystė ypatinga tuo, kad automatizuoto vairavimo funkcijas pristatome masinei rinkai – nuo pradinio lygio modelių iki aukščiausios klasės transporto priemonių“, – prieš dvejus metus „F.A.Z.“ sakė „Bosch“ automobilių tiekėjų padalinio vadovas Markusas Heynas. „Mūsų, kaip technologijų įmonės, tikslas taip pat turi būti užtikrinti, kad šios funkcijos būtų įperkamos.“ Dabar aišku: „Bosch“ ir VW nepavyko nei padaryti sistemų įperkamų, nei visiškai jas paleisti.
Štutgarte įsikūrusi technologijų įmonė nenori komentuoti nesėkmės ir neaptaria partnerystės nesėkmės priežasčių. Pranešama, kad partneriai jau prieš kurį laiką išsiskyrė savo kūrimo požiūriais. Teigiama, kad viena iš problemų buvo tai, kaip turėtų būti apmokytos bendrai kuriamos vairavimo sistemos – konkrečiai, kiek kūrėjai – tradiciniu būdu – mokytų juos reaguoti kiekvienoje eismo situacijoje, o kokią darbo dalį atliktų dirbtinis intelektas. Taip pat ir didelio tikslumo žemėlapiai, kurie kūrimo pradžioje buvo laikomi būtinais, praranda savo aktualumą atsiradus dirbtiniam intelektui. Kai kurioms suinteresuotosioms šalims reakcija į šiuos pokyčius, matyt, nebuvo pakankamai greita.
Planai integruoti technologiją į didelę dalį „VW Group“ modelių gamos planų buvo atsisakyta. Nors bazinė versija turėtų pasirodyti kitais metais – debiutuodama planuojamame elektriniame kompaktiniame automobilyje „ID.Polo“ – ji apima tik vadinamąjį 2-ojo lygio autonominį vairavimą, kai vairuotojas privalo išlikti nuolat budrus ir pasiruošęs perimti vairą. „Bosch“ pabrėžia, kad ir toliau bendradarbiauja su partneriais Kinijoje kurdama sistemas šiai rinkai. „VW“ taip pat kuria savo technologijas Kinijoje kartu su partnere „Horizon Robotics“.
Bet kuriuo atveju Kinija yra neabejotinai svarbiausia rinka. Remiantis rinkos tyrimu, kurį užsakė ir paskelbė įmonė „Momenta“ kartu su savo pirminiu viešuoju akcijų siūlymu (IPO), pernai visame pasaulyje buvo parduota aštuonių milijonų automobilių, turinčių pažangias vairuotojo pagalbos sistemas, skirtas važiuoti greitkeliais ar mieste. Vien Kinijai teko 6,8 mln. tokių automobilių – arba 85 proc. viso kiekio.
Kitaip tariant: nors visame pasaulyje tik maždaug vienas iš aštuonių naujų automobilių turi autonominio vairavimo galimybes, Kinijoje šis rodiklis jau siekia beveik vieną iš trijų.
Prognozuojama, kad iki 2030 m. Kinijoje tik vienas iš dvidešimties naujų automobilių neturės šių sistemų.
Autopiloto sistemos sparčiai plinta Kinijos masinėje rinkoje ir atsiranda net tuose automobiliuose, kurie kainuoja mažiau nei 20 000 eurų (perskaičiavus kainą). Įspūdinga išvada: Kinija yra pasaulinė autonominio vairavimo lyderė.
Vis dėlto ši 2016 m. įkurta ir tokių investuotojų kaip Vokietijos gamintojas „Mercedes“ remiama įmonė šiuo metu dirba patirdama didelių nuostolių. Pernai nuostoliai siekė kiek mažiau nei 3,5 mlrd. juanių (apie 450 mln. eurų) – tai maždaug dešimtadaliu daugiau nei 2024 m. Tačiau pajamos šoktelėjo 80 proc. – nuo 1,3 mlrd. iki 2,4 mlrd. juanių. „Momenta“ siekia pritraukti beveik 700 mln. eurų per IPO, numatytą liepos pradžioje Honkonge; gautos lėšos daugiausia bus skirtos moksliniams tyrimams ir plėtrai. Tai reikštų, kad įmonės vertė siektų kiek mažiau nei aštuonis milijardus eurų. Kartu su „Momenta“ „Huawei“ grupė yra laikoma pirmaujančia autonominio vairavimo sistemų kūrėja.
Iki šiol „Momenta“ daugiausia veikė Kinijos Liaudies Respublikoje. Tačiau bendrovė, įsikūrusi Sudžou, visai šalia Šanchajaus, turi pasaulinių ambicijų. Pavyzdžiui, ji jau išbando savo sistemas Miunchene, bendradarbiaudama su pavėžėjimo paslauga „Uber“. Tyrime Kinijos automobilių gamintojų pasaulinė plėtra ir „didėjantis pasaulinių automobilių gamintojų pripažinimas“ apibūdinamas kiek užslėptais terminais, kaip rinkos tendencijos; Tačiau iš tikrųjų tai, greičiausiai, atspindi pačios „Momenta“ augimo strategijas. Nors Vokietija vos juda į priekį, Kinija visu greičiu skatina plėtrą. (Komentaras, 24 psl.)“ [A]
A. Volkswagen und Bosch geben auf: Während sich in China selbstfahrende Autos verbreiten, erleidet Deutschland einen weiteren Rückschlag. Und im VW-Konzern wird wieder die Zukunft einer berühmt-berüchtigten Softwaresparte diskutiert. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 30 June 2026: 20.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą