Kadangi Vokietija vienintelė dar industrializuota Vakarų šalis, tai sankcijomis Rusijai ir, iš to išplaukiančiomis, brangiomis energijos kainomis vokiečiams mes naikiname paskutinius Vakarų šansus išsaugoti industrinį ir karinį pajėgumą.
"„Volkswagen“ išgyvena giliausią per daugelį metų krizę. Taip pat ir Vokietija. Ir tai neatsitiktinai.
Nors automobilių gamintojo kančios atskleidžia klaidų, jos taip pat parodo, kaip Vokietijos ekonominiam modeliui sunku neatsilikti nuo besikeičiančio pasaulio. Norint išspręsti šias problemas, reikės pokyčių tiek automobilių gamintojui, tiek vienai didžiausių pasaulio ekonomikų.
„VW problemos tam tikru mastu atspindi Vokietijos ekonomikos problemas, o Vokietijos ekonomikos problemos atsispindi VW“, – sakė nepriklausomos ekspertų grupės Kylio pasaulio ekonomikos instituto prezidentas Moritzas Schularickas. "Pasipriešinimas pokyčiams yra tas, kas pakimba virš abiejų."
Prasti pardavimai, didėjanti užsienio konkurencija ir brangių elektrinių transporto priemonių strategija, kuri nesužavėjo pirkėjų, leido VW apyvartoms prekiauti maždaug 14 metų žemiausioje padėtyje. Antradienį bendrovė atšaukė 30 metų susitarimą, kad išvengtų privalomo VW prekės ženklo atleidimo, pradėdama kovą su darbuotojais, siekdama pataisyti savo išlaidų bazę.
Tuo tarpu Vokietijos ekonomika stagnuoja. Jos BVP, beveik nepakitęs nuo 2019 m., praėjusiais metais susitraukė 0,3 proc., o kai kurie ekonomistai mano, kad šiemet jis vėl sumažės.
VW yra didžiausias Vokietijos darbdavys, o automobilių gamyba yra pavyzdinė šalies pramonė, kuri, remiantis keliais skaičiavimais, sudaro 5% bendrojo vidaus produkto.
„VW Vokietijai yra tai, kas „Nokia“ buvo Suomijai arba „Samsung“ Pietų Korėjai... Egzistuoja scenarijus, kai šis sektorius smarkiai susitrauks ir pakeisti tuos darbus vienodai gerai apmokamais darbais nebus lengva“, – sakė Europos ekonomistas Dirkas Schumacheris.
Pasak ekonomistų ir analitikų, Vokietijos ekonomikos negalavimas ir VW krizė turi bendras šaknis: didelė priklausomybė nuo Kinijos, didelės sąnaudos ir silpnėjanti technologinė lyderystė.
Apdirbamoji gamyba sudaro penktadalį Vokietijos bendrojo vidaus produkto, maždaug du kartus daugiau, nei JAV, daugiausia dėmesio skiriant gamybos priemonėms ir automobiliams. Daugelį metų tai tiko globalėjančiam pasauliui: Vokietijos kompanijos statė gamyklas besivystančiose rinkose, kasė Kinijos metro ir gamino automobilius naujiems viduriniosios klasės atstovams. Kol Vidurio Vakarus nusiaubė deindustrializacija, Vokietijos pramonės bazė augo.
Niekur bumas nebuvo aiškesnis, nei VW. Prieš dešimtmetį bendrovė užfiksavo 5,2 milijardo eurų, ty maždaug 5,7 milijardo JAV dolerių, veiklos pelno iš Kinijos bendrų įmonių, į kurį neįeina pajamos iš prekės ženklo licencijavimo, dalių pardavimo ar aukščiausios klasės modelių eksporto iš Vokietijos.
Covid-19, geopolitika ir bręstanti Kinijos ekonomika tai pakeitė. Visame pasaulyje išaugus tarifams ir kitoms prekybos kliūtims, Vokietijos eksportas pradėjo kristi. Kinija buvo didžiausia Vokietijos prekybos partnerė nuo 2015 m., todėl lėtėjantis augimas joje smarkiai paveikė Vokietijos įmones, kaip ir Kinijos konkurentų augimas. „Kinija, – pasakė Schularickas, – nuo galinio vėjo virto priešpriešiniu vėju."
EV milžinas BYD praėjusiais metais aplenkė VW ir tapo perkamiausiu Kinijos automobilių prekės ženklu. VW atnaujino Kinijos strategiją ir tikisi, kad jos bendros įmonės šiais metais atneš vos 1,5 mlrd. eurų veiklos pelno.
„Kai Vakarų vadovai grįžo į Kiniją po pandemijos... visi tikėjosi, kad Kinija atsidurs gilioje Covid duobėje, bet jie išnaudojo laiką investuoti, tapti konkurencingesni, pigesni ir greitesni“, – sakė užsienio reikalų skyriaus vadovas Ulrichas Ackermannas, atsakingas už prekyba Vokietijos VDMA mechaninės inžinerijos pramonės asociacijoje.
Remiantis Vokietijos prekybos statistika, 2020 metais Kinija aplenkė Vokietiją ir tapo didžiausia mašinų ir įrangos eksportuotoja. Šiandien ji gamina daugiau pramoninių mašinų, nei JAV, Vokietija ir Japonija kartu.
Kinija nėra viena kalta.
Dėl VW veiklos Vokietijoje masto, sąnaudų ir nelankstumo bendrovė turi mažesnes pelno maržas, nei jos konkurentai, nepaisant to, kad ji turi pelningą prabangių ženkliukų portfelį, įskaitant Audi ir Porsche. Dėl to įmonė tampa pažeidžiama makroekonominių ar pramonės iššūkių. Netvirtas Europos automobilių pardavimo atsigavimas po koronaviruso, kurio nebeuždengia pinigų srautai iš Kinijos, yra tik naujausias pavyzdys.
Per metus iki liepos euro zonoje ir JK – pagrindinėse VW prekės ženklo rinkose – buvo registruota apie 17 % mažiau transporto priemonių, nei 2019 m. Pagrįsdama raginimą priverstinai atleisti iš darbo, vadovybė teigė, kad padalinys prarado dviejų gamyklų vertės gamybos pardavimus.
Nors Europos kolegos „Stellantis“ ir „Renault“ pastaraisiais metais sumažino darbuotojų skaičių, VW darbuotojų skaičius išaugo nežymiai. VW sunku paleisti darbuotojus dėl neįprasto valdymo. Žemutinės Saksonijos valstijai priklauso 20%, balsavimo teisę suteikiančių, bendrovės akcijų, o specialus „Volkswagen įstatymas“ nustato aukštą kartelę reikšmingiems veiklos pokyčiams.
„Tai labiau panašu į valstybinę, o ne į privačią įmonę“, – sakė Vokietijos automobilių tyrimų centro direktorius Ferdinandas Dudenhoferis.
„Volkswagen“ veiklos posūkis į brangią namų rinkos teritoriją yra neįprastas. Vokietijai teko 57% turto ir 44 % darbuotojų 2023 m., bet tik 19 % pajamų. „Toyota“ – artimiausios VW konkurentės pagal mastą – Japonija per metus iki kovo užėmė 23 % pajamų, 27 % turto ir 18 % darbuotojų.
Po to, kai 2000-ųjų pradžioje daugelį metų trukęs darbo užmokesčio apribojimas padidino konkurencingumą, Vokietija trumpam tapo didžiausia prekių eksportuotoja pasaulyje. Nuo to laiko šis pranašumas išnyko. Vokietijos darbo jėga dabar yra viena brangiausių Vakaruose, o darbo našumas nesikeičia nuo 2019 m.
Remiantis Vokietijos automobilių pramonės asociacijos atlikta analize, Vokietijoje, didžiausioje Europos automobilių gamintojoje, automobilių darbuotojas pernai kainavo apie 62 eurus už valandą, palyginti su 29 eurais, antroje vietoje esančioje, Ispanijoje.
Dėl, Ukrainos konflikto sukeltų, sankcijų Rusijai ir Berlyno sprendimo atsisakyti branduolinės energijos Vokietija taip pat patyrė didelių energijos sąnaudų. Pasak Vokietijos pramonės federacijos, gamtinės dujos yra nuo trijų iki penkių kartų brangesnės, nei Kinijoje ir JAV, o elektra – 60–75 % brangesnė, nei prieš pandemiją.
„Vokietijos pramonė naudoja šiek tiek daugiau energijos, nei vidutiniškai, o Vokietija labiau priklauso nuo pramoninės gamybos, todėl didesnės energijos sąnaudos turi didelį poveikį“, – sakė Miuncheno IFO ekonomikos instituto prezidentas Clemensas Fuestas.
VW taip pat pralaimi technologijų lenktynes. Dešimtmečius įmonės meistriškumo vidaus degimo variklių srityje mažai padėjo kurti elektromobilius, kai jai buvo sunku išsiskirti, nors moksliniams tyrimams ir plėtrai išleidžia daugiau už savo kolegas.
Nepaisant inžinerinių tradicijų ir mokslinių tyrimų institucijų, Vokietija neturi didelio technologijų sektoriaus.
„Fuest“ teigimu, Vokietijoje išlaidos moksliniams tyrimams ir plėtrai sudaro apie 3% BVP, daugiau, nei Europos vidurkis. „Problema ta, kad didelė dalis to sutelkta automobilių sektoriuje“, – sakė jis.
Lietuvos ekonomika labai priklausoma nuo Vokietijos. Lietuva kartu su Vokietija pateko į aklavietę. Vokietija turi Sarą Wagenknecht su išėjimo planu. Lietuva kol kas čia nieko neturi.
1. Germany's Problems Are VW's Problems As High Costs Rage. Bertrand, Benoit. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 12 Sep 2024: A.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą