„1995 m. Carnegie Mellon universiteto tyrėjai nuvažiavo 3000 mylių iš Pitsburgo į San Diegą nelaikydami rankų ant vairo. Turas „Be rankų per Ameriką“ pažymėjo ilgos kelionės link autonominio vairavimo Amerikoje pradžią. Po trisdešimties metų pagaliau galite pamatyti šios kelionės vaisius – savaeigių taksi paplitimą keliuose Amerikos miestuose. Netrukus jie drąsiai išbandys mažiau nuspėjamą orą – ir kairiąją kelio pusę – Londone ir Tokijuje.
Amerikos miestų, įtrauktų į robotų taksi planą, skaičius sparčiai auga. „Alphabet“ priklausanti „Waymo“, turinti didžiausią pasaulyje 2500 autonominių automobilių parką, teikia mokamas keliones penkiose vietose – Atlantoje, Ostine, Los Andžele, Finikse ir San Francisko įlankos regione – ir planuoja kitais metais šį skaičių daugiau nei padvigubinti. Elono Musko „Tesla“ išplėtė savo primityvią robotų taksi paslaugą (kurioje automobilyje nėra žmogaus „saugos monitoriaus“) iš Ostino į San Franciską. „Zoox“, „Amazon“ priklausanti įmonė, kuri pastatė, keistai atrodantį taksi be vairo ar pedalų, siūlo autonominį pavėžėjimą Las Vegase ir ką tik pradėjo veikti San Francisko dalyse. Kaip ir daktaro Dolitlio „pushmi-pullyu“, jis gali veikti abiem kryptimis.
Daugelis žmonių vis dar nerimauja dėl šios technologijos. Neseniai atliktoje „YouGov“ apklausoje trys ketvirtadaliai amerikiečių teigė, kad mažai arba visai nepasitiki autonominiais taksi. Vis dėlto jų abejonės gali būti bent iš dalies dėl nepažįstamumo. Kita vartotojų tyrimų bendrovės „J.D. Power“ apklausa parodė, kad pasitikėjimas tarp tų, kurie važiavo robotiniu taksi, buvo 56 procentiniais punktais didesnis nei tų, kurie nevažiavo. Be to, žmonių, kurie jį išbandė, skaičius sparčiai auga. Balandžio mėnesį „Waymo“ viršijo 1 mln. aktyvių vartotojų per mėnesį (MAU), remiantis duomenų teikėjos „Sensor Tower“ duomenimis, tai yra daugiau nei dešimt kartų daugiau nei per dvejus metus (žr. diagramą).
„Waymo“ ir jos konkurentai nėra vienintelės įmonės, kurias vilioja technologijos pažadas. Kitos įmonės, norinčios pasipelnyti, yra tradiciniai pavėžėjimo paslaugų teikėjai, tokie kaip „Uber“, tokie automobilių gamintojai kaip „Mercedes-Benz“ ir „Volkswagen“, ir technologijų tiekėjai, tokie kaip „Nvidia“, jau nekalbant apie gyvybingą robotų taksi ekosistemą, kuri atsiranda Kinijoje.
Jie lažinasi, kad savaeigių technologijų rinka pasirodys esanti didžiulė. Šiuo metu amerikiečiai pavėžėjimo paslaugoms kasmet išleidžia apie 50 mlrd. dolerių. Taip pat yra galimybė parduoti savaeigę programinę įrangą automobilių ir kitų transporto priemonių, tokių kaip tolimųjų reisų sunkvežimiai ir pristatymo furgonai, gamintojams. „Uber“ generalinis direktorius Dara Khosrowshahi teigė, kad savaeigių technologijų rinka vien Amerikoje galėtų būti verta 1 trilijono dolerių ar daugiau. Tai kelia du klausimus: kada autonominė revoliucija pasieks visą greitį ir kas imsis lyderio pozicijos?
Norėdami atsakyti į šiuos klausimus, pradėkite nuo technologijos. Sėdint „Waymo“ ar „Zoox“, lengva pamiršti savaeigio automobilio stebuklą, nes jis greitai pasijunta toks pažįstamas, kad pamiršti, jog tavo gyvenimas yra kompiuterio ant ratų rankose. Skirtingai nuo kitų robotų, kurie veikia švarioje, kontroliuojamoje aplinkoje, pavyzdžiui, gamyklose, robotų taksi turi susidoroti su kasdienio gyvenimo netvarka – siautulingu kelyje, nieko nesuprantantys pėstieji ir augintiniai, ir oro sąlygos, pavyzdžiui, sniegas, kuris gali būti minkštas kaip šlapdriba arba kietas kaip plytų siena.
Tai tapo įmanoma dėl kelių inovacijų derinio. Robotaksi naudoja tokius jutiklius kaip kameros, lazeriniai lidarai, mikrofonai ir radarai, kad įvertintų kelio sąlygas, nustatytų atstumus ir valdytų greitį. Tada jie naudoja dirbtinį intelektą tiek automobilyje, tiek debesyje, kad imituotų, kaip žmonės vairuotojai apdoroja tokią informaciją ir reaguoja į ją. Plečiantis robotaksi paslaugoms, jie sukaupė vis daugiau duomenų, kurie leido jiems tobulinti savo algoritmus. Multimodalinių generatyvinių dirbtinio intelekto modelių, kurie sujungia tekstą, vaizdus ir garsus, atsiradimas taip pat paspartino pažangą, be kita ko, palengvindamas autonominių sistemų mokymą naudojant modeliavimą ir mokydamas jas reaguoti į neįprastas situacijas.
Pramonei labai svarbu stiprinti pasitikėjimą, kad savaeigės transporto priemonės yra saugios. Praėjusiais metais „Waymo“ kartu su draudimo milžine „Swiss Re“ atliktas tyrimas parodė, kad jos robotaksi per 25 mln. mylių kelionę generavo 88 % mažiau turto žalos ir 92 % mažiau kūno sužalojimo reikalavimų nei vidutinis žmogus. šie rezultatai nuo to laiko dar labiau pagerėjo.
Tačiau visuomenės pasitikėjimą lengva sugriauti. 2023 m. įvykusi šiurpi avarija, kurioje dalyvavo „Cruise“, „Waymo“ konkurentės, valdomas robotaksi, tapo egzistencine po to, kai bendrovė neužtikrino visiško skaidrumo federalinio tyrimo metu. „Cruise“ savininkė „General Motors“ vėliau nutraukė savo robotaksi paslaugą.
Tokie incidentai kelia grėsmę pramonės pastangoms įtikinti politikos formuotojus. Prezidento Donaldo Trumpo vadovaujama Transporto departamento teigimu, bus parengti federaliniai autonominių transporto priemonių, įskaitant robotaksi, reglamentai. Tačiau vis dar yra daugybė taisyklių, taikomų kiekvienai valstijai (Kalifornijoje yra dvi agentūros, kurios reguliuoja robotaksi). Kai kurie miestai, pavyzdžiui, Sietlas, taip pat stato kliūtis. „Viskas, ką šiandien darome, yra pasitikėjimo ir saugumo kūrimas, ir be to negalime plėsti technologijos“, – sako Chrisas Mooney, „Waymo“ vadovas.
Vis dėlto greitis, kuriuo „Waymo“ spartina savo diegimą miestuose, rodo, kad ji vis labiau pasitiki savo paslaugos saugumu. Tačiau paversti ją pelningu verslu yra kitas klausimas. Manoma, kad žmonės vairuotojai sudaro 50–70 % tradicinės pavėžėjimo paslaugos, tokios kaip „Uber“, kainos, todėl jų atsisakymas skamba kaip greitas būdas numušti esamų operatorių kainą. Vis dėlto visos robotaksi paslaugos šiuo metu patiria nuostolių, įskaitant „Waymo“. (Be to, kad bendrovė gavo daug pinigų iš „Alphabet“, praėjusiais metais pritraukė 5,6 mlrd. USD akcijų platinimo išorės investuotojams metu.)
Iš dalies taip yra todėl, kad jų transporto priemonės yra brangios; jos aprūpintos brangiomis saugos funkcijomis ir apmokytos brangiais dirbtinio intelekto lustais. Ir kitaip nei pavėžėjimo paslaugas teikiančios įmonės, tokios kaip „Uber“, kurios pasikliauja savininkais-vairuotojais, robotakšių operatoriai turi padengti tiek savo transporto priemonių parko įsigijimo, tiek valdymo išlaidas, įskaitant valymą, degalus, priežiūrą ir parkavimą. Jiems taip pat reikia žmonių prižiūrėtojų, kurie stebėtų jų transporto priemones, jei kas nors nutiktų ne taip.
Todėl Augustinas Wegsheideris iš konsultacinės įmonės „BCG“ apskaičiavo, kad savaeigių transporto priemonių eksploatavimas kainuoja apie 7–9 USD už mylią, palyginti su 2–3 USD už mylią tradicinėms pavėžėjimo paslaugoms ir 1 USD už mylią asmeniniams automobiliams.
Išlaidų mažinimas „iki šiol nebuvo robotakšių įmonių prioritetas“, – sako Philippas Kampshoffas iš kitos konsultacinės įmonės „McKinsey“. „Jie net nepajudino paviršiaus, nes pirmoji misija buvo užtikrinti saugią operaciją“. „McKinsey“ apskaičiavo, kad prireiks dešimtmečio, kol išlaidos bus sumažintos iki mažiau nei 2 USD už mylią.
Prisidės pigesnė įranga. Apskaičiuota, kad dabartinės „Waymo“ robotakšių kartos kaina svyruoja nuo 130 000 iki 200 000 USD už mylią. Sportiško „Jaguar I-Pace“ pasirinkimas kaip atspirties taško nepadėjo sumažinti išlaidų. Šį mėnesį bendrovė pradėjo bandyti kuklesnį „Hyundai IONIQ 5“, kuriame įrengta naujesnės kartos „Waymo“ autonominio vairavimo technologija, kuriai reikia mažiau jutiklių. Šių jutiklių kaina taip pat mažėja.
Amerikoje pagaminti lidarai, kurie anksčiau kainavo apie 100 000 USD, dabar kainuoja kiek daugiau nei 1 000 USD.
Robotų taksi ekonomiką galima pagerinti ir kitais būdais. Siekdama išlaikyti aukštą transporto priemonių panaudojimo lygį, „Waymo“ plėtros metodas buvo dislokuoti santykinai nedidelį skaičių kabinų keliose rinkose, o ne bandyti prisotinti vieną konkrečią rinką, nors ši taktika turi akivaizdžių apribojimų. Užuot valdiusi visas savo transporto priemones, ji taip pat pradeda kurti sąjungas su transporto parkų operatoriais, tokiais kaip automobilių nuomos įmonė „Avis“, kad padėtų tvarkyti kasdienes operacijas.
Lenktynės į priekį
Kai pasirodys, kad robotų taksi yra pakankamai saugi ir ne brangesnė už žmogaus vairuojamą kabiną, paklausa gali sparčiai išaugti. Tuomet kyla klausimas, kas užkariaus rinką. Kol kas „Waymo“ yra akivaizdus lyderis, bent jau Amerikoje. Jos autonominio vairavimo technologija yra priskirta 4 lygiui, o tai reiškia, kad iš anksto patvirtintose zonose jos transporto priemonės gali važiuoti be tiesioginės žmogaus priežiūros. Kadangi „Waymo“ daugiausia dėmesio skiria saugumui, ji savo automobilius aprūpino brangesne įranga nei „Tesla“. Pavyzdžiui, naujausiose transporto priemonėse yra 13 kamerų, šeši radarai ir keturi lidarai, o „Tesla“ pasikliauja tik aštuoniomis kameromis. Tai padėjo „Waymo“ pelnyti reguliuotojų simpatijas.
„Nvidia“, kuri parduoda dirbtinio intelekto lustus visiems robotų taksi lenktynių dalyviams, Ali Kani teigia, kad kai „Waymo“ įrodys saugumą „be kliūčių“, ji gali sumažinti išlaidas atsisakydama dalies įrangos. Savo ruožtu ponas Muskas lažinasi, kad „Tesla“ požiūris pasikliauti vien kameromis ir dirbtinio intelekto valdoma programine įranga suteiks jai pranašumą, tobulėjant technologijoms, nes dėl mažesnio įrangos kiekio jos robotų taksi bus pigesnė nei „Waymo“.
Kol kas tiek „Waymo“, tiek „Tesla“ laiko savo technologijas paslėptas. Laikui bėgant tai gali pasikeisti. „Waymo“ galėtų pasisemti įkvėpimo iš kito „Alphabet“ projekto – „Android“ operacinės sistemos – ir pabandyti licencijuoti savo programinę įrangą kitiems. Ponas Muskas teigė, kad gali tą patį padaryti su „Tesla“ autonominio vairavimo technologija. „Zoox“ generalinė direktorė Aicha Evans teigia, kad ji ketina likti visiškai integruota roboto taksi paslauga. Tačiau kai kurie mano, kad jos autonominio vairavimo technologija taip pat galėtų būti naudojama „Amazon“ logistikos operacijose. Kitos įmonės, tokios kaip „Wayve“, britų startuolis, kurį remia „Nvidia“, ir japonų investuotojas „SoftBank“, pasirinko sutelkti dėmesį į autonominio vairavimo programinę įrangą, o ne siūlyti integruotą roboto taksi paslaugą su visomis su tuo susijusiomis išlaidomis ir sudėtingumu. Anksčiau šiais metais ji paskelbė, kad pradės pardavinėti savo technologiją japonų automobilių gamintojui „Nissan“.
Roboto taksi teikėjai taip pat turės nuspręsti, kaip bendradarbiauti su didelėmis pavėžėjimo bendrovėmis, ypač su „Uber“. 2020 m. ji atsisakė pastangų kurti savo autonominio vairavimo technologiją, tačiau nuo to laiko nusitaikė tapti pageidaujama robotaksi užsakymo platforma. Kai kuriuose miestuose, pavyzdžiui, Finikse, ji jau priima užsakymus „Waymo“ vardu. Kitur ji tikisi konkuruoti. Ji sudarė susitarimą su elektromobilių gamintoja „Lucid“ ir savaeigių sistemų kūrėja „Nuro“ dėl 20 000 robotaksi per ateinančius šešerius metus. Ji taip pat planuoja įžengti į Londoną bendradarbiaudama su „Wayve“ ir dar neįvardintu automobilių gamintoju.
„Uber“ tikisi, kad žmonės vairuotojai ir robotaksi egzistuos kartu ateinančius metus. Tačiau galiausiai robotaksi taps pigesne alternatyva, sako Sarfrazas Maredia, „Uber“ autonomijos vadovas, todėl bendrovė dabar stengiasi užimti poziciją. Klientų bazė suteikia jai didelį pranašumą; „Sensor Tower“ skaičiuoja, kad „Uber“ turi 42 mln. MAU, lenkdama „Waymo“.
Tada yra „Nvidia“. Galbūt, kaip ir galima nuspėti, didžiausia dirbtinio intelekto revoliucijos naudos gavėja bus ta, kad ji taps pagrindiniu savaeigių transporto priemonių tiekėju. Kartu su „Uber“ ji remia automobilių gamintojus, kurie kuria savo autonomines sistemas, įskaitant „Mercedes-Benz“ ir „Stellantis“ (kurių didžiausias akcininkas „Exor“ turi akcijų paketą „The Economist“ patronuojančioje bendrovėje). Tuo pačiu metu ji parduoda daugybę grafikos procesorių (GPU) „Waymo“, kad šie atliktų dirbtinio intelekto modeliavimą ir būtų įrengti automobiliuose, kad apdorotų iš jutiklių gaunamus duomenis ir apskaičiuotų, kaip reaguoti. „Tesla“ taip pat išleido milijardus dolerių, mokydama savo dirbtinio intelekto sistemas su 100 000 „Nvidia“ GPU. Tai nebus „Nvidia“ taksi, kuris privažiuos prie žmonių durų. Tačiau vertingiausia pasaulio įmonė tikrai pasiims savo dalį.“ [1]
1. Robots on the road. The Economist; London Vol. 457, Iss. 9476, (Nov 29, 2025): 59, 60, 61.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą