„Ar prisimenate laikus, kai skrydžiai Niujorkas–Londonas, Los Andželas–Paryžius ir Čikaga–Barselona pirmyn ir atgal buvo parduodami už maždaug 200 USD? Daugelio amerikiečių galvose taip išgirta „tolimų, pigių“ oro kelionių transformacija baigėsi, kai didžioji šios rinkos trikdytoja „Norwegian Air Shuttle“ 2021 m. buvo priversta pasitraukti iš transatlantinių maršrutų.
Vis dėlto revoliucija gali būti gyvesnė nei bet kada anksčiau, tik kitokia forma.
Liepos ir rugpjūčio mėnesių tvarkaraščiai rodo, kad biudžetinės oro linijos planuoja pasiūlyti 2,7 mln. vietų per mėnesį plačiakūniuose lėktuvuose, tokiuose kaip „Boeing 787 Dreamliner“ ir „Airbus“ A330 bei A350. 2018 ir 2019 m., kai „Norwegian“ ir jos konkurentų – būtent IAG priklausančio „Level“, Malaizijos „AirAsia X“ ir Australijos „Jetstar“ – klestėjimo laikais šis skaičius buvo mažesnis nei du...“ milijonai, remiantis „Cirium Diio Mi“.
Daugelis bendrovių, įskaitant pionierius „Loftleithir“ ir „Laker Airways“, istoriškai nesugebėjo įgyvendinti paprastų skrydžių į tolimas vietas ekonomijos. „Norwegian“, kuri trumpai buvo trečia pagal dydį transatlantinė oro linijų bendrovė, vėl tapo Skandinavijos trumpųjų nuotolių operatore, o jos akcijų kaina yra 99 % mažesnė nei prieš dešimtmetį.
Tačiau nauja oro linijų karta lažinasi, kad jos gali padaryti šiuos skrydžius tvarius – kaip mažą savarankišką operaciją, pasiūlymą didesniuose tinkluose arba kaip tikrą perversmą skatinantį modelį Azijos ir Ramiojo vandenyno regione bei Artimuosiuose Rytuose.
Už Atlanto tokie startuoliai kaip „French Bee“ dabar iš Paryžiaus Orli oro uosto valdo šešis „A350“ lėktuvus į tokias vietas kaip Monrealis ir Majamis. Arba paimkime „Norwegian Atlantic Airways“ – supaprastintą „Norwegian“ versiją, kurios dalį valdo jos įkūrėjas Bjornas Kjosas, kuris įsigijo 12 savo buvusios bendrovės 787 lėktuvų. Ir „Level“, kuri vėl didina savo veiklą Barselonoje.
Tiesioginiai tarptautiniai skrydžiai tarp mažesnių oro uostų niekada nebuvo dideli. trijų didžiausių JAV tinklo oro linijų verslas, o tvarkaraščių duomenys nuo 2015 m. iki dabar rodo, kad jos dar labiau nuo jų nutolo. Tai palieka vietos atsidavusiems tiesioginių skrydžių konkurentams.
Nepaisant to, šioms naujokėms tikriausiai bus sunku išsiveržti iš savo nišos. Skirtingai nuo „Southwest Airlines“, kuri po devintojo dešimtmečio apvertė trumpųjų nuotolių skrydžių industriją aukštyn kojomis, devynių valandų skrydžių operatoriai negali pasukti lėktuvų per 20 minučių. Jie taip pat negali rasti tiek daug retų maršrutų, kuriuose pelningas skrydis vien ekonominės klasės plačiakūniais lėktuvais. Oro linijų vadovai buvo pernelyg optimistiški 2010-aisiais, kai buvo pristatyti 787 ir A350 – taupesni plačiakūniai lėktuvai – tačiau greitai suprato, kad 291 vietos užpildymas Bilbao vis dar yra sudėtinga užduotis, net ir taikant dideles nuolaidas.
„United Airlines“ ir „American Airlines“ gali būti geresnėje padėtyje, kad sujungtų tokio tipo mažus oro uostus su savo dideliais centrais, kur yra didesnis eismas. Nuo pandemijos jos perkėlė tarptautinių laisvalaikio skrydžių pajėgumus tokiu būdu.
Šį sezono įkarštį „United“ pradėjo Tiesioginiai skrydžiai iš Niuarko (Naujajame Džersyje) į Bilbao (Ispanijoje), Farą (Portugalijoje) ir Palermą (Italijoje), taip pat iš Vašingtono Dulleso į Veneciją. „American Airlines“ pristatė Šarlotės (Šiaurės Karolina)–Atėnų ir Filadelfijos–Edinburgo maršrutus. Net „Delta Air Lines“, kuri nėra plačiai priėmusi šios strategijos, pradėjo oportunistinius tiesioginius maršrutus iš Mineapolio–Sent Polo į Romą ir Kopenhagą.
Tai yra pertrauka su tradicine tinklo oro linijų strategija, pagal kurią daugiausia dėmesio skiriama dideliems oro uostams, kuriuose yra daug verslo ir jungiamųjų keleivių, siekiant parduoti kuo daugiau brangių aukščiausios klasės kajučių, o laisvalaikio keleiviai užpildo tik likusią lėktuvo dalį. Tai skiriasi nuo „Southwest“ modelio, pagal kurį nuolaidos naudojamos paklausai tarp naujų miestų porų sukurti.
Pastarąjį „Norwegian“ bandė padaryti su savo negrąžinamais bilietais, į kuriuos neįskaičiuotas registruotas bagažas, maitinimas ir vietų pasirinkimas. Tačiau tradicinės oro linijos pasivijo ir dabar tą patį pasiekia su „bazinės ekonominės klasės“ vietomis.
Žinoma, nauji reaktyvinių lėktuvų modeliai galiausiai galėtų tai užginčyti ir atverti rinkas įsitvirtinusiems pigių skrydžių, trumpųjų nuotolių operatoriams, kurie... bando skristi didesnius atstumus, pavyzdžiui, „WestJet“, „Wizz Air“ ir „JetBlue“. Šiais metais pradėtas eksploatuoti „Airbus A321XLR“ gali nuskristi 5000 mylių, kartais gabendamas mažiau nei 200 keleivių.
„JetBlue“ užsisakė 13 tokių lėktuvų ir turi galimybę save iš naujo atrasti. Po to, kai JAV rinkoje buvo suspausta, jos akcijų kaina nuo 2019 m. sumažėjo maždaug 80 %.
Neseniai ji sumažino daugybę tų nepelningų maršrutų, kad galėtų perkelti pajėgumus, jungiančius jos rytinės pakrantės oro uostus su mažesnėmis Europos laisvalaikio kryptimis, kur, remiantis oficialia statistika, jos pelno maržos yra daug didesnės nei konkurentų. Gegužę ji paskelbė apie naują partnerystę su „United“ Niujorko JFK oro uoste.
Naujausia biudžetinių skrydžių revoliucija jau gali būti čia. Ji tiesiog subtilesnė nei tikėtasi.“ [1]
1. EXCHANGE --- Heard on the Street: Cheap, Long-Haul Flights Are Back --- Without the splash that budget carriers once had, a new crop of players are going the distance. Sindreu, Jon. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 12 July 2025: B12.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą