JAV pasiekė pergalę Antrajame pasauliniame kare, automobilių gamybą paversdamos karinių lėktuvų, laivų ir tankų gamyba. Nėra jokių šansų, kad tai pasikartos. Deindustrializacija panaikino šią galimybę. Reindustrializacijos kliūtys yra kvalifikuotos darbo jėgos trūkumas ir didelių koordinuotų investicijų kaina bei laikas. Šiandieniniame robotų kare norint laimėti, reikia didžiulių gamybos pajėgumų. Mes jų neturime. Likęs pasaulis, perkantis kiniškus automobilius, palieka Vakarus dulkėse.
„Kinijos automobilių kompanijos vis dar sunkiai verčiasi Europoje.
Tačiau globaliuose Pietuose jos jau seniai labai sėkmingos.“
Brazilijos prezidentas ir užsienio automobilių vadovas kartu pakelia rankas, švytėdami iš džiaugsmo. Abu vyrai švenčia gamybos pradžią naujoje automobilių gamykloje. Lula da Silva džiaugiasi investicijomis ir darbo vietomis, o automobilių vadovas tikisi gero verslo.
Anksčiau tokie vaizdai patikimai vaizdavo Vokietijos automobilių kompanijų vadovus. Tačiau ranką, kurią Lula pakėlė prieš kelias dienas, vadovavo Mu Feng, „Great Wall Motors Group“, vienai iš dešimčių Kinijos automobilių kompanijų. GWM gamykloje, kurią bendrovė prieš ketverius metus įsigijo iš „Daimler Group“, gamins du visureigius ir pikapą.
Tokie vaizdai šiomis dienomis yra įprasti.
Europoje, ypač Vokietijoje, automobilius dievinančioje šalyje, gali atrodyti, kad Kinijos automobilių pramonė sunkiai verčiasi plėtra. Tiesą sakant, tai vyksta visu pajėgumu. Tai vyksta ne tiek Vakaruose, kiek visuose regionuose ir šalyse, kurie Vokietijos gamintojų finansinėse ataskaitose dažnai niekinamai vadinami „likusiu pasauliu“.
Svarbiausių Kinijos eksporto rinkų sąrašas tai aiškiai rodo: daugiausia automobilių, beveik 300 000 transporto priemonių, per pirmąjį pusmetį atiteko Meksikai. Po jos seka Jungtiniai Arabų Emyratai, Rusija ir Brazilija. Tik dvi Europos šalys – Belgija ir Jungtinė Karalystė – yra Šanchajuje įsikūrusios konsultacinės įmonės „Automobility“ sudarytame dešimtuke.
Kai kuriose vietose jie jau seniai yra lyderiai. Čilėje, Peru, Egipte ir Kazachstane Kinijos gamintojai praėjusiais metais jau pasiekė apie 30 procentų ar didesnę rinkos dalį, rodo automobilių analitikų „Jato Dynamics“ duomenys. Europos gamintojai visose šiose šalyse vaidina nedidelį vaidmenį. Tačiau ir Izraelyje Kinijos gamintojų rinkos dalis neseniai išaugo iki daugiau nei penktadalio. Singapūre BYD pakeitė „Toyota“ kaip perkamiausias prekės ženklas.
Šalys, kuriose Kinijos įmonės iki šiol sėkmingai veikia, pačios savaime nėra didelės automobilių rinkos. Tačiau kartu jos sudaro ketvirtadalį pasaulinės rinkos, o augimo tendencija yra aiški. Praėjusiais metais Kinija aplenkė savo konkurentę Japoniją ir tapo didžiausia automobilių eksportuotoja pasaulyje. Per pirmuosius septynis šių metų mėnesius Kinija visame pasaulyje pristatė 3,7 mln. automobilių – tai maždaug 13 procentų daugiau, rodo „Automobility“ duomenys. Vien tai daugiau nei Vokietija eksportavo praėjusiais metais.
Ekspertai tikisi, kad ši tendencija tęsis. Konsultacinės bendrovės „Alix Partners“ duomenimis, iki dešimtmečio pabaigos Kinijos rinkos dalis Pietų Amerikoje išaugs nuo aštuonių iki 15 procentų. Artimuosiuose Rytuose ir Afrikoje ji turėtų išaugti nuo dešimties iki 18 procentų, o Pietryčių Azijoje – nuo trijų iki 17 procentų.
Daugelyje šių šalių įmonės gauna naudos iš geopolitikos. Įgyvendindama Naująjį šilko kelią – Xi Jinpingo pasaulinę infrastruktūros iniciatyvą – Kinija pririšo prie savęs daugelį šalių ir pastatė reikiamus uostus, kelius ir geležinkelius, kad Kinijos automobilių pramonė dabar galėtų tuo pasinaudoti. Prieš kelis mėnesius Honkonge žurnalistams Kinijos automobilių gamintojo „Xpeng“ bendraprezidentas Brianas Gu sakė, kad vietos valdžia yra atvira Kinijos įmonėms ir investicijoms.
„Tai geopolitinis žaidimas“, – sako Felipe Munozas iš „Jato Dynamics“. „Kinai keičia rinkos dinamiką, o įsitvirtinę automobilių gamintojai neturi tinkamų transporto priemonių tam pasipriešinti.“
Ne tai, kad Kinijos gamintojai nesidomi Europa. „Europa mums yra svarbiausia elektromobilių rinka po Kinijos“, – sakė Gu Jintao. Tačiau jie taip pat žino, kad į Europą sunku patekti ne tik dėl geopolitinių aplinkybių, bet ir dėl unikalių šalies taisyklių bei ilgų automobilių tradicijų. Kalbėdami apie savo pagrindines rinkas, jie įtraukia Europą, tačiau Pietryčių Azija, Lotynų Amerika ir Artimieji Rytai vaidina ne mažiau svarbų vaidmenį. „Europa yra kaip aukščiausio lygio universitetas“, – prieš kelias savaites Honkonge žurnalistams sakė valstybinės automobilių gamintojos „Changan“ generalinis direktorius Zhu Huarongas. „Žinoma, stengiamės patekti į geriausią universitetą. Bet jei nepavyks, eisime į antrą pagal populiarumą universitetą.“
Japonijos įmonės, tokios kaip „Toyota“, kurios turi stiprią poziciją besivystančiose rinkose, patiria ypač didelį poveikį, kaip ir tokios įmonės kaip Europos – Amerikos daugiaprekių ženklų grupė „Stellantis“ ir „Volkswagen Group“. „Buvo laikas, kai net Vakarų gamintojai manė, kad pasauliniai Pietūs yra jų augimo variklis“, – sako Fabianas Piontekas iš „Alix Partners“. „Tačiau daugelyje rinkų šios viltys žlugo.“
„Mercedes“ ir BMW Kinijos plėtros siekis kol kas yra nedidelė problema. Tačiau Kinijos bendrovės beveik visada savo produktų asortimente turi aukščiausios klasės prekių ženklų. O tokie gamintojai kaip „Xpeng“ ir „Li Auto“ jau konkuruoja dėl tų pačių klientų Liaudies Respublikoje. „Hongqi“ prekės ženklas, Kinijoje žinomas kaip prezidento Xi Jinpingo valstybinio automobilio gamintojas, prieš kurį laiką paskelbė apie savo pasaulinę plėtrą – siekdamas transformuotis iš „rytietiškos prabangos“ į „naująją pasaulio prabangą“.
Viena iš klaidingų nuomonių Europoje greičiausiai yra ta, kad Kinijos eksportas daugiausia yra elektriniai automobiliai. Tiesą sakant, Vokietija eksportuoja didesnį elektrifikuotų automobilių procentą nei Kinija. Tik apie 35,5 proc. iš Vidurio Karalystės išsiųstų transporto priemonių buvo elektrifikuotos, nors ši tendencija auga. Kinija elektrinius automobilius ir hibridines transporto priemones priskiria prie naujos energijos transporto priemonių (NEV) termino. Vokietijoje šis skaičius, remiantis Statistikos tarnybos duomenimis, siekė 1,2 proc. Federalinės tarnybos duomenimis, Kinijoje šis skaičius neseniai siekė apie 48 proc.
Taip yra dėl to, kad Kinijoje elektriniai automobiliai yra labai populiarūs, o daugiau nei pusė naujai parduodamų transporto priemonių dabar yra elektrifikuotos. Vietoj to eksportuojami automobiliai su vidaus degimo varikliais, kurių kinai vis mažiau reikalauja. Taigi eksportas yra tarsi rinka, skirta panaudoti daugybę senų vidaus degimo variklių gamyklų. Užsienio verslas padeda kinams ištrūkti iš labai konkurencingos vidaus rinkos. Taigi kainų karas iš Kinijos persikelia į likusį pasaulį.
Žinoma, sudėtingiau plėtoti daugelį mažų rinkų. Tačiau tai taip pat padidina nepriklausomybę. Pavyzdžiui, tai, kad Rusija griežtai apribojo kiniškų automobilių importą, lėmė trečdaliu sumažėjusį tiekimą. Tačiau tai neturėjo didelės įtakos eksporto balansui, nes vietoj to smarkiai auga eksportas į Lotynų Ameriką ir arabų pasaulį. Net Meksika sudaro tik aštuonis procentus Kinijos automobilių eksporto.
Tačiau Kinijos įmonės ne tik eksportuoja, bet ir vis dažniau stato gamyklas. Kinijos Liaudies Respublikos prekybos žiniasklaida praneša apie 88 Kinijos automobilių gamyklas užsienyje, kurios jau pastatytos arba kuriose pradėtos statybos. Paskelbta dar apie dešimtis. Vien Tailande pusšimtis Kinijos prekių ženklų planuoja gaminti vietoje, įskaitant rinkos lyderius BYD, Chery, JAC ir Great Wall. Jie vartoja tas pačias frazes, kurias dažnai vartoja vokiečių automobilių vadovai Kinijoje. Jie mėgsta kalbėti apie „Kinijoje, Kinijai“. Changanas jau seniai apvertė situaciją: Zhu kalba apie „Europoje, Europai“." [1]
1. Chinas Autos für den Rest der Welt. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 21 Aug 2025: 22. Von Christian Müßgens, Hamburg, und Gustav Theile, Shanghai
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą