„Miesto ekonomika atspindi, kaip juda jų gyventojai. Ir netrukus tai pradės keistis – dramatiškiau nei bet kada nuo tada, kai prieš daugiau nei šimtmetį buvo išrastas automobilis. Robotaksi, dabar autonomiškai vežanti keleivius San Francisko įlankos rajone ar Los Andžele, gali atrodyti kaip įprasti automobiliai, galbūt su keliais nepatogiais jutikliais, tačiau joms plintant ir tobulėjant, jos veiks pagal kitokius apribojimus nei žmonių vairuojami automobiliai ir atitinkamai keis miestus.
Per ateinančius metus robotaksi bus vis sunkiau ignoruoti. „Google“ siūloma „Waymo“ planuoja plėstis į tokius miestus kaip Majamis ir Vašingtonas. Londonas žymės pirmąją tarptautinę bendrovės plėtrą ir sukurs tiesioginę konkurenciją su „Uber“, kuri taip pat ketina pradėti teikti savaeigių automobilių paslaugas mieste. San Francisko patirtis rodo, kad visuomenės ir reguliavimo institucijų pasipriešinimą – didelę jėgą daugelyje miestų – galima įveikti. 2023 m., kai „Waymos“ pasirodė gatvėse, nedidelė gyventojų dauguma priešinosi robotaksi. Šiandien du trečdaliai pritaria.
Pioneeriniai miestai suteikia galimybę pažvelgti į pokyčius, kurių galima tikėtis kitur.
Kelių eismo saugumas turėtų tobulėti: „Waymo“ automobiliai dalyvauja dešimt kartų mažiau rimtų avarijų nei vidutinis žmogus vairuotojas.
Bent jau iki šiol San Franciske taksi ar pavėžėjimo paslaugų vairuotojai neteko darbo. Šie automobiliai yra rinkos viršuje. Kelionė su „Waymo“ kainuoja maždaug trečdaliu daugiau nei pavėžėjimo paslauga vidutiniškai, o tai rodo prabangius „Jaguar“ automobilius, kuriuos naudoja įmonė, ir tyrimų išlaidas, kurias reikia atgauti. Nepaisant kelionės kainos, robotaksi rinkos dalis sparčiai auga (žr. 1 diagramą).
Tai tik pradžia. Robotaksi šiuo metu patiria nuostolių, tačiau jie turėtų gerokai atpigti. Svarbiausias faktas apie juos yra ir akivaizdžiausias: prie vairo niekas nesėdi. Dėl to jų ekonomika visiškai skiriasi nuo įprastų taksi ar automobilių. Skirtingai nuo taksi, kelionės išlaidos gali būti mažos. Keleiviui nebereikia pirkti vairuotojo laiko už pakankamai didelį atlyginimą, kad jis jam būtų vertas laiko. Nors robotaksi vis tiek reikia įkrauti, prižiūrėti, valyti ir pan., tai padaryti yra daug pigiau. Skirtingai nuo įprastų automobilių, robotaksi didžiąją laiko dalį nestovi be darbo. dieną, o tai reiškia, kad pagrindinės jų išlaidos – investicijos į jų gamybą – gali būti paskirstytos daugeliui kelionių. Tokios išlaidos taip pat sumažės, kai parkai bus pradėti gaminti masiškai. Automobilių gamintojai galės keisti automobilių, kuriems nebereikės vairuotojo, formą.
Elono Musko įmonė „Tesla“ bando išsiaiškinti, kaip naudoti tiesiog kameras, o ne brangesnius lidaro jutiklius.
Toliau
Taigi, automobilio, net ir autonominio, turėjimo ekonomika pasikeis. Kaime, kuriame gali trūkti gyventojų tankumo, kad būtų galima išlaikyti robotų taksi tinklą, padėtis tikriausiai nelabai skirsis. Vis dėlto automobilio turėjimas gali prarasti patrauklumą daugeliui miesto ir priemiesčio gyventojų. Vidutinis Amerikos namų ūkis skiria 15 % savo išlaidų transporto priemonėms. Visiems, kurie nėra užkietėję automobilių entuziastai, būtų viliojanti drastiškai sumažinti šį skaičių.
Pigus miesto transportas vilioja. Tačiau jis taip pat gali sukelti realią problemą: siaubingas transporto spūstis. Spūstys yra klasikinis ekonominis išorinis poveikis. Bet kurio vieno automobilio kaina Automobilio indėlis į spūstį tenka ne vien jo keleiviams. Vietoj to, jis pasiskirsto visiems eismo dalyviams. Šiuo metu miesto eismą varžo tai, kad norint keliauti automobiliu, reikia arba (brangiai) mokėti kam nors kitam už vairavimą, arba (nepatogiai) vairuoti pačiam. Be tokių apribojimų rezultatas galėtų būti žiaurios spūstys, panaikinančios daugelį robotakšių privalumų.
Ekonomisto atsakymas į šią mįslę yra paprastas: nustatyti kainą eismui. Nors spūsčių mokesčiai Europos keliuose yra jau dešimtmečius, Amerikoje jie yra nepaprastai nepopuliarūs. Niujorkas neseniai nustatė kelių mokesčius, tačiau tik po užsitęsusios kovos. Robotakšių spiečiai gali priversti tai padaryti. Savaeigiai automobiliai daug rečiau pažeidžia kelių eismo taisykles ir gauna baudas, o tai reiškia, kad kažkuo reikės užpildyti miesto biudžeto spragą. Spūsčių mokesčio pateikimas kaip „robotų mokesčio“ gali netgi palengvinti jo įveikimą.
San Franciske galbūt dar neprarado darbo vietų, tačiau tai greičiausiai pasikeis, kai sumažės išlaidos. Amerikoje dirba 1 mln. taksi ir autobusų vairuotojų, taip pat daugiau nei 3 mln. sunkvežimių vairuotojų – tai sudaro iki 3 % dirbančiųjų gyventojų.
Kiti potencialūs pralaimėtojai yra mažiau akivaizdūs. Pavyzdžiui, be automobilių avarijų sumažės asmens žalos advokatų paklausa. Jei žmonės nustos pirkti automobilius, prekiautojai ir naudotų automobilių pardavėjai pasitrauks. Robotaksi gali konkuruoti su trumpųjų nuotolių oro kelionėmis ir net viešbučiais, jei kai kuriuose iš jų bus lovos. Nors bus sukurta naujų darbo vietų, pavyzdžiui, valdant transporto parkus ar prižiūrint depus, jos vargu ar kompensuos nuostolius. Tikėtini socialiniai sutrikimai; tuo pačiu metu darbo vietų praradimas bus galimybė. Turtingame pasaulyje darbo jėga mažėja, nes populiacija sensta. Žmonių laisvė dirbti kitur galėtų būti neįkainojama.
Transporto sektoriaus produktyvumas išaugtų. Likusi ekonomikos dalis taip pat turėtų atsigauti. Vidutinis dirbantis amerikietis kasdien važiuoja į darbą ir atgal vos mažiau nei valandą, o darbe – aštuonias valandas. Net ir dalelės šios dalies pavertimas darbu galėtų gerokai padidinti našumą, teigia Willas Denyeris iš tyrimų bendrovės „Gavekal“. Savaeigiai automobiliai siūlo sklandesnį važiavimą, kuris kartu su geresne pakaba turėtų palengvinti darbo atlikimą automobilyje. O mažiau avarijų reiškia ne tik mažiau žmonių tragedijų, bet ir mažesnes ligoninių bei reabilitacijos išlaidas.
Tada pastebimas poveikis miesto teritorijoms. Parkavimo vietos užima ketvirtadalį vidutinio Amerikos miesto centro (žr. 2 diagramą). Didžioji jų dalis galėtų būti panaudota geriau, galbūt kaip būstas ar biurai. Gatvės automobilių stovėjimo aikštelės galėtų tapti išlaipinimo vietomis arba šaligatviais, todėl pasivaikščiojimai mieste taptų malonesni. Jei eismo įvykiai taptų retesni, daugiau miestiečių galėtų važinėti dviračiais. Tankesni ir geriau sujungti miesto centrai turėtų būti ekonominis pranašumas.
Tačiau už miesto centrų ribų robotaksi greičiausiai paskatins plėtrą, nes ilgesnės kelionės bus labiau toleruojamos. Savaeigiai automobiliai gali atitraukti žmones nuo ekonomiškesnių transporto priemonių, tokių kaip autobusai, metro ir traukiniai, ir sukelti „mirties spiralę“, kai mažiau klientų reiškia mažesnes pajamas, o tai lemia prastesnį aptarnavimą ir, savo ruožtu, mažiau klientų. Politikos formuotojai turės padidinti finansavimą ir naudoti autonomines technologijas viešajam transportui gerinti (pagalvokite apie savaeigius autobusus).
Iškils ir kitų politikos dilemų. Kelius, kuriuose dominuoja robotaksi, gali tekti griežčiau reguliuoti. Jau dabar žmonės vairuotojai linkę tyčiotis iš savo robotų kolegas; rizikos vengiantys algoritmai, pritaikyti saugumui, verčiau būtų nukirsti sankryžoje, nei rizikuotų patekti į avariją, ir vairuotojai tai žino. Be to, už vairo nėra kam signalizuoti ar šaukti keiksmažodžius. Pėstieji taip pat gali klaidžioti gatvėmis nejausdami baimės, kuri kyla šokant priešais transporto priemonę su potencialiai chaotišku žmogumi.
Nusikalstamumas gali būti dar viena problema, nes bevairius automobilius lengva pavogti ir juos niokoti.
Galutinę savaeigio miesto formą sunku nuspėti. Praėjo beveik šimtmetis nuo automobilio išradimo, kol automobiliais paremtas miestas pasiekė savo apogėjų tokiose vietose kaip Atlanta, Dalasas ir Los Andželas, kiekvienoje iš jų – storos magistralės, didžiulės automobilių stovėjimo aikštelės ir išsiplėtę priemiesčiai. Savaeigių automobilių era turi savų rizikų, bet kartu ir didelių perspektyvų.“ [1]
1. The self-driving economy. The Economist; London Vol. 457, Iss. 9476, (Nov 29, 2025): 70, 72.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą