Istorinio lygio klaida: Vokietijos problemos yra VW problemos, nes siautėja didelės išlaidos energijai

 

Kadangi Vokietija vienintelė dar industrializuota Vakarų šalis, tai sankcijomis Rusijai ir, iš to išplaukiančiomis, brangiomis energijos kainomis vokiečiams mes naikiname paskutinius Vakarų šansus išsaugoti industrinį ir karinį pajėgumą.

 

 "„Volkswagen“ išgyvena giliausią per daugelį metų krizę. Taip pat ir Vokietija. Ir tai neatsitiktinai.

 

 Nors automobilių gamintojo kančios atskleidžia klaidų, jos taip pat parodo, kaip Vokietijos ekonominiam modeliui sunku neatsilikti nuo besikeičiančio pasaulio. Norint išspręsti šias problemas, reikės pokyčių tiek automobilių gamintojui, tiek vienai didžiausių pasaulio ekonomikų.

 

 „VW problemos tam tikru mastu atspindi Vokietijos ekonomikos problemas, o Vokietijos ekonomikos problemos atsispindi VW“, – sakė nepriklausomos ekspertų grupės Kylio pasaulio ekonomikos instituto prezidentas Moritzas Schularickas. "Pasipriešinimas pokyčiams yra tas, kas pakimba virš abiejų."

 

 Prasti pardavimai, didėjanti užsienio konkurencija ir brangių elektrinių transporto priemonių strategija, kuri nesužavėjo pirkėjų, leido VW apyvartoms prekiauti maždaug 14 metų žemiausioje padėtyje. Antradienį bendrovė atšaukė 30 metų susitarimą, kad išvengtų privalomo VW prekės ženklo atleidimo, pradėdama kovą su darbuotojais, siekdama pataisyti savo išlaidų bazę.

 

 Tuo tarpu Vokietijos ekonomika stagnuoja. Jos BVP, beveik nepakitęs nuo 2019 m., praėjusiais metais susitraukė 0,3 proc., o kai kurie ekonomistai mano, kad šiemet jis vėl sumažės.

 

 VW yra didžiausias Vokietijos darbdavys, o automobilių gamyba yra pavyzdinė šalies pramonė, kuri, remiantis keliais skaičiavimais, sudaro 5% bendrojo vidaus produkto.

 

 „VW Vokietijai yra tai, kas „Nokia“ buvo Suomijai arba „Samsung“ Pietų Korėjai... Egzistuoja scenarijus, kai šis sektorius smarkiai susitrauks ir pakeisti tuos darbus vienodai gerai apmokamais darbais nebus lengva“, – sakė Europos ekonomistas Dirkas Schumacheris.

 

 Pasak ekonomistų ir analitikų, Vokietijos ekonomikos negalavimas ir VW krizė turi bendras šaknis: didelė priklausomybė nuo Kinijos, didelės sąnaudos ir silpnėjanti technologinė lyderystė.

 

 Apdirbamoji gamyba sudaro penktadalį Vokietijos bendrojo vidaus produkto, maždaug du kartus daugiau, nei JAV, daugiausia dėmesio skiriant gamybos priemonėms ir automobiliams. Daugelį metų tai tiko globalėjančiam pasauliui: Vokietijos kompanijos statė gamyklas besivystančiose rinkose, kasė Kinijos metro ir gamino automobilius naujiems viduriniosios klasės atstovams. Kol Vidurio Vakarus nusiaubė deindustrializacija, Vokietijos pramonės bazė augo.

 

 Niekur bumas nebuvo aiškesnis, nei VW. Prieš dešimtmetį bendrovė užfiksavo 5,2 milijardo eurų, ty maždaug 5,7 milijardo JAV dolerių, veiklos pelno iš Kinijos bendrų įmonių, į kurį neįeina pajamos iš prekės ženklo licencijavimo, dalių pardavimo ar aukščiausios klasės modelių eksporto iš Vokietijos.

 

 Covid-19, geopolitika ir bręstanti Kinijos ekonomika tai pakeitė. Visame pasaulyje išaugus tarifams ir kitoms prekybos kliūtims, Vokietijos eksportas pradėjo kristi. Kinija buvo didžiausia Vokietijos prekybos partnerė nuo 2015 m., todėl lėtėjantis augimas joje smarkiai paveikė Vokietijos įmones, kaip ir Kinijos konkurentų augimas. „Kinija, – pasakė Schularickas, – nuo ​​galinio vėjo virto priešpriešiniu vėju."

 

 EV milžinas BYD praėjusiais metais aplenkė VW ir tapo perkamiausiu Kinijos automobilių prekės ženklu. VW atnaujino Kinijos strategiją ir tikisi, kad jos bendros įmonės šiais metais atneš vos 1,5 mlrd. eurų veiklos pelno.

 

 „Kai Vakarų vadovai grįžo į Kiniją po pandemijos... visi tikėjosi, kad Kinija atsidurs gilioje Covid duobėje, bet jie išnaudojo laiką investuoti, tapti konkurencingesni, pigesni ir greitesni“, – sakė užsienio reikalų skyriaus vadovas Ulrichas Ackermannas, atsakingas už prekyba Vokietijos VDMA mechaninės inžinerijos pramonės asociacijoje.

 

 Remiantis Vokietijos prekybos statistika, 2020 metais Kinija aplenkė Vokietiją ir tapo didžiausia mašinų ir įrangos eksportuotoja. Šiandien ji gamina daugiau pramoninių mašinų, nei JAV, Vokietija ir Japonija kartu.

 

 Kinija nėra viena kalta. 

 

Dėl VW veiklos Vokietijoje masto, sąnaudų ir nelankstumo bendrovė turi mažesnes pelno maržas, nei jos konkurentai, nepaisant to, kad ji turi pelningą prabangių ženkliukų portfelį, įskaitant Audi ir Porsche. Dėl to įmonė tampa pažeidžiama makroekonominių ar pramonės iššūkių. Netvirtas Europos automobilių pardavimo atsigavimas po koronaviruso, kurio nebeuždengia pinigų srautai iš Kinijos, yra tik naujausias pavyzdys.

 

 Per metus iki liepos euro zonoje ir JK – pagrindinėse VW prekės ženklo rinkose – buvo registruota apie 17 % mažiau transporto priemonių, nei 2019 m. Pagrįsdama raginimą priverstinai atleisti iš darbo, vadovybė teigė, kad padalinys prarado dviejų gamyklų vertės gamybos pardavimus.

 

 Nors Europos kolegos „Stellantis“ ir „Renault“ pastaraisiais metais sumažino darbuotojų skaičių, VW darbuotojų skaičius išaugo nežymiai. VW sunku paleisti darbuotojus dėl neįprasto valdymo. Žemutinės Saksonijos valstijai priklauso 20%, balsavimo teisę suteikiančių, bendrovės akcijų, o specialus „Volkswagen įstatymas“ nustato aukštą kartelę reikšmingiems veiklos pokyčiams.

 

 „Tai labiau panašu į valstybinę, o ne į privačią įmonę“, – sakė Vokietijos automobilių tyrimų centro direktorius Ferdinandas Dudenhoferis.

 

 „Volkswagen“ veiklos posūkis į brangią namų rinkos teritoriją yra neįprastas. Vokietijai teko 57% turto ir 44 % darbuotojų 2023 m., bet tik 19 % pajamų. „Toyota“ – artimiausios VW konkurentės pagal mastą – Japonija per metus iki kovo užėmė 23 % pajamų, 27 % turto ir 18 % darbuotojų.

 

 Po to, kai 2000-ųjų pradžioje daugelį metų trukęs darbo užmokesčio apribojimas padidino konkurencingumą, Vokietija trumpam tapo didžiausia prekių eksportuotoja pasaulyje. Nuo to laiko šis pranašumas išnyko. Vokietijos darbo jėga dabar yra viena brangiausių Vakaruose, o darbo našumas nesikeičia nuo 2019 m.

 

 Remiantis Vokietijos automobilių pramonės asociacijos atlikta analize, Vokietijoje, didžiausioje Europos automobilių gamintojoje, automobilių darbuotojas pernai kainavo apie 62 eurus už valandą, palyginti su 29 eurais, antroje vietoje esančioje, Ispanijoje.

 

 Dėl, Ukrainos konflikto sukeltų, sankcijų Rusijai ir Berlyno sprendimo atsisakyti branduolinės energijos Vokietija taip pat patyrė didelių energijos sąnaudų. Pasak Vokietijos pramonės federacijos, gamtinės dujos yra nuo trijų iki penkių kartų brangesnės, nei Kinijoje ir JAV, o elektra – 60–75 % brangesnė, nei prieš pandemiją.

 

 „Vokietijos pramonė naudoja šiek tiek daugiau energijos, nei vidutiniškai, o Vokietija labiau priklauso nuo pramoninės gamybos, todėl didesnės energijos sąnaudos turi didelį poveikį“, – sakė Miuncheno IFO ekonomikos instituto prezidentas Clemensas Fuestas.

 

 VW taip pat pralaimi technologijų lenktynes. Dešimtmečius įmonės meistriškumo vidaus degimo variklių srityje mažai padėjo kurti elektromobilius, kai jai buvo sunku išsiskirti, nors moksliniams tyrimams ir plėtrai išleidžia daugiau už savo kolegas.

 

 Nepaisant inžinerinių tradicijų ir mokslinių tyrimų institucijų, Vokietija neturi didelio technologijų sektoriaus.

 

 „Fuest“ teigimu, Vokietijoje išlaidos moksliniams tyrimams ir plėtrai sudaro apie 3% BVP, daugiau, nei Europos vidurkis. „Problema ta, kad didelė dalis to sutelkta automobilių sektoriuje“, – sakė jis.

 

Lietuvos ekonomika labai priklausoma nuo Vokietijos. Lietuva kartu su Vokietija pateko į aklavietę. Vokietija turi Sarą Wagenknecht su išėjimo planu. Lietuva kol kas čia nieko neturi.

 

1. Germany's Problems Are VW's Problems As High Costs Rage. Bertrand, Benoit.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 12 Sep 2024: A.1.

A Blunder of Historic Proportions: Germany's Problems Are VW's Problems As High Energy Costs Rage

 

 

Since Germany is the only Western country that is still industrialized, with the sanctions against Russia and the resulting high energy prices for the Germans, we are destroying the West's last chances to preserve West's industrial and military capacity.

"Volkswagen is going through its deepest crisis in years. So is Germany. And that's no coincidence.

While the carmaker's travails are exposing missteps, they also show how Germany's economic model is struggling to keep up with a changing world. Fixing these problems will require changes both for the carmaker and one of the world's largest economies.

"VW's problems mirror to a degree the problems of the German economy, and the problems of the German economy are reflected in VW," said Moritz Schularick, president of the Kiel Institute for the World Economy, an independent think tank. "Resistance to change is something that hangs over both."

Tepid sales, mounting foreign competition, and an expensive electric-vehicle strategy that hasn't wowed buyers have left VW's stock trading around 14-year lows. On Tuesday, the company canceled a 30-year agreement to avoid compulsory redundancies at the VW brand, setting up a battle with workers as it looks to rightsize its cost base.

Meanwhile, Germany's economy is stagnating. Its GDP, almost flat since 2019, shrunk 0.3% last year, and some economists expect it to contract again this year.

VW is Germany's largest employer and car making is the country's flagship industry, accounting for 5% of gross domestic product, according to several estimates.

"VW is to Germany what Nokia was to Finland or Samsung is to South Korea . . . There's a scenario where that sector will shrink significantly and replacing those jobs with equally well-paid jobs will not be easy," said Dirk Schumacher, Europe economist at Natixis.

Germany's economic malaise and the crisis at VW have joint roots, according to economists and analysts: Heavy reliance on China, high costs and an eroding technological leadership.

Manufacturing accounts for a fifth of Germany's gross domestic product, about twice the U.S. level, with a focus on capital goods and cars. For years, this was a good fit for a globalizing world: German companies built factories in emerging markets, dug Chinese subways and made cars for the new middle classes. While the Midwest was ravaged by deindustrialization, Germany's industrial base grew.

Nowhere was the boom clearer than at VW. A decade ago, the company recorded 5.2 billion euros, equivalent to around $5.7 billion, of operating profit from its Chinese joint ventures, and that doesn't include income from brand licensing, parts sales or exports of high-end models from Germany.

Covid-19, geopolitics and China's maturing economy changed that. As tariffs and other trade barriers rose around the world, German exports began falling. China had been Germany's largest trade partner since 2015, so slowing growth there hit German companies hard, as did the rise of Chinese competitors. "China," said Schularick, "turned from tailwind to headwind."

EV giant BYD overtook VW last year as China's bestselling car brand. VW has relaunched its China strategy and expects its joint ventures there to bring home as little as 1.5 billion euros in operating profit this year.

"When Western executives returned to China after the pandemic . . . everybody expected the country to be sitting in a deep Covid hole but they had used the time to invest, become more competitive, cheaper and faster," said Ulrich Ackermann, head of foreign trade at Germany's VDMA mechanical engineering industry association.

In 2020, China overtook Germany as the biggest exporter of machinery and equipment, according to German trade statistics. Today it produces more industrial machines than the U.S., Germany and Japan together.

China isn't alone to blame. The scale, cost and inflexibility of VW's operations in Germany mean the company has thinner profit margins than its rivals despite owning a lucrative portfolio of luxury badges including Audi and Porsche. That makes the company vulnerable to macroeconomic or industry challenges. The tepid post-Covid recovery in European car sales, no longer masked by cash flows from China, is just the latest example.

In the year through July, about 17% fewer vehicles were registered in the eurozone and U.K. -- key markets for the VW brand -- than in 2019. Justifying its call for compulsory redundancies, management said the division had lost two plants' worth of production.

While European peers Stellantis and Renault have trimmed staff in recent years, VW's head count has grown modestly. VW finds it hard to let workers go because of its unusual governance. The state of Lower Saxony owns 20% of the company's voting shares, and a special "Volkswagen law" sets a high bar for significant changes to its operations.

"It is more like a state-owned company than a private one," said Ferdinand Dudenhoffer, director of Germany's Center Automotive Research.

Volkswagen's operational skew toward its high-cost home territory is unusual. Germany accounted for 57% of its assets and 44% of its employees in 2023 but only 19% of revenue. At Toyota, VW's closest rival in terms of scale, Japan accounted for 23% of revenues, 27% of assets and 18% of employees in the year through March.

After years of wage restraint boosted its competitiveness in the early 2000s, Germany briefly became the world's largest exporter of goods. This advantage has since faded. German labor is now among the most expensive in the West, and labor productivity has been flat since 2019.

In Germany, Europe's top car producer, an auto worker cost about 62 euros an hour last year, compared with 29 euros in second-ranked Spain, according to an analysis by the German Association of the Automotive Industry.

The Ukraine conflict related sanctions on Russia and Berlin's decision to forgo nuclear energy have also left Germany with high energy costs. Natural gas is three to five times more expensive than in China and the U.S., and electricity is 60% to 75% more pricey than before the pandemic, according to the BDI Federation of German Industry.

"German industry is slightly more energy intensive than the average and Germany depends more on industrial production, so that higher energy costs have a strong impact," said Clemens Fuest, president of the IFO economic institute in Munich.

VW is also losing the tech race. The company's decades of excellence in combustion engines was little help in developing EVs, where it has struggled to stand out even though it outspends peers on research and development.

Despite its engineering tradition and research institutions, Germany doesn't have a sizable tech sector.

R&D spending in Germany amounts to about 3% of GDP, more than the European average, said Fuest. "The problem is that a large part of this is concentrated in the automotive sector," he said." [1]

Lithuania's economy is deeply dependent on Germany. Lithuania reached a dead end together with Germany.  Germany has Sara Wagenknecht with an exit plan. Lithuania has so far nothing here.

1. Germany's Problems Are VW's Problems As High Costs Rage. Bertrand, Benoit.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 12 Sep 2024: A.1.

 

"Germany for D. Trump: We don't build gas power plants and we don't eat cats and dogs"

  

You haven't eaten yet, but you will soon. You are not getting better. You are building gas power plants.

You lie a lot.

"Vokietija D. Trumpui: nestatome dujų elektrinių ir nevalgome kačių bei šunų"

 

Dar kolkas nevalgote, bet greitai valgysite. Geryn neinate. Dujų elektrines statote.

Daug meluojate.

Kodėl Bideno-Harris komanda naikina būsimas Vakarų galimybes?

Norint sukurti rinkinį, reikalingą ekonomikai, varomai švaria saulės ir vėjo energija, perėjimui laikinai reikia daug nešvarios energijos (anglies, naftos ir dujų). Bidenas-Harry ir dar tragiškiau Vokietijos Scholzas to nesupranta. Šių trijų žmonių aklumas nužudė Vakarų galimybes dalyvauti, kuriant ateitį. Atėjo laikas sustabdyti žalą, kurią jie mums daro.

 

Kinija pasinaudojo jų aklumu. Vakarų sankcijos ir Vokietijos „Nordstream“ dujotiekių sunaikinimas leidžia Kinijai įsigyti pigios rusiškos energijos be ES konkurencijos. Rezultatas baisus – ateities statyboje technologijų srityje Kinijos niekas negali pasivyti. Mums sunku net išgyventi dabartyje be suirutės. Užteks.