The Peptide Boom That Isn't About Your Muscles --- The real opportunity is pill-form peptides that could hit big pharma's most profitable franchises

“Peptides are everywhere lately. Influencers inject them for muscle and recovery, and the Food and Drug Administration could soon allow these products to be sold by compounding pharmacies.

 

While the marketing of these injections to biohackers and wellness consumers will keep generating debate, the peptide boom that matters to biotech investors belongs to a company most Tiktokers have never heard of. Protagonist Therapeutics is a small biotech that has cracked one of pharma's hardest problems: getting fragile peptides, which are normally given through injections, to work as powerful pills.

 

With partner Johnson & Johnson, it has already turned that technology into a psoriasis pill selling fast enough to make AbbVie investors nervous. Now, with royalty streams from two approved drugs and a pipeline built on its platform for engineering gut-stable peptides, Protagonist may have a business that outlasts the current fad.

 

A peptide is simply a short chain of amino acids, often used by the body as a message to do things like quiet inflammation or release insulin. That precision can make peptides useful drugs. Insulin is a peptide. So is Ozempic's active ingredient, which mimics the gut hormone GLP-1 to control blood sugar and curb appetite.

 

Until recently, peptides had to be injected because the gut treats them like a piece of steak and digests it. That is what makes the recent breakthrough in pharma so important: Companies are figuring out how to put peptides into pills, and it isn't just Protagonist.

 

Novo Nordisk is seeing massive demand for its pill version of Wegovy, using the same peptide it first commercialized as the lower-dose diabetes drug Rybelsus. Merck has launched Lipfendra, the first oral cholesterol drug potent enough to challenge a class of powerful injectables such as Amgen's Repatha.

 

And then there is Protagonist and J&J's autoimmune drug Icotyde. The drug, launched earlier this year, is on pace to quickly become a blockbuster. What makes it notable isn't that it's a pill -- psoriasis has had pills for decades. It is that Icotyde is the first oral psoriasis drug with efficacy approaching the injectable biologics that dominate the massive immune disease market. Analysts see the drug's annual sales surpassing $5 billion within a few years.

 

Early analysis of patient prescriptions already shows a shift. A summer survey of dermatologists by Bernstein analyst Courtney Breen found doctors writing markedly fewer prescriptions for the old oral drugs. More tellingly, they were also writing about a quarter fewer for AbbVie's Skyrizi, the injectable psoriasis blockbuster that generated nearly $18 billion in sales last year.

 

As Breen explains in her analysis, Icotyde isn't pulling patients off Skyrizi. People doing well on a shot every three months have little reason to switch to a daily pill. But it does threaten to cut into Skyrizi's growth. Patients used to start with a weak oral drug, fail it and then escalate to an injectable. Now they have an oral drug that actually works.

 

Protagonist spent more than a decade on the chemistry, drawing inspiration from an unlikely place: venom. A normal peptide is a linear chain, and the gut chews it apart from the loose ends. The venom peptides that snakes and snails use are built as closed loops, which is what lets them survive intact. Protagonist's job, Chief Executive Dinesh Patel explains, was to build in that toughness while leaving the toxicity behind.

 

The pill's fast growth has helped more than double Protagonist's stock in the past year, giving the company a market value of just under $9 billion. It has also added momentum to J&J's drug business and made AbbVie's shares more volatile.

 

The question for investors is what Protagonist is worth beyond its two approved drugs. Takeout speculation has faded since The Wall Street Journal reported last year that J&J had considered buying the company. Protagonist also got FDA approval last month for a second drug, Mimrylo, to treat a rare blood cancer. Mimrylo is an injectable peptide, partnered with Takeda.

 

J&J could still buy Protagonist. But it already gets most of the economics from Icotyde: Protagonist receives tiered royalties of 6% to 10% on global sales, plus potential milestone payments. That means the case for owning the stock increasingly rests on what Protagonist can do with the platform over the long term, explains Evan Seigerman, an analyst at BMO Capital Markets.

 

The company now has a rare source of funding for a biotech: a steady cash flow for years to come that can finance a pipeline that includes another oral autoimmune drug targeting a different inflammatory pathway and a metabolic and obesity program. Those earlier-stage drugs are wholly owned by Protagonist.

 

Success, of course, breeds competition. Plenty of companies are now chasing ways to turn powerful injectable drugs into pills. Novo recently signed a deal worth up to $1.4 billion with Orbis Medicines to develop peptide-like drugs sturdy enough to survive the trip through the stomach into the bloodstream.

 

The internet's peptide craze is built around injections of questionable provenance and uncertain science. The investment opportunity is something more durable: getting around the needle without giving up the potency that made peptide drugs so valuable in the first place.” [A]

 

How Protagonist Therapeutics successfully engineered orally bioavailable, highly stable peptide pills (such as the IL-23 receptor antagonist icotrokinra, formerly JNJ-2113), it is best to view the mechanism through the lens of structural rigidification, peptidomimetic chemistry, and evasion of proteolysis.

Protagonist’s platform (the Vectrix™ platform) systematically addresses the classic thermodynamic and kinetic hurdles that have historically relegated therapeutic peptides to subcutaneous injections.

________________________________________

1. Thermodynamic Stability via Conformationally Constrained Scaffolds

Linear peptides possess massive conformational flexibility, resulting in a high entropic penalty upon target binding and extreme vulnerability to proteases. Protagonist overcomes this using Disulfide-Rich Peptides (DRPs) and macrocyclization. (Macrocyclization is a chemical reaction or process that forms a large cyclic molecule, known as a macrocycle, by closing a chain into a ring).

•           Pre-organized Topology: By utilizing virtual and physical libraries of tightly constrained, multi-cyclic peptide scaffolds, the molecules are engineered into a rigid, "pre-locked" conformation. They effectively function as micro-antibodies (~1 to 2 kDa).

•           Entropic Advantage: Because the bioactive conformation is mathematically and structurally matched to the target de novo, the free energy (Δ G) of binding is driven heavily by favorable enthalpy, yielding single-digit picomolar binding affinities that match or exceed monoclonal antibodies.

2. Evasion of Luminal and Brush-Border Proteases

The primary barrier to oral delivery is the harsh proteolytic environment of the gastrointestinal tract, populated by gastric pepsin, pancreatic endopeptidases (trypsin, chymotrypsin, elastase), and mucosal exopeptidases. Protagonist circumvents this via targeted chemical modifications:

•           Terminal Capping: The chemical exposure of the N- and C-termini—the primary substrates for aminopeptidases and carboxypeptidases—is eliminated or sterically shielded using non-natural amino acids or intentional cyclization backbones.

•           Steric Exclusion from Protease Active Sites: Proteases require a peptide substrate to adopt an extended, flexible conformation to fit into their catalytic clefts (e.g., the S₁-S₁' pockets). The dense, macrocyclic structure of Protagonist's peptides introduces profound steric hindrance, structurally denying gut proteases access to the scissile amide bonds.

•           Peptidomimetic Side-Chain Modifications: Integrating selective N-alkylation, D-amino acids, and non-proteogenic side chains selectively alters the electronic and spatial properties of the peptide backbone, rendering them unrecognizable to endogenous enzymes without disrupting target-binding pharmacophores.

 

A. EXCHANGE --- Heard on the Street: The Peptide Boom That Isn't About Your Muscles --- The real opportunity is pill-form peptides that could hit big pharma's most profitable franchises. Wainer, David.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: B12. 

Zelenskis kerta šaką, ant kurios sėdi: beveik visų prekių transportavimo kaina auga – krovinių gabenimo sunkvežimiais ir laivais tarifai pasiekė aukščiausią lygį per daugelį metų, o įmonės praktiškai neturi galimybių išvengti didesnių išlaidų.

„Prekių pristatymas Amerikos pirkėjams kainuoja vis brangiau.

 

Krovinių gabenimo sunkvežimiais išlaidos pasiekė aukščiausią lygį nuo tada, kai COVID-19 pandemija sutrikdė veiklą visame pasaulyje. Per pastaruosius metus dyzelino kaina pakilo 77 proc. Krovinių gabenimo geležinkeliais bendrovės taiko papildomus mokesčius. O judriausias šalies uostas dirba intensyviau nei bet kada anksčiau.

 

Įmonės praktiškai neturi galimybių išvengti didesnių išlaidų, todėl šią naštą perkelia vartotojams. Visa tai didina infliacinį spaudimą JAV ekonomikai, kuri jau kurį laiką kovoja su kylančiomis kainomis.

 

Viena iš pagrindinių priežasčių – sparčiai auganti dyzelino kaina. Remiantis AAA duomenimis, rugsėjo 22 d. ji pasiekė rekordinį 6,53 JAV dolerio lygį.

 

Įmonių teigimu, prie krovinių gabenimo sunkvežimiais kainų augimo prisideda ir sunkvežimių vairuotojų trūkumas – tai pasekmė griežtesnės tvarkos, kurią įvedė D. Trumpo administracija, nustatydama reikalavimus komercinio vairuotojo pažymėjimui gauti. Dešimtys tūkstančių imigrantų – dažnai tų, kurie labiausiai noriai imdavosi mažiau populiarių tolimųjų reisų maršrutų – prarado savo kvalifikacijos pažymėjimus.

 

Tuo pat metu auga ir krovinių gabenimo konteineriais tarifai. Los Andželo uostas – didžiausias importo centras Amerikoje – birželio–rugpjūčio mėnesiais aptarnavo rekordinį konteinerių skaičių; daugiausia dėl to, kad mažmenininkai skubėjo įvežti prekes, norėdami išvengti naujų muitų.

 

Šiomis dienomis įmonės praktiškai neturi galimybių išvengti didesnių krovinių gabenimo išlaidų. Kainas kelia ir geležinkelių bendrovės, siuntų pristatymo įmonės (pavyzdžiui, „FedEx“) bei net JAV pašto tarnyba.

 

Tai labai amerikietiška problema. Esame vartotojų tauta – be to, milžiniška tauta. Didžiausios pasaulio importuotojos uostuose kasmet iškraunama prekių, kurių vertė viršija 1 trilijoną JAV dolerių, o įmonės gabena prekes didesniais atstumais nei beveik bet kurios kitos didžiosios ekonomikos atstovės. JAV turi vienus didžiausių ir plačiausių greitkelių tinklų bei didžiausią pasaulyje geležinkelių tinklą, kurio apie 140 000 mylių (apie 225 000 km) bėgių daugiausia skirta kroviniams gabenti.

 

Tikėtina, kad išaugusios transportavimo sąnaudos paveiks beveik visas JAV ekonomikos sritis – nuo ​​maisto produktų ir drabužių iki statybinių medžiagų. Šaldymo reikalaujantys maisto produktai ir kitos greitai gendančios prekės paprastai greičiau pajunta šį spaudimą, nes jų pristatymo negalima ilgam atidėti. Ilgainiui pasekmes greičiausiai pajus ir kiti verslai.

 

„Visos prekės, kurias matote maisto ar universalinėje parduotuvėje, ten pateko sunkvežimiu“, – teigė Josephas Firrincieli, logistikos ir krovinių ekspedijavimo įmonės „OEC Group New York“ pardavimų vadovas. „Neišvengiamai tai paveiks ir paprastą vartotoją.“

 

Pastarosiomis dienomis bendrovių „Clorox“, alaus importuotojos „Constellation Brands“ bei „Primo Brands“ (kuriai priklauso prekių ženklai „Poland Spring“ ir „La Croix“) finansų vadovai nurodė, kad išaugusios krovinių gabenimo sunkvežimiais sąnaudos mažina jų pelno maržas.

 

„Mums tiesiog trūksta vairuotojų“, – sakė Michaelas Kirbanas, kokosų vandens gamintojos „Vita Coco“, kuri logistiką JAV viduje patiki išorės paslaugų teikėjams, vienas iš įkūrėjų.

 

M. Kirbanas pažymėjo, kad įmonei įtakos turi ir jūrų krovinių gabenimo tarifai, nes ji kasmet iš savo gamyklų užsienyje importuoja milijonus litrų kokosų vandens. Vis dėlto jis mano, kad padidėję jūrų transporto tarifai greičiausiai yra laikini reiškiniai, nes „tokio masto svyravimai istoriškai būdavo laikini“.

 

JAV Transporto departamentas praneša, kad nuo 2025 m. pradžios iš darbo pašalino daugiau nei 28 000 sunkvežimių vairuotojų, neišlaikiusių anglų kalbos mokėjimo testo. Departamentas taip pat paragino valstijas panaikinti daugiau nei 30 000 komercinio transporto vairuotojo pažymėjimų, neteisėtai išduotų užsienio vairuotojams, ir iš federalinio komercinių vežėjų registro išbraukė daugiau nei 8 000 reikalavimų neatitinkančių mokymo įstaigų. Iš viso šalyje dirba apie 3,5 mln. sunkvežimių vairuotojų.

 

Krovinių gabenimo milžinė „J.B. Hunt Transport Services“ deda daug pastangų samdydama naujus vairuotojus, tačiau jos finansų vadovas Bradas Delco praėjusią savaitę įspėjo investuotojus, kad šios pastangos pareikalaus didelių išlaidų.

 

„Įvertinus darbuotojų paieškos, reklamos, įvedimo į darbą, mokymų ir įsidarbinimo premijų kaštus – pataisykite mane, jei ką nors praleidau, – matome, kad trečiąjį ketvirtį, palyginti su antruoju, išlaidos išaugs maždaug 25 mln. JAV dolerių“, – „Morgan Stanley“ investuotojų konferencijoje teigė Delco. „J.B. Hunt“ taip pat susiduria su bent 10 mln. JAV dolerių siekiančiu papildomų išlaidų šuoliu, kurį lėmė staigus degalų kainų kilimas.

 

„Stebime vienus radikaliausių ir neįprasčiausių degalų kainų svyravimų, kokius tik kada nors matėme“, – sakė Delco.

 

Konfliktas, susijęs su Iranu, jau užsitęsė, todėl įmonės turi nuspręsti, kokią dalį išaugusių sąnaudų prisiimti pačioms, o kokią – perkelti vartotojams. Jūra gabenamų prekių transportavimo kaštai negrįš į įprastą lygį, kol nesibaigs konfliktas. Laivai, gabenantys prekes iš Azijos į Europą, vengia Raudonosios jūros bei Sueco kanalo ir plaukia aplink Pietų Afriką. Dėl to kelionė pailgėja bent 10 dienų, išauga krovinių gabenimo tarifai, o tai galiausiai mokėti.

 

Remiantis „DAT Freight & Analytics“ duomenimis, klientai, gabenantys prekes sunkvežimiais, rugpjūtį mokėjo vidutinę 3,11 USD už mylią sutartinę kainą, t. y. 29 % daugiau nei prieš metus ir didžiausią nuo 2022 m. rugpjūčio mėn. Į šią kainą įskaičiuoti ir degalų priedai, kurie pridedami prie sutarties kainos.

 

Vairuotojas, kuris vairuoja 500 mylių per dieną šešias dienas per savaitę, nuo karo Irane pradžios už dyzeliną būtų sumokėjęs 15 000 USD daugiau, teigė pagrindinis DAT analitikas Deanas Croke'as.

 

Transporto įmonės paprastai taiko degalų priemokas, kurios perkelia didesnes dyzelino kainas jų klientams.

 

Krovininių geležinkelių klientai šiais metais taip pat susidūrė su didesniais degalų priedais. JAV geležinkeliai paprastai naudoja dyzelinius-elektrinius lokomotyvus, kurie yra pigesni siuntėjams ir taupesni degalų atžvilgiu nei sunkvežimiai. Kai kurios įmonės nukreipė dalį savo krovinių iš sunkvežimių į traukinius, kad sumažintų didesnes gabenimo sunkvežimiais išlaidas. Esami geležinkelių klientai, įskaitant chemijos įmones, gamintojus ir žemės ūkio produktų gamintojus, susiduria su didesnėmis sąskaitomis. Rugsėjo viduryje grūdus gabenantys ūkininkai mokėjo 48 centų kuro priemoką už mylią už geležinkelio vagoną – daugiau nei dvigubai daugiau nei 19 centų priemoka, palyginti su praėjusiais metais, rodo JAV Žemės ūkio departamento duomenys.

 

Tuo tarpu konteinerio siuntimo iš Šanchajaus į Los Andželą kaina rugsėjo 18 d. savaitę pasiekė neseniai pasiektą aukščiausią lygį – 8 102 USD, rodo „Freightos Baltic Index“. Tai aukščiausia kaina nuo 2022 m. vidurio, kai kainos šoktelėjo dėl tiekimo grandinės sutrikimų, atsiradusių dėl COVID-19 pandemijos, dėl kurių sumažėjo atsargos, trūko darbo jėgos ir susidarė kliūtys uostuose bei geležinkeliuose.

 

Los Andželo uostas nuo birželio iki rugpjūčio perkrovė 2,9 mln. konteinerių – tai rekordas per tris mėnesius uoste. Pasak uosto vykdomojo direktoriaus Gene'o Serokos, vasarą importuotojai skubėjo pristatyti prekes prieš liepos pabaigoje turėjusius baigtis Trumpo administracijos įvestus tarifus – daugiausia dėl to, kad nebuvo tikri, ar kitas tarifų etapas nebus griežtesnis.

 

„Verslininkai žinojo, kokias sumas turės mokėti, todėl skubėjo įvežti prekes – pavyzdžiui, skirtas mokslo metų pradžiai ar rudens mados kolekcijas, – kad suspėtų iki nustatyto termino“, – sakė G. Seroka.

 

Augo ir siuntų pristatymo kainos: bendrovės „United Parcel Service“ (UPS) ir „FedEx“ taikė didesnius kuro mokesčio priedus. Remiantis „AFS Logistics“ duomenimis, trečiąjį ketvirtį antžeminio siuntų pristatymo kaina, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, vidutiniškai padidėjo 5,2 proc.

 

Netgi pašto tarnyba anksčiau šiais metais pirmą kartą įvedė papildomą kuro ir transportavimo mokestį siuntoms.

 

Nuolatiniai dyzelino kainų, transportavimo išlaidų ir tarifų politikos pokyčiai paskatino verslą jaustis pagrįstai perkeliančiu šias išlaidas vartotojams, teigė logistikos įmonės pardavimų vadovas Firrincieli.

 

„Nemanau, kad tai greitai baigsis“, – sakė Firrincieli. „Chaosas didina kainas.“ [1]

 

Keista, kad šiame straipsnyje taip ryškiai jaučiamas nusistatymas prieš D. Trumpą – kalbama tik apie jo karą su Iranu. Energetikos rinkos ekspertų teigimu, maždaug 60–65 proc. pastarojo meto dyzelino kainų šuolio lėmė Ukrainos dronų atakos prieš Rusijos naftos perdirbimo infrastruktūrą. Likusią 35–40 proc. kainų kilimo dalį nulėmė karas su Iranu, dėl kurio nutrūko tranzito maršrutai per Hormūzo sąsiaurį ir sutriko laivyba Artimuosiuose Rytuose.

Poveikio pasiskirstymas

•           Atakos prieš Rusijos naftos perdirbimo gamyklas (60–65 proc. kainų kilimo): Analitikai pažymi, kad nors konfliktas su Iranu sukėlė pradinį spaudimą naftos kainoms kilti, suintensyvėjusi Ukrainos kampanija prieš Rusijos energetikos infrastruktūrą ypač smarkiai („turbo režimu“) pakėlė dyzelino kainas. Dėl dronų smūgių buvo sustabdyta veikla gamyklose, kurių pajėgumai sudaro iki trečdalio visų Rusijos naftos perdirbimo pajėgumų. Kadangi Rusija yra antra pagal dydį dyzelino eksportuotoja pasaulyje, dėl šio vidaus rinkos trūkumo Maskva buvo priversta visiškai uždrausti dyzelino eksportą, o tai smarkiai sumažino pasaulines atsargas.

•           Karas su Iranu (35–40 proc. kainų kilimo): Karas Artimuosiuose Rytuose sukėlė didžiulį sukrėtimą žaliavų tiekimo ir laivybos srityse. Beveik visiškas Hormūzo sąsiaurio uždarymas ar dideli jo veiklos sutrikimai blokavo maždaug penktadalį pasaulinio naftos tiekimo, todėl staiga išaugo krovinių gabenimo tarifai, karo rizikos draudimo kainos ir žalios naftos kaina.

Nors karas Artimuosiuose Rytuose lėmė didžiulius žalios naftos tiekimo sutrikimus, aštrų pasaulinį dyzelino trūkumą visų pirma lemia naftos perdirbimo pajėgumų sunaikinimas; todėl lokalūs smūgiai Rusijos naftos perdirbimo gamykloms yra pagrindinė priežastis, sukėlusi pasaulinį dyzelino kainų šuolį.

 

1. EXCHANGE --- The Cost of Transporting Pretty Much Everything Is Going Up --- Trucking and cargo-shipping rates are at their highest levels in years, with virtually no way for businesses to avoid paying more. Fung, Esther; Cooper, Laura; Paris, Costas.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: B1. 

Zelensky Is Sawing Off the Branch He Is Sitting On: The Cost of Transporting Pretty Much Everything Is Going Up --- Trucking and cargo-shipping rates are at their highest levels in years, with virtually no way for businesses to avoid paying more

“It's costing more and more to get stuff in the hands of American shoppers.

 

Trucking expenses are at their highest level since the Covid pandemic snarled operations around the world. Diesel prices are up 77% in the past year. Freight railroads are adding surcharges. And the nation's busiest port is the busiest it's ever been.

 

There's virtually no way for businesses to avoid paying more, and they're passing on the pain to consumers. It all adds up to extra inflationary pressure on a U.S. economy that has been wrestling with rising prices for years.

 

Among the key drivers is the soaring price of diesel fuel. It hit a record of $6.53 on Sept. 22, according to AAA.

 

Also contributing to the rise in trucking costs, companies say, is a shortage of truck drivers, a byproduct of the Trump administration's tightened enforcement of rules on who can qualify for a commercial driver's license. Tens of thousands of immigrants -- often the ones most willing to handle the less popular long-haul trucking routes -- have lost their certifications.

 

Container-shipping rates, meanwhile, are up. The Port of Los Angeles, America's biggest import hub, handled a record number of containers in the June-to-August stretch, in large part because retailers were rushing in goods to avoid new tariffs.

 

There's virtually no way for businesses to avoid paying higher freight costs these days. Railroads, parcel-delivery companies like FedEx, and even the U.S. Postal Service are also raising prices.

 

It is a very American problem. We are a nation of consumers -- and a huge nation, at that. The ports of the world's biggest importer unload more than $1 trillion of stuff each year, and businesses then move goods over longer distances than almost any other major economy. The U.S. has some of the largest and most extensive highway networks and the world's largest railway network, with around 140,000 miles of track dedicated mostly to freight.

 

The rise in transportation costs is likely to bleed through to virtually all corners of the U.S. economy, from food to clothing to construction materials. Refrigerated groceries and other perishable goods typically feel the squeeze faster than other products, as their deliveries can't be delayed for long. Eventually, other businesses are likely to feel the bite, too.

 

"Any goods that you see in a grocery store or a department store got there in a truck," said Joseph Firrincieli, sales manager at OEC Group New York, a logistics and freight-forwarding company. "Inevitably, there will be an impact on the everyday consumer."

 

The chief financial officers of Clorox, beer importer Constellation Brands and Primo Brands -- the company behind Poland Spring and La Croix -- have all cited the rise in trucking costs as a factor that is crimping margins, in remarks to investors in recent days.

 

"We just don't have the drivers," said Michael Kirban, co-founder of coconut-water maker Vita Coco, which outsources its U.S. domestic logistics.

 

Kirban said ocean freight rates are also affecting the company, since it imports millions of liters of coconut water a year from its factories abroad. However, Kirban said he believes heightened ocean freight rates are "probably more temporary in nature" because "fluctuations of this magnitude have historically been temporary."

 

The U.S. Transportation Department says it has removed more than 28,000 truck drivers from the road for failing English-proficiency tests since early 2025. It has also pushed states to cancel over 30,000 commercial driving licenses illegally issued to foreign drivers and removed over 8,000 unqualified training schools from the federal motor carrier registry. There are around 3.5 million truck drivers in the country.

 

Trucking giant J.B. Hunt Transport Services is making a big push to hire new drivers, but Chief Financial Officer Brad Delco warned investors last week that the effort will be costly.

 

"The cost of recruiting, advertising, onboarding, training, sign-on bonuses -- help me if I'm missing one of them, we're going to see about $25 million more in Q3 versus Q2," Delco said at a Morgan Stanley investor conference. J.B. Hunt also faces at least a $10 million headwind sequentially from the rapid rise in fuel prices.

 

"We have seen some of the most radical and abnormal swings in fuel prices that we've ever seen," said Delco.

 

The Iran war is already prolonged, and businesses must decide how much of the increased costs they absorb and how much they pass on to consumers. For goods coming by ship, costs won't return to normal until the war ends. Ships bringing merchandise from Asia to Europe have been diverting from the Red Sea and the Suez and sailing instead around South Africa. This adds at least 10 days to the trip, increasing freight rates, which consumers ultimately pay.

 

Customers moving products by truck paid an average contract rate of $3.11 a mile to move their goods in August, up 29% from a year ago and the highest since August 2022, according to data from DAT Freight & Analytics. That includes the cost of fuel surcharges that come on top of the contract rate.

 

A driver who drives 500 miles a day, six days a week would have paid $15,000 more in diesel since the war in Iran started, said DAT's principal analyst, Dean Croke.

 

Transportation companies typically impose fuel surcharges that pass along higher diesel prices to their customers.

 

Customers of the freight railroads have also seen higher fuel surcharges this year. U.S. railroads typically use diesel-electric locomotives, which are cheaper for shippers and more fuel-efficient than trucks. Some businesses have diverted some of their freight from truck to train to find relief from higher trucking costs. Existing customers of railroads -- including chemical companies, manufacturers and agricultural producers -- are facing higher bills. Farmers shipping grain paid a 48-cent fuel surcharge per mile per railcar in mid-September, more than double the 19-cent surcharge from a year earlier, according to data from the U.S. Department of Agriculture.

 

Meanwhile, the spot price of sending a shipping container from Shanghai to Los Angeles hit a recent high of $8,102 for the week of Sept. 18, according to the Freightos Baltic Index. That is the highest since mid-2022, when prices soared amid the supply-chain disruptions resulting from the Covid pandemic that led to insufficient inventory, labor shortages and bottlenecks at ports and railroads.

 

The Port of Los Angeles handled 2.9 million containers from June through August, a record for any three-month stretch at the port. Importers were speeding in deliveries over the summer ahead of the expiration of a set of Trump administration tariffs in late July, largely because they weren't sure if the next round of tariffs would be higher, said Gene Seroka, the port's executive director.

 

"People knew what they had to pay and hustled in products like back-to-school and fall fashion to beat the deadline," Seroka said.

 

Package-delivery costs are up, too, with United Parcel Service and FedEx both imposing higher fuel surcharges. The cost of shipping a ground-parcel package increased 5.2% on average in the third quarter compared with the same period a year earlier, according to data from AFS Logistics.

 

Even the Postal Service added a fuel and transportation surcharge on parcels for the first time earlier this year.

 

Constant shifts in diesel prices, transportation costs and the tariff environment have emboldened business to feel justified in passing costs on to consumers, said Firrincieli, the sales manager from the logistics company.

 

"I don't see this ending soon," said Firrincieli. "Chaos increases prices."” [1]

 

Strange, that this piece has such strong anti-Trump bias, talking only about his Iran war. According to energy market experts, roughly 60% to 65% of the recent diesel price spike stems from Ukrainian drone attacks on Russian refining infrastructure. The remaining 35% to 40% of the increase is attributed to the impacts of the war with Iran, which has choked off transit routes through the Strait of Hormuz and disrupted Middle Eastern shipping.

The Impact Breakdown

•           Ukrainian Refinery Attacks (60%–65% of the increase): Analysts note that while the conflict with Iran initiated the initial upward pressure on oil, Ukraine's intensified campaign against Russian energy infrastructure has "turbocharged" diesel prices specifically. The drone strikes have taken up to a third of Russia’s refinery capacity offline. Because Russia is the world’s second-largest exporter of diesel fuel, these domestic shortages forced Moscow to implement an outright diesel export ban, severely shrinking global reserves.

•           The War with Iran (35%–40% of the increase): The war in the Middle East created a massive raw material and shipping shock. The near-complete closure or severe disruption of the Strait of Hormuz blocked roughly one-fifth of the global oil supply, skyrocketing freight rates, war-risk insurance, and crude oil costs.

While the Middle East war accounts for a massive disruption in raw crude oil supply, the acute global diesel shortage is primarily driven by the destruction of refining capacity, making the localized strikes on Russian refineries the leading driver of the global diesel price crunch.

 

1. EXCHANGE --- The Cost of Transporting Pretty Much Everything Is Going Up --- Trucking and cargo-shipping rates are at their highest levels in years, with virtually no way for businesses to avoid paying more. Fung, Esther; Cooper, Laura; Paris, Costas.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: B1. 

Geros mokyklos kuriamos per veiksmingą siekiamų tikslų įgyvendinimą

„Rolandas Fryeris pastebi, kad „vien ištekliai negali paaiškinti skirtingų rezultatų mokyklose, dirbančiose su panašiais vaikais ir turinčiose panašius biudžetus“ („Nikole Hannah-Jones išsilavinimas“, straipsnis nuomonių skiltyje, rugsėjo 24 d.). Jis teisus, tačiau turėtume sekti šia įžvalga ten, kur ji veda.

 

Dešimtmečius diskusijos apie švietimą beveik išimtinai sukosi aplink struktūras ir sąlygas: finansavimą, segregaciją, skurdą, klasių dydį, valdymą ir mokyklų pasirinkimo galimybes. Visa tai svarbu. Tačiau jei panašiomis sąlygomis veikiančios mokyklos pasiekia drastiškai skirtingus rezultatus, turime pažvelgti į tai, kas vyksta mokyklos viduje – ką su mums patikėtais vaikais veikia suaugusieji.

 

Nikole Hannah-Jones pasakojimas apie dukters mokymąsi tai aiškiai ir skaudžiai parodo, nors jai pačiai ši mintis, regis, praslydo pro akis. Tiesiai šviesiai tariant: Najya neišmoko trupmenų ne dėl to, kad jos klasės draugai buvo juodaodžiai. Mokytoja nuolat neatvykdavo į darbą ne dėl to, kad mokykla buvo segreguota. Užduotys likdavo neperžiūrėtos ir neįvertintos ne dėl to, kad pasiturinčių tėvų vaikai lankė kitas mokyklas. Mokytojai tiesiog nemokė. Pažymiai klaidino mokinius ir tėvus. Vadovybė neužtikrino patikimo pagrindinių mokyklos funkcijų vykdymo. Tai – institucinės kompetencijos stoka ir triuškinantis iššūkis ponios Hannah-Jones pokyčių teorijai.

 

Ponas Fryeris įžvelgia ir platesnę pamoką. „Pasirinkimo galimybės šalininkai daro priešingą klaidą, manydami, kad pasirinkimo pakanka, – rašo jis. – Pasirinkimo galimybė leidžia pasitraukti iš prastos mokyklos, tačiau ji nėra mechanizmas, sukuriantis gerą mokyklą.“ Būtent. Kaip neefektyvi mokytoja staiga taptų puikia vien dėl to, kad pasikeitė jai atlyginimą mokantis asmuo?

 

Tai ir turėtų būti svarbiausia pamoka, išmokta iš ponios Hannah-Jones patirties. Struktūrinės reformos gali sudaryti geresnes sąlygas tobulėjimui, tačiau negali jo garantuoti. Svarbu mokymo programa. Svarbus mokymo procesas. Svarbus vertinimas, mokyklos kultūra ir vadovavimas. Visų svarbiausia – kompetentingas įgyvendinimas.

 

Kita švietimo reformos užduotis – ne tik padėti tėvams atpažinti geras mokyklas, bet ir suprasti, kas daro mokyklas geromis, bei kaip paversti veiksmingą darbą klasėje kasdienybe, o ne išimtimi.

 

Robertas Pondiscio

 

„American Enterprise Institute“

 

Medūza, Niujorko valstija“ [1]

 

1. Good Schools Are Built on Effective Execution. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: A12. 

Good Schools Are Built on Effective Execution

“Roland Fryer observes that "resources alone can't explain disparate outcomes among schools serving similar children with similar budgets" ("The Education of Nikole Hannah-Jones," op-ed, Sept. 24). He's right, but we should follow that insight where it leads.

 

For decades, education debates have focused nearly to exclusion on structures and inputs: funding, segregation, poverty, class size, governance and school choice. These things matter. But if similarly situated schools produce dramatically different results, our curiosity must extend inside the schoolhouse -- to what adults do with the children we entrust to them.

 

Nikole Hannah-Jones's account of her daughter's education makes this point painfully clear, although it seems lost on her. Bluntly, Najya didn't fail to learn fractions because her classmates were black. Her teacher didn't repeatedly fail to show up because the school was segregated. Assignments didn't go unread, unassessed or ungraded because affluent children attended elsewhere. Teachers failed to teach. Grades misled students and parents. Leadership failed to ensure that the basic functions of schooling occurred reliably. These are failures of institutional competence and a devastating challenge to Ms. Hannah-Jones's theory of change.

 

Mr. Fryer recognizes the broader lesson. "Choice advocates make the opposite mistake by assuming choice is enough," he writes. "Choice can provide an exit from a bad school; it isn't a production function for creating a good one." Precisely. How will an ineffective teacher suddenly become excellent merely because the person signing her paycheck changes?

 

This must be the enduring lesson of Ms. Hannah-Jones's experience. Structural reforms can create better conditions for improvement, but they can't guarantee it. Curriculum matters. Instruction matters. Assessment, school culture and leadership matter. Above all, competent execution matters.

 

The next task for education reform isn't merely helping parents identify good schools but understanding what makes schools good -- and how to make effective classroom practice routine rather than exceptional.

 

Robert Pondiscio

 

American Enterprise Institute

 

Medusa, N.Y.” [1]

 

1. Good Schools Are Built on Effective Execution. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: A12. 

JAV naujienos: teismas teigia, kad Pentagonas gali priskirti „Anthropic“ prie rizikos grupės

„VAŠINGTONAS. Federalinis apeliacinis teismas patvirtino Gynybos departamento sprendimą priskirti „Anthropic“ prie saugumo rizikos grupės, suteikdamas Trumpo administracijai pergalę sudėtingame ginče su vienu iš didžiausių šalies dirbtinio intelekto kūrėjų.

 

Federalinis apeliacinis teismas Vašingtone penktadienį 2:1 balsu nusprendė, kad įstatymas, suteikiantis Pentagonui įgaliojimus laikyti įmonę tiekimo grandinės rizika, suteikia gynybos sekretoriui Pete'ui Hegsethui laisvę imtis veiksmų prieš „Anthropic“, nes bendrovės atsisakymas naudoti savo dirbtinio intelekto įrankius masiniam stebėjimui ar autonominiams ginklams gali pakenkti karinėms operacijoms.

 

„Departamentas turėjo pakankamai įrodymų savo išvadai, kad tolesnė Claude'o integracija į departamento informacines sistemas, kurią vykdo departamentas ar jo rangovai, kelia įstatymuose numatytą nacionalinio saugumo riziką“, – rašė teismas.

 

„Anthropic“ teigė, kad šis priskyrimas buvo precedento neturintis išpuolis prieš ją už nesutarimus su Gynybos departamentu derybose dėl sutarties. Federalinis teisėjas Kalifornijoje neseniai palaikė šią bendrovę. lygiagrečiame ginče, susijusiame su dalimis pagal kitą įstatymą, kuris kursto netikrumą dėl tiekimo grandinės rizikos etiketės ateities. Šis sprendimas aiškiai parodė, kad kitos vyriausybės dalys negali įtraukti „Anthropic“ į juodąjį sąrašą, kol tęsiasi Pentagono kova.

 

Teisės analitikai teigė, kad teismų nesutarimai galiausiai gali nuvesti į Aukščiausiąjį Teismą.

 

„Mes pagarbiai nesutinkame su teismo sprendimu. Kitas federalinis teismas jau pripažino vyriausybės lygiagretų priskyrimą neteisėtu.“ „Mes ir toliau laikomės savo pozicijos ir svarstome visas galimybes, įskaitant tolesnį peržiūros procesą“, – teigė „Anthropic“ atstovė spaudai.

 

Tiekimo grandinės rizikos vertinimas paprastai taikomas įmonėms, įsikūrusioms priešiškose užsienio valstybėse (pavyzdžiui, Kinijos „Huawei“), kurios kelia grėsmę saugumui. Dirbtinio intelekto srities analitikai teigia, kad šis administracijos žingsnis prilygsta pačios sau padarytai žalai pasaulinėse dirbtinio intelekto lenktynėse, nes jis gali pakenkti „Anthropic“ – bendrovei, kuriančiai vienus galingiausių šalies dirbtinio intelekto modelių ir teigiančiai, kad dėl šio sprendimo ji prarado kontraktų bei patyrė reputacinės žalos.

 

Analitikų nuomone, vyriausybės pergalė suteiktų Pentagonui daugiau laisvės ateityje imtis panašių veiksmų prieš kitas įmones.

 

Šie teismo sprendimai yra sudėtingų administracijos ir „Anthropic“ santykių dalis: šalys kartu dirba prie naujų dirbtinio intelekto modelių išleidimo, nors teisinis ginčas vis dar tęsiasi.

 

Pentagono pareigūnai nurodė, kad departamentas jau beveik visiškai atsisakė „Anthropic“ modelių ir naudoja „OpenAI“ bei kitų konkurentų įrankius.

 

„Kariai ramiau miegos žinodami, kad jokia privati ​​įmonė neįterps savo nuomonės į vadovavimo grandinę“, – socialiniame tinkle „X“ pareiškė gynybos sekretoriaus pavaduotojas tyrimams ir inžinerijai Emilis Michaelas.” [1]

 

1. U.S. News: Court Says Pentagon Can Label Anthropic A Risk. Ramkumar, Amrith; Somerville, Heather.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: A3. 

U.S. News: Court Says Pentagon Can Label Anthropic A Risk

“WASHINGTON -- A federal appeals court upheld the Defense Department's decision to designate Anthropic a security risk, giving the Trump administration a win in its complicated feud with one of the nation's top artificial-intelligence developers.

 

The federal appeals court in Washington said in a 2-1 decision Friday that the law giving the Pentagon the authority to deem a company a supply-chain risk gave Defense Secretary Pete Hegseth the latitude to take the action against Anthropic because the company's refusal to have its AI tools used in mass surveillance or autonomous weapons could undermine military operations.

 

"The Department had ample support for its conclusion that the continued integration of Claude into the Department's information systems, by the Department or its contractors, presented a statutorily covered national-security risk," the court wrote.

 

Anthropic had argued the designation was an unprecedented attack retaliating against it for disagreeing with the Defense Department in contract negotiations. A federal judge in California recently sided with the company in a parallel dispute covering parts of the designation under a different statute, fueling uncertainty on the future of the supply-chain risk label. That ruling made clear that other parts of the government couldn't blacklist Anthropic while the Pentagon fight continued.

 

Legal analysts have said a split between the courts could ultimately lead to the Supreme Court.

 

"We respectfully disagree with the court's decision. Another federal court has already held the government's parallel designation unlawful. We remain confident in our position and are considering all options, including further review," an Anthropic spokeswoman said.

 

The supply-chain risk is normally used on companies based in foreign adversaries like China's Huawei that pose security risks. AI analysts have said the administration's move was a self-inflicted wound in the global AI race because it could damage Anthropic, which makes some of the nation's most powerful models and has said it has lost contracts and suffered reputational harm from the move.

 

A win for the government could give the Pentagon more latitude to take similar actions against companies in the future, analysts have said.

 

The rulings are part of a delicate relationship between the administration and Anthropic, which are working together on the release of new AI models while the legal fight continues.

 

Pentagon officials have said the department is nearly entirely done moving away from Anthropic's models, using tools from OpenAI and other competitors.

 

"Warfighters will sleep better knowing that no private company will insert their opinions in the chain of command," Emil Michael, undersecretary of defense for research and engineering, said on X.” [1]

 

1. U.S. News: Court Says Pentagon Can Label Anthropic A Risk. Ramkumar, Amrith; Somerville, Heather.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: A3.