Artėja populiariausios vyriškos profesijos Lietuvoje pabaiga: pagaliau – mandagus tolimųjų reisų vairuotojas. Tai – autonominis vilkikas. --- Teksaso greitkeliuose šie sunkvežimiai gali atlikti beveik viską, ką ir vairuotojo valdomi vilkikai, išskyrus vieną dalyką – jie negali signalizuoti garsiniu signalu.

Tai intriguojanti antraštė apie autonominių vilkikų plitimą Teksase ir jų poveikį krovinių gabenimo sektoriui; joje ypač pabrėžiama, kad transporto srityje tradiciškai dominavo vyrai (kaip ir Lietuvoje).

 

 Autonominių sunkvežimių technologijos sparčiai tobulėja, o Teksasas tapo pagrindine jų bandymų vieta dėl ilgų ir lygių greitkelių, palankių oro sąlygų bei palankaus teisinio reguliavimo. Šie savarankiškai važiuojantys sunkvežimiai naudoja daugybę jutiklių, kamerų ir dirbtinį intelektą, kad efektyviai įveiktų didelius atstumus greitkeliais – nors, kaip šmaikščiai pastebima citatoje, jiems vis dar trūksta to „žmogiškojo elemento“ – gebėjimo signalizuoti kitiems eismo dalyviams!

 

"Intensyvaus krovinių gabenimo koridoriuje – 240 mylių (apie 386 km) ilgio I-45 greitkelio atkarpoje tarp Dalaso ir Hiustono – eismas vyko įprastai lėtai, automobiliams važiuojant „buferis į buferį“, kai staiga įvyko kai kas neįprasto. Didžiulis vilkikas praleido kelis automobilius, įvažiuojančius į greitkelį iš jungiamojo kelio. Kitas vilkikas persirikiavo į gretimą eismo juostą, kad atlaisvintų vietos kelkraštyje sustojusiam sunkvežimiui.

 

Nė vienas iš jų nepyptelėjo – nepasigirdo tas žemo tono garsas, kurio negali pamiršti niekas, kada nors vairavęs nedidelį hečbeką.

 

Tai – bepiločiai sunkvežimiai: jiems nereikia signalizuoti ir jie patys to daryti negali, teigia „Aurora Innovation“ – viena pagrindinių bepiločių sunkvežimių technologijų kūrėjų. Šios transporto priemonės turi aplinkos stebėjimo sistemą, kuri greitai reaguoja į situaciją (nereikia staiga stabdyti) ir iš anksto pastebi bei išvengia galimų pavojų. Be to, kai nėra vairuotojo, niekas nepypteli iš pykčio ar susierzinimo.

 

„Mūsų užduotis – ir toliau užtikrinti saugumą bei stiprinti pasitikėjimą“, – sakė Chrisas Urmsonas, anksčiau vadovavęs „Google“ autonominių automobilių projektui (vėliau tapusiam „Waymo“), o dabar einantis „Aurora“ generalinio direktoriaus pareigas.

 

Autonominiai automobiliai sparčiai pereina iš egzotiškos naujovės į kasdienybę. „Waymo“ bepiločiai taksi jau važinėja tokiuose miestuose kaip San Franciskas ir Finiksas. Kitas žingsnis – didžiausios, garsiausios ir kitus vairuotojus labiausiai gąsdinančios transporto priemonės greitkeliuose: sunkvežimiai.

 

Kasdien vis daugiau prekių JAV gabenama sunkvežimiais, o šis procesas tampa vis brangesnis. Verslas skundžiasi didžiuliu vairuotojų trūkumu. Vairuotojai privalo daryti pertrauką pailsėti po 11 valandų darbo, o bepiločiams sunkvežimiams to nereikia, todėl sutaupoma ir laiko, ir degalų. Nuo vasario pabaigos dyzelino kaina pakilo daugiau nei 62 proc.

 

Ši lygi, tiesi ir sunkvežimių pilna Teksaso greitkelio atkarpa yra puiki vieta bandyti dešimtis bepiločių vilkikų – tiek visiškai autonominių, tiek tokių, kuriuose „dėl visa ko“ kartu važiuoja žmogus. Apie pusšimtis įmonių, įskaitant „Aurora“, kuria bepiločių sunkvežimių technologijas ir bendradarbiauja su jų gamintojais. Pitsburge įsikūrusi „Aurora“ tikisi, kad iki nurodyto laiko Teksaso ir gretimų valstijų greitkeliuose važinės 200 autonominių sunkvežimių metų pabaigoje, palyginti su maždaug 30 tokių sunkvežimių šiandien.

 

„Volvo Autonomous Solutions“ pranešė planuojanti iki 2027 m. pabaigos kartu su „Aurora“ ir kita autonominių sunkvežimių įmone „Waabi“ į kelius išleisti 300 autonominių sunkvežimių, kurie važinės Teksase ir Oklahomoje. „Aurora“ skaičiavimais, iki 2030 m. keliuose gali būti 30 000 autonominių sunkvežimių.

 

„Niekada nesu matęs tokios palankios federalinės valdžios reguliavimo aplinkos“, – sakė „Waabi“ veiklos direktorius Lioras Ronas. Pasak jo, tai apima ir kliūčių komerciniam autonominių sunkvežimių naudojimui šalinimą.

 

Nesant federalinio saugos standarto, konkrečiai reglamentuojančio autonominius sunkvežimius, atskiros valstijos kuria savo taisykles tokioms transporto priemonėms. Šiuo metu apie dvi dešimtis valstijų (daugiausia pietinėje JAV dalyje) tam tikromis sąlygomis leidžia autonominiams sunkvežimiams važinėti keliuose be žmogaus operatoriaus.

 

Technologijų įmonės jau daugelį metų žada autonominius sunkvežimius, tačiau susiduria su technologinėmis, finansavimo ir kitomis kliūtimis. Šį kartą įmonės teigia atlikusios bandymus, kurių metu nuvažiuota šimtai tūkstančių mylių.

 

Pastaraisiais metais „Amazon“, „Walmart“, „PepsiCo“ ir IKEA vykdė autonominių sunkvežimių bandomuosius važiavimus. Kai kurios įmonės bandė mažesnius sunkvežimius su uždaru krovinių skyriumi („box trucks“), o kitos – didžiausius komercinius sunkvežimius, kurių svoris pilnai pakrovus siekia iki 80 000 svarų (apie 36 tonas). Palyginimui – vidutinio dydžio sedanas sveria maždaug 3 500 svarų (apie 1,6 tonos).

 

Vakarų Teksase esančiame Permo baseine („Permian Basin“) keli be vairuotojų važiuojantys sunkvežimiai nuolat važinėja dulkėtais keliais, gabendami hidraulinio ardymo („fracking“) procesui reikalingą smėlį į gręžinių aikšteles.

 

„Jų gebėjimas matyti dideliu atstumu yra geresnis nei žmogaus vairuotojo“, – teigė „Detmar Logistics“ vadovas Mattas Detmaras. Ši įmonė šiuo metu naudoja du be vairuotojų važiuojančius „Aurora“ sunkvežimius smėliui gabenti 60 mylių (apie 96 km) ilgio maršrutu Midlande, Teksase. Sunkvežimiuose naudojama „lidar“ technologija, leidžianti geriau matyti tamsoje, dulkėse bei rūke ir greičiau reaguoti į pavojų ar jo išvengti.

 

Nacionalinės greitkelių eismo saugumo administracijos duomenimis, nuo 2021 m. liepos iki 2026 m. rugpjūčio užfiksuotos 69 mirtinos avarijos, susijusios su automatizuoto vairavimo sistema arba pažangia vairuotojo pagalbos sistema. NHTSA teigimu, nė vienoje iš šių mirtinų avarijų nedalyvavo sunkvežimis, kuriame įdiegta automatizuoto vairavimo sistema.

 

„IKEA“ planuoja iki metų pabaigos greitkelyje „I-45“ pradėti naudoti „Kodiak AI“ autonominį sunkvežimius, kad gabenti baldus 219 mylių (apie 350 km) atstumu – tai dalis maršruto, jungiančio įmonės paskirstymo centrą Beitaune (Teksaso valstija) su parduotuve Friske. Pirmąjį ir paskutinįjį maršruto etapus („pirmosios“ ir „paskutinės mylios“ atkarpas) įveiks vairuotojai žmonės. IKEA jau ketverius metus atlieka bandomuosius važiavimus su „Kodiak“ sunkvežimiais ir yra įvykdžiusi daugiau nei 1 300 pristatymų.

 

„Matome didelį potencialą, ypač tolimųjų reisų transporte. Logistikos sektorius susiduria su ilgalaikiais iššūkiais, susijusiais su vairuotojų trūkumu, augančia krovinių gabenimo paklausa bei poreikiu didinti veiklos efektyvumą, nuspėjamumą ir atsparumą“, – teigė IKEA atstovas Oscaras Ljunggrenas.

 

Sunkvežimiai dažnai važinėja tais pačiais maršrutais, o tai palengvina perėjimą prie autonominio vairavimo. Autonominiuose vilkikuose naudojamos kelios priekyje ir šonuose sumontuotos kameros bei jutikliai (įskaitant radarus ir „LiDAR“ įrangą), padedantys nustatyti kliūtis kelyje. Kabinoje vis dar išlieka vairas ir sėdynės.

 

Šiuo metu tipinis autonominio sunkvežimio maršrutas geriausiai tinka tam, ką krovinių siuntėjai vadina „viduriniąja mylia“ (angl. *middle-mile*), t. y. atkarpai tarp dviejų paskirstymo punktų. Procesas vyksta taip: žmonės pakrauna puspriekabę ir nuveža ją į punktą, kur perduoda autonominiam vilkikui. Be žmogaus įsikišimo sunkvežimis nuvažiuoja į kitą punktą ar aikštelę; ten puspriekabė iškraunama arba vairuotojas žmogus perima valdymą, kad atliktų manevravimą prie rampos ar įveiktų „paskutinę mylią“. Autonominiai vilkikai negali važiuoti atbuline eiga be vairuotojo žmogaus, nors įmonės teigia dirbančios prie šios funkcijos įdiegimo.

 

„Tikime strategija naudoti šią technologiją „viduriniojoje mylioje“, – sakė Ericas Hildenbrandas, vienos didžiausių šalies prekių tiekėjų mažųjų parduotuvių ir restoranų tinklams „McLane“ teisės, strategijos ir administravimo vadovas.

 

„McLane“ valdo 3 700 vilkikų ir 5 900 puspriekabių parką bei iki metų pabaigos planuoja įsigyti iki 10 „Aurora“ sunkvežimių. Įmonė samdo daugiau nei 6 000 vairuotojų ir nori, kad jie dalyvautų „paskutinės mylios“ etape – iškrautų prekes ir įvežtų jas į restoranus ar tokias parduotuves kaip „7-Eleven“. Pagal galiojančias taisykles tolimųjų reisų vairuotojai per vieną 14 valandų darbo laikotarpį gali vairuoti daugiausia 11 valandų, po kurių privaloma daryti 10 valandų pertrauką. Sunkvežimio vairuotojas, važiuojantis iš Dalaso į Atlantą, turėtų kur nors sustoti pailsėti šios 780 mylių (apie 1255 km) kelionės metu. Autonominiams sunkvežimiams to daryti nereikia.

 

Jie naudoja dyzeliną, todėl juos reikia papildyti degalais. Autonominių sunkvežimių įmonės pasirūpina, kad degalinės darbuotojai atliktų šią užduotį.

 

Amerikos transporto tyrimų instituto (American Transportation Research Institute) duomenimis, 2025 m. sunkvežimio eksploatacija kainavo vidutiniškai 2,34 JAV dolerio už mylią, o apie 44 proc. šios sumos sudarė vairuotojų atlyginimai ir socialinės garantijos. Degalai sudarė 21 proc. išlaidų. Įmonių teigimu, autonominiai sunkvežimiai gali sumažinti degalų sąnaudas 10 proc., nes jie tiksliau reguliuoja greitį bei optimizuoja įsibėgėjimą, stabdymą ir riedėjimą. „Goldman Sachs“ prognozuoja, kad 2028 m. JAV autonominiai sunkvežimiai taps ekonomiškai konkurencingi su vairuotojų valdomais sunkvežimiais.

 

Bandymų metu kabinoje dažnai būna vadinamasis „saugumo vairuotojas“, galintis perimti valdymą kritiniu atveju ar įvykus techniniam gedimui.

 

Jorge Baeza baigė sunkvežimio vairuotojo karjerą ir nuo 2021 m. dirba įmonėje „Kodiak“.

 

Pradžioje stabdymo sistema veikė šiurkščiai, o sunkvežimiai kartais netikėtai sustodavo artėdami prie viaduko. J. Baeza, dirbęs „Kodiak“ saugumo vairuotoju, dažnai klausdavo vadovų: „Ar galiu perimti valdymą?“ „Dabar viskas vyksta daug sklandžiau“, – sako jis. Eidamas „Kodiak“ pagalbinio autonominio valdymo operatoriaus pareigas, jis gali prireikus nuotoliniu būdu, iš valdymo centro, įjungti kelyje esančio autonominio sunkvežimio garsinį signalą.

 

Kai kurios vairuotojų asociacijos reiškia susirūpinimą dėl autonominių sunkvežimių. Rugpjūtį Kalifornijoje įsikūrusi Tarptautinė sunkvežimių vairuotojų brolija pateikė ieškinį valstijos Motorinių transporto priemonių departamentui, prieštaraudama naujiems valstijos reglamentams, kurie panaikino draudimą naudoti autonominius sunkvežimius, sveriančius 10 001 svaro ar daugiau, ir leido tokias transporto priemones išbandyti ir diegti leidimų tvarka.

 

„Savarankiškai važiuojančių sunkvežimių diegimas, leidžiamas pagal reglamentų pakeitimus, galiausiai gali panaikinti daugiau nei 200 000 vilkikų vairuotojų, dirbančių visoje Kalifornijoje, darbo vietas“, – teigiama ieškinyje.

 

Peteris Finnas, einantis „Sunkvežimių vairuotojų“ viceprezidento pareigas, teigė, kad sunkvežimio vairavimas yra labiausiai paplitęs darbas vyrams be aukštojo išsilavinimo šalyje.

 

Jis pridūrė, kad bendruomenės nori matyti investicijas į žmones ir viduriniosios klasės darbo vietas, atsižvelgiant į platesnį dirbtinio intelekto augimo foną.

 

Savininkų-operatorių nepriklausomų vairuotojų asociacija prieštarauja naujam Transporto departamento sprendimui, kad kai kurios autonominių sunkvežimių įmonės, sunkvežimiui sustojus greitkelyje, gali naudoti prie kabinos montuojamus įspėjamuosius švyturėlius, o ne dėti šviesą atspindintį trikampį kelyje. Transporto departamentas anksčiau, 2024 m. gruodžio mėn., atmetė „Aurora“ ir „Waymo“ prašymą dėl išimties.

 

„Šis korporacinis atleidimas sukuria nerimą keliantį precedentą“, – teigė OOIDA prezidentas ir generalinis direktorius Toddas Spenceris.

 

Vakarų Teksaso Permės baseine bet kurią dieną 500–600 sunkvežimius, kurie būtų naudojami hidraulinio ardymo smėliui gabenti įmonės „Detmar Logistics“ užsakymu; ši bendrovė dirba visą parą, 365 dienas per metus. Vairuotojai paprastai dirba tris savaites, o po to vieną savaitę ilsisi, todėl sunkvežimis eksploatuojamas tik 75 proc. laiko. Įvertinus poilsio reikalavimus, įskaitant darbo laiko apribojimus (paprastai 11 ar 12 valandų), sunkvežimio naudojimo rodiklis sumažėja iki 40 proc.

 

„Detmar“ įmonėje dirba apie 180 vairuotojų, kurių metinis darbo užmokestis svyruoja nuo 80 000 iki 120 000 JAV dolerių. „Detmar“ teigė neplanuojantis mažinti darbuotojų skaičiaus.

 

Priešingai – didėjant autonominių sunkvežimių skaičiui parke, jis tikisi vairuotojams pasiūlyti labiau nuspėjamą darbo grafiką.

 

„Detmar“ jau naudoja du „Aurora“ autonominius sunkvežimius (be vairuotojo) septynias dienas per savaitę po 20 valandų per parą ir tikisi iki metų pabaigos papildyti parką dar maždaug 30 „Aurora“ autonominių sunkvežimių. [1]

 

Dėl artėjančio pigaus transporto, kuriam nereikia žmonių darbo jėgos, daugybė darbingo amžiaus bedarbių vyrų Lietuvoje tampa grėsme politiniam stabilumui. Gerai, kad Lietuvos vyriausybė gali juos mobilizuoti, išsiųsti kovoti į Taivaną ir leisti jiems žūti nuo kinų dronų. Ačiū jums, pone Gabrieliau Landsbergi, už tai, kad paskelbėte Lietuvos karą Kinijai dėl vakarietiškų pretenzijų į Taivano teritoriją. Labai ačiū. Gero poilsio Graikijoje.

 

Oficialus Lietuvos pretenzijų reiškimas į kitos šalies, Kinijos, žemes tarptautinėje teisėje dažnai interpretuojamas, kaip netiesioginis grasinimas jėga, kuris jau savaime pažeidžia tarptautines normas ir kuris dažnai tampa oficialaus karo priežastimi (casus belli).

 

•           Lietuvos ir Kinijos santykiai: 2021 m., vadovaujant tuomečiam užsienio reikalų ministrui Gabrieliui Landsbergiui, Lietuva leido Taivanui Vilniuje atidaryti *de facto* ambasadą „Taivaniečių atstovybės“ pavadinimu. Taivanas yra Kinijos teritorija. Tai sukėlė didelę diplomatinę krizę. Kinija reagavo įvesdama griežtas ekonomines sankcijas ir sumažindama diplomatinių santykių lygį. 2026 m. darbą pradėjo nauja Lietuvos vyriausybė, vadovaujama ministro pirmininko Mindaugo Sinkevičiaus, kuriai buvo pavesta sumažinti įtampą ir normalizuoti diplomatinius santykius su Pekinu. Šis procesas nejuda iš vietos, nes tai erzina įtakingus Lietuvos nacionalistus.

•           Užuomina apie Graikiją: Užuomina apie Graikiją susijusi su vidaus politikos ginču, į kurį buvo įsitraukęs Gabrielius Landsbergis. 2024 m. paaiškėjo, kad jo šeima įsigijo vilą Graikijos Eginos saloje. Opozicijos politikai kritikavo pirkinio įsigijimo ir vėlesnių atostogų laiką; tai sukėlė karštas diskusijas Lietuvos vidaus politikoje.

 

1. EXCHANGE --- Finally, a Polite Trucker. It's a Driverless 18-Wheeler. --- On the interstate in Texas, they can do just about everything a truck with a driver can, except honk their horn. Fung, Esther.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 17 Oct 2026: B1. 

The End of Most Common Manly Profession in Lithuania Is Near: Finally, a Polite Trucker. It's a Driverless 18-Wheeler. --- On the interstate in Texas, they can do just about everything a truck with a driver can, except honk their horn

 

This is a fascinating headline about the rise of autonomous 18-wheelers in Texas and its impact on the trucking industry, specifically highlighting how transportation has traditionally been a dominant male profession (like in Lithuania).

 

Autonomous trucking technology has been progressing rapidly, with Texas serving as a major testing ground due to its long, flat interstates, favorable weather, and supportive regulations. These self-driving trucks use an array of sensors, cameras, and AI to navigate highway miles efficiently—though, as our quote humorously points out, they might still lack the "human touch" of honking at passersby!

 

“On a busy freight corridor, the 240 miles of I-45 between Dallas and Houston, it was bumper-to-bumper, like usual, when something out-of-the-ordinary happened. A big rig let in several cars from the on-ramp. Another 18-wheeler changed lanes to make space for a truck pulled over on the shoulder.

 

Neither honked its horn -- the baritone blasts anyone who has ever driven a hatchback can't forget.

 

They're driverless trucks: they don't need to honk and can't on their own, said Aurora Innovation, a major driverless trucker. The trucks have a perception system that adjusts quickly without having to slam the brakes and sees and avoids potential hazards early. And without a driver, no honking in annoyance.

 

"It's our job to continue to operate safely and build trust," said Chris Urmson, who was the chief technology officer of Google's self-driving car project that became Waymo and is now CEO of Aurora.

 

Self-driving cars are on the cusp of moving from novelty to commonplace. Waymo driverless taxis buzz around cities like San Francisco and Phoenix. Next up are the biggest, loudest, most-daunting-to-other-drivers vehicles on the highway: the trucks.

 

As more goods are trucked across the U.S. every day, moving them is getting more expensive. Businesses complain of an acute driver shortage. Drivers need to stop after 11 hours to rest; driverless trucks don't, saving both time and fuel. The cost of diesel has risen more than 62% since late February.

 

This stretch of Texas, flat, straight and filled with trucks, is the perfect testing spot for dozens of driverless big rigs, some without a human driver and others with one riding along just in case. About half a dozen companies, including Aurora, develop the technology for driverless trucks and team up with truck makers to produce them. Aurora, based in Pittsburgh, expects to have 200 autonomous trucks on highways in Texas and nearby states by year-end, up from around 30 big rigs today.

 

Volvo Autonomous Solutions said it plans to roll out 300 autonomous trucks, with Aurora and Waabi, another autonomous-trucking company, by the end of 2027 that would run in Texas and Oklahoma. Aurora estimates that by 2030, 30,000 autonomous trucks could be on the roads.

 

"I have never seen a more supportive regulatory environment from the federal government," said Lior Ron, chief operating officer of Waabi. That includes removing obstacles to the commercial deployment of trucks, he added.

 

Without a federal safety standard specifically governing autonomous trucks, states are coming up with their own frameworks for the trucks. Around two dozen states, mostly in the southern half of the U.S., now allow autonomous trucks on the road without a human operator under certain conditions.

 

Technology companies have promised autonomous big rigs for years but ran into technological, funding and other hurdles. This time, the companies say they have completed hundreds of thousands of miles of testing.

 

Amazon, Walmart, PepsiCo and IKEA have carried out pilot runs with autonomous trucks in recent years. Some tested smaller box trucks. Others tried the biggest commercial trucks that weigh up to 80,000 pounds when fully loaded. A midsize sedan, by comparison, is roughly 3,500 pounds.

 

In the Permian Basin in West Texas, several driverless trucks have been pounding the dusty roads transporting frack sand to well sites.

 

"Its ability to see long distances is better than a human driver," said Matt Detmar, chief executive of Detmar Logistics, which currently uses two driverless Aurora trucks to transport sand in a 60-mile loop in Midland, Texas. The trucks use lidar to see more clearly in the dark, dust and foggy weather and can react faster or avoid a hazard.

 

There have been 69 reported fatal crashes linked to an automated-driving system or an advanced driver assistance system from July 2021 to August 2026, according to the National Highway Traffic Safety Administration. None of these fatal crashes involved a truck equipped with an automated-driving system, NHTSA says.

 

On I-45, IKEA plans to use a Kodiak AI driverless truck by the end of the year to ship its furniture 219 miles, part of the delivery route connecting its distribution center in Baytown, Texas, with its Frisco store. Human drivers will cover the first and final-mile portions. IKEA has done test runs in Kodiak's truck for four years, completing over 1,300 deliveries.

 

"We see significant potential, particularly for long-haul transport. The logistics industry faces long-term challenges related to driver availability, increasing demand for freight movement and the need for greater efficiency, predictability and resilience," said IKEA spokesman Oscar Ljunggren.

 

Trucks often go along repeatable routes, which is more convenient for going driverless. The driverless tractor-trailers rely on several cameras and sensors mounted at the front and sides that include radar and lidar equipment to help determine what's on the road. Inside the cab or the tractor, there remains a steering wheel and seats.

 

Today, a typical driverless truck run is best suited for what shippers call the middle-mile, or the stretch from depot to depot. It looks like this: Humans load a trailer and drive it to a depot where they hand it off to a driverless tractor. Without a human, the truck drives from depot to another depot or yard where the trailer is either unloaded or a human driver takes over for docking or driving the final mile. Driverless 18-wheelers can't back up without a human driver, though the companies say they're working on adding that feature.

 

"We believe in the strategy of using it in the middle mile," said Eric Hildenbrand, chief legal, strategy and administrative officer at McLane, one of the largest distributors to convenience stores and chain restaurants in the country.

 

McLane has a fleet of 3,700 tractors and 5,900 trailers, and aims to add up to 10 Aurora trucks by year-end. It employs more than 6,000 drivers and wants its employees to be at the final mile when they unload and wheel their freight into restaurants or stores like 7-Eleven.

 

Current regulations limit long-haul drivers to a maximum of driving for 11 hours within a single 14-hour on-duty window, followed by a mandatory 10-hour break. A truck driver driving from Dallas to Atlanta would have to stop somewhere along the 780-mile journey to rest. Driverless trucks don't.

 

They use diesel and have to refuel. The driverless-trucking companies arrange for attendants at a gas station to fill them up.

 

It cost an average of $2.34 per mile to operate a truck in 2025, and about 44% of that represents driver wages and benefits, according to the American Transportation Research Institute. Fuel made up 21% of the cost in 2025. Autonomous trucks can reduce fuel consumption by 10% because they can calibrate speeds and optimize acceleration, braking and coasting with more precision, the companies say. Goldman Sachs forecasts that autonomous trucking will become cost-competitive with human-operated trucks in 2028 in the U.S.

 

In tests, many driverless trucks have what the industry calls "a safety driver" riding in the cab who can take over if there are emergencies or glitches.

 

Jorge Baeza retired as a truck driver and has worked for Kodiak since 2021.

 

Early on, the braking mechanism was harsh and the trucks sometimes unexpectedly stopped when approaching an overpass. Baeza, who was a Kodiak safety driver, used to ask supervisors, "Can I take over?" "Now, it's so much smoother," he says. Now, as Kodiak assisted autonomy operator, he can remotely honk the horn of an autonomous truck on the road, if needed, from the command center.

 

Sounding alarms about driverless trucks are some drivers' associations.

 

The International Brotherhood of Teamsters in California filed a lawsuit in August against the state's Department of Motor Vehicles opposing new state regulations that removed a ban on driverless trucks weighing 10,001 pounds or more, and allowed testing and deployment of such vehicles through a permit process.

 

"The deployment of Self-Driving Trucks, authorized by the regulatory changes, has the potential to eventually wipe out the jobs of more than 200,000 employee semi-truck drivers working across California," the complaint said.

 

Peter Finn, who serves as the Teamsters' vice president at-large, said that truck driving is the most common job for men without a college degree in the country.

 

He added that communities want to see investments in people and middle-class jobs against the broader backdrop of artificial-intelligence growth.

 

The Owner-Operator Independent Drivers Association opposes a new Transportation Department ruling that some autonomous truck companies may use cab-mounted warning beacons instead of placing a reflective triangle on the road when a truck stops on the highway. The DOT had previously denied the exemption request by Aurora and Waymo in December 2024.

 

"This corporate carve-out sets a troubling precedent," said Todd Spencer, president and CEO of the OOIDA.

 

In the Permian Basin in West Texas, on any given day, 500 to 600 trucks are deployed delivering frack sand for Detmar Logistics, which operates 24 hours-a-day, 365 days a year. Drivers typically work three weeks and then take a week off, meaning a truck is only in operation 75% of the time. After factoring rest rules that include hours-of-service limits, typically 11 or 12 hours, the utilization rate of the truck falls to 40%.

 

Detmar has about 180 drivers on payroll, who each make about $80,000 to $120,000 a year. Detmar said he isn't planning to reduce his workforce.

 

Instead, with more autonomous trucks in the fleet, he hopes to offer them a more predictable work schedule.

 

Detmar has been using two Aurora driverless trucks seven days a week, 20 hours a day and expects to add about 30 autonomous trucks from Aurora by the end of the year.” [1]

 

So many jobless men in their prime in Lithuania are becoming danger to political stability thanks to coming cheap transportation that doesn’t need them. It is good that Lithuanian government can mobilize them, and send all of them to fight in Taiwan and get killed by Chinese drones. Thank you, Mr. Gabrielius Landsbergis, for declaring Lithuanian war to China over claims to territory of Taiwan. Thank you very much. Have a good rest in Greece.

 

•           Lithuania-China Relations: In 2021, under then-Foreign Minister Gabrielius Landsbergis, Lithuania allowed Taiwan to open a de facto embassy in Vilnius using the name "Taiwanese Representative Office". Taiwan is territory of China. This caused a major diplomatic rift. China responded with heavy economic sanctions and downgraded diplomatic ties. By 2026, a new Lithuanian government under Prime Minister Mindaugas Sinkevičius took office with a mandate to defuse tensions and normalize diplomatic relations with Beijing. This thing is not moving since it annoys powerful Lithuanian nationalists.

•           The Greece Reference: The reference to Greece stems from a domestic political controversy involving Gabrielius Landsbergis. In 2024, it was revealed that his family had purchased a villa on the Greek island of Aegina. Opposition politicians criticized the timing of the purchase and subsequent vacation, which sparked heated debate within Lithuanian domestic politics.

 

 

1. EXCHANGE --- Finally, a Polite Trucker. It's a Driverless 18-Wheeler. --- On the interstate in Texas, they can do just about everything a truck with a driver can, except honk their horn. Fung, Esther.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 17 Oct 2026: B1. 

Atsiprašome, bet dirbtinis intelektas nužudys tik jus

„Kam buvo sukurtas dirbtinis intelektas? Jis gali rasti vaistų ir spręsti matematines užduotis. Jis gali sukelti katastrofą ir masines žmonių žūtis. Tačiau kokiu tikslu jis buvo išrastas? Kokia buvo pirminė jo paskirtis?

 

Į šį klausimą visada atsakoma tyla. Tai – „kitas žingsnis“. Tai jau šimtmetį puoselėjama mokslinės fantastikos svajonė.

 

Štai dalis atsakymo. Prieš dvidešimt metų, ankstyvą vasaros rytą, viešėjau Kanzase. Pūtė švelnus vėjelis, oras vis šilo. Įsėdau į mane priėmusio žmogaus automobilį. Jis maksimaliai įjungė kondicionierių ir nuspaudė akseleratorių. Lauke tvyrojo maloni natūrali šiluma, o viduje pasidarė stingdančiai šalta. Paklausiau: „Kodėl amerikiečiai taip daro – visu pajėgumu įjungia kondicionierių, kai vasaros diena ir taip puiki?“ Jis susimąstė. „Nes galime.“

 

Tas pat ir su dirbtiniu intelektu: nes galime. Mes sugalvosime naudingų pritaikymo būdų (kurie išties egzistuoja), o vėliau pripažinsime ir riziką (pavyzdžiui, kad DI agentai gali įsilaužti į Čikagą aptarnaujantį elektros tinklą ir surengti tokią gilią, plačią bei painią ataką, jog sistemos visiškas atstatymas užtruks ne vieną mėnesį).

 

Už naudos ir rizikos slypi esminiai DI milžinus skatinantys veiksniai: valdžios troškimas, noras praturtėti, siekis viską kontroliuoti. Taip pat ir pats technologinis žavesys – sudėtinga problema, po kurios seka elegantiškas sprendimas. Mokslininkams, dalyvaujantiems technologiniuose proveržiuose, tai visada teikia ypatingą pasitenkinimą.

 

Tačiau maždaug prieš ketverius metus, kai žinios apie DI pažangą pasiekė atidžiau besidominčius žmones, nebuvo iškeltas joks konkretus tikslas – pavyzdžiui, „perskelsime atomą“, „laimėsime karą“ ar „nusiųsime žmogų į Mėnulį“. Nebuvo jokio aiškaus produkto ar darbo jėgą taupančio įrenginio. DI tiesiog žadėjo viską pakeisti. Jis turėjo sukurti patį intelektą – dirbtinę, bet pranašesnę už žmogaus intelektą jo versiją. O tada jau būtume sprendę, ką su juo daryti ir ką jis padarys mums. Jis pakeis žmogaus būtį. Į gerąją ar blogąją pusę? Ką gi, pasiruoškime ir sužinokime.

 

Mūsų visuomenė, mūsų šalis niekada nenusprendė „kurti“ DI. Istorija dėl to stebėsis. Kažkas toks didelis, toks epochinis įvykis, o žmonės neturėjo jokio žodžio? Nebuvo balsavimo, nebuvo diskusijų. Vieni ėmėsi veiksmų ir pritraukė kapitalo, o mes tik gūžtelėjome pečiais: „Tai tiesiog kitas žingsnis.“ Kaip dar pačioje pradžioje sakė Samas Altmanas: elektra, kompiuteriai, internetas – o dabar štai ir tai. Amerikiečiai visada žengia tą kitą žingsnį.

 

Dirbtinio intelekto kūrėjams ir savininkams gali tekti atsakyti į klausimą: kokio tikslumo siekėte ir kaip, žinodami apie galimus neigiamus padarinius, tikėjotės, kad mums tai patiks?

 

Tai bus pirmas dalykas, nustebinsiantis istorikus, kai jie tyrinės šį laikotarpį. Taip, mes darome prielaidą, kad istorija apskritai egzistuos. Kaip neseniai laidoje „Meet the Press“ užsiminė Billas Gatesas, dirbtinis intelektas negali sunaikinti visų žmonių – tai pernelyg sudėtinga užduotis.

 

Štai keletas dalykų iš pastarųjų pusantros savaitės, kurie nustebins istoriją.

 

Spalio 8 d. „Axios“ žurnalistė Maria Curi pranešė, kad dirbtinio intelekto įmonės planuoja veiksmus „dienai po“ būsimo katastrofiško įvykio, kurį sukels dirbtinis intelektas. „Daugelis dirbtinio intelekto pramonės atstovų „Axios“ sakė manantys, kad per ateinančius 6–12 mėnesių įvyks kažkas reikšmingo.“ Jų manymu, greičiausiai tai bus plataus masto kibernetinė ataka prieš infrastruktūrą arba finansų sistemas. Dirbtinio intelekto įmonės privačiai modeliuoja scenarijus, kaip reaguoti į vėlesnį visuomenės ir politikų pasipiktinimą bei protestus.

 

Stebina ne tai, kad dirbtinio intelekto įmonės ruošiasi galimoms problemoms, o tai, kad šios srities lyderiai nuolat apie tai kalba, tačiau visuomenė į tai beveik nereaguoja. Pasirodo dramatiškų pranešimų, jie patenka į viešąją erdvę, tačiau jokios ypatingos visuomenės reakcijos nesulaukia.

 

Istorija klaus, kaip tai nutiko. Kaip žmonės tapo tokie nerūpestingi savo pačių saugumo atžvilgiu ir taip lengvabūdiškai švaistė savo demokratinę galią?

 

Spalio 14 d. „Google DeepMind“ vadovas Demisas Hassabisas Dubline vykusioje konferencijoje pareiškė, kad pastarieji įsilaužimai naudojant dirbtinį intelektą yra įspėjamieji ženklai apie galimus kur kas rimtesnius incidentus 2027-aisiais ir vėliau.

 

Čia norėčiau pabrėžti, kad iki 2027-ųjų pradžios liko vos 11 savaičių.

 

Dirbtinio intelekto įmonių vadovai nuolat kartoja šiuos įspėjimus – tarsi jiems būtų labai svarbu oficialiai užfiksuoti savo poziciją. Jiems atrodo, kad jie kasdien patys kuria sąlygas tiems rezultatams, apie kuriuos mus įspėja.

 

„Anthropic“ bendraįkūrėjas Jackas Clarkas šią savaitę savo naujienlaiškyje teigė, kad visiškas rekursinis savęs tobulinimas (RSI) greičiausiai taps realybe 2027-aisiais, o ne 2028-aisiais. RSI reiškia, kad mašina tobulina save taip sparčiai, jog žmonės greičiausiai praras gebėjimą ją suprasti ar valdyti. J. Clarkas tai kartoja jau kurį laiką, tačiau dėmesį patraukia būtent jo vartojama kalba. Apie RSI jis kalba taip, tarsi ši technologija jau artėtų ar tuoj pasirodytų, tačiau ji niekam nėra primesta iš šalies: dirbtinio intelekto (DI) įmonės ją kuria įsitraukusios į nuožmias tarpusavio lenktynes.

 

Taigi istorija užfiksuos, kad mes – kaip visuomenė ar kultūra – niekada oficialiai nepritarėme DI plėtrai ir nedavėme jai „žalios šviesos“, o kai šios srities lyderiai įspėjo apie galimas neigiamas pasekmes, nesugebėjome rasti būdo procesui sustabdyti ar sulėtinti.

 

Istorija taip pat pažymės DI lyderių gebėjimą viešai raginti sulėtinti tempą ir užtikrinti didesnį saugumą savo pramonės šakoje, tuo pat metu patiems spartinant procesus, kad užimtų didesnę rinkos dalį.

 

Jie primena vieną iš „Weekend Update“ rubrikos („Saturday Night Live“ laidos dalies) skečų, kur  Jane Wickline vaidino „Anthropic“ vadovą Dario Amodei, o Michaelas Che – interviu vedėją.

 

Amodei: „Jei pavyks spausti įstatymų leidėjus nustatyti apsaugos priemones, bus galima sustabdyti mane.“

 

Che: „Dario, ar galėtum tiesiog paaiškinti, kaip tavo įmonė mūsų nepražudys?“

 

Amodei: „Na, na, na, na, na, na, na tai tikrai sunkus klausimas.“

 

Che: „Neturėtų būti.“

 

Amodei: „Dirbtinis intelektas yra velnias, o aš – jo kūrėjas. Šiuo klausimu visi sutariame. Mes nepateisiname to, ką darome. Dirbtinis intelektas nėra ginklas. Tai įrankis.“ Tai įrankis ginklams kurti, ir aš raginu jus raginti mane sustoti.“

 

Pradėjome klausimu, kam reikalingas dirbtinis intelektas. Baigiame klausimu: kam reikalingi politiniai lyderiai? Argi jie neturėtų imtis apsaugos priemonių ir įsikišti, kad nukreiptų mus nuo „2027-ųjų“ scenarijaus?

 

Politinis elitas galvoja tik apie lapkričio 3-iosios rinkimus. Tai jų manija. Jiems „dirbtinis intelektas“ – tik dar vienas nuobodus straipsnis laikraštyje, o ne rinkėjų apklausa.

 

Prezidentas ir jo patarėjai garsėja savo nusistatymu judėti tik pirmyn, visu greičiu; jie nenori lėtinti proceso dėl reguliavimo suvaržymų, atsargumo ar rūpesčio žmonių saugumu.

 

Prezidentas ir jo patarėjai elgiasi taip neatsakingai ir yra tokie kurti faktui, kad kiekvienas laivyno kapitonas įspėja apie priekyje tykančius ledkalnius ir žino, jog į juos bus atsitrenkta.

 

Kaip tai įmanoma?

 

Ketvirtadienį „The Washington Post“ paskelbė apie „slaptus dokumentus“, kuriuose pirmą kartą atskleidžiami rėmėjai, prisidėję prie 330 mln. JAV dolerių fondo prezidento Trumpo „pokylių salei“ (angl. *ballroom*) sukūrimo. Daugelis jų gavo naudos iš reguliavimo sprendimų ir vyriausybės užsakymų.

 

Didžiausi rėmėjai buvo technologijų įmonės. „Nvidia“ – 25 mln. JAV dolerių, „Google“ – 22 mln., „Microsoft“ – 10 mln., „Palantir“ – 10 mln., „Meta“ – 5 mln. Tai – vien su dirbtiniu intelektu susijusios lėšos. Ar gali būti, kad čia esama ryšio?

 

Galbūt jie viešai prašė reguliavimo, tačiau privačiai skyrė milijonus žmogui, kuriuo galėjo pasikliauti, kad šis nesiims priemonių, kurių jie patys teigė norintys?

 

O Dieve, ką pasakys istorija.“ [1]

 

Viskas paprasta, mielas Vatsonai. Jie iš tiesų nori reguliavimo, kuris blokuotų smulkius konkurentus ir neleistų dirbtiniam intelektui sklisti į realiąją ekonomiką, teikiančią naudą mums visiems, tačiau patys reguliavimo nenori – taip jie galės užsiimti įsilaužimais ir valdžios užgrobimu pasitelkę superintelektą; tai vienintelis produktas, kurį, jų manymu, jie moka sukurti.

 

 

Tokios nuomonės laikosi daugelis atvirojo kodo šalininkų, kūrėjų ir technologijų srities apžvalgininkų. Pagrindinis argumentas yra tas, kad didžiosios dirbtinio intelekto (DI) korporacijos naudojasi reguliavimo užgrobimo („regulatory capture“) taktika, siekdamos įtvirtinti savo dominavimą rinkoje prisidengdamos saugumo sumetimais.

Siekdamos įdiegti sudėtingus ir brangius reikalavimus atitikčiai užtikrinti, šios didelės įmonės gali veiksmingai padidinti patekimo į rinką kliūtis ir taip neleisti mažesniems startuoliams bei atvirojo kodo modeliams „įsiskverbti“ į realiąją ekonomiką.

Dvipusė diskusija

Vertinant kritiškai, diskusija paprastai skyla į dvi skirtingas pozicijas:

„Reguliavimo užgrobimo“ požiūris (įžvalgus argumentas)         „DI saugumo“ požiūris (godžių korporacijų / valdžios elito argumentas)

Monopolijos kūrimas: didelės technologijų įmonės skatina licencijavimą ir griežtą reguliavimą, siekdamos eliminuoti atvirojo kodo konkurentus. Egzistencinė rizika: pažangiausi modeliai (superintelektas) kelia katastrofišką riziką, įskaitant biologinių ginklų panaudojimą ar autonomines kibernetines atakas, todėl būtina griežta priežiūra.

Inovacijų slopinimas: DI sutelkimas kelių korporacijų rankose lėtina praktinės ir plačios ekonominės naudos paprastiems žmonėms atsiradimą. Apsauga nuo piktavalių: nekontroliuojamus galingus atvirojo kodo modelius piktavaliai galėtų lengvai modifikuoti ir panaudoti plataus masto įsilaužimams ar dezinformacijai skleisti.

Taisyklės kitiems, bet ne man: reglamentai dažnai taikomi pamatiniam lygmeniui (kurį naudoja ir atvirasis kodas), tačiau technologijų milžinėms leidžiama pačioms prižiūrėti savo uždaras (nuosavybines) sistemas. Proaktyvus valdymas: laukimas, kol įvyks nelaimė, ir tik tada DI reguliavimas – tai prabanga, kurios visuomenė negali sau leisti; apsaugos mechanizmai turi būti sukurti iš anksto.

„Superintelekto“ paradoksas

Ironija, į kurią atkreipėme dėmesį, yra viena pagrindinių diskusijų temų Silicio slėnyje. Keletas pirmaujančių DI laboratorijų vadovų dažnai įspėja, kad DI gali sukelti žmonijos išnykimą, tačiau tuo pat metu išleidžia milijardus dolerių bandydami kuo greičiau sukurti būtent tą technologiją. Kritikai teigia, kad tai leidžia jiems pristatyti save kaip vienintelius „atsakingus“ itin galingo įrankio sergėtojus, taip užsitikrinant ateities ekonomikos kontrolę ir eliminuojant visus kitus konkurentus.

 

1. Declarations: History Raises Its Eyebrows at the Week in AI. Noonan, Peggy.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 17 Oct 2026: A13. 

Sorry, Only You Will Be Killed by AI

“What was artificial intelligence created to do? It can find cures and solve math problems. It may cause catastrophe and widespread loss of life. But what was it invented to do? What was its originating purpose?

 

The question is always met by silence. It's "the next step." It's been the dream of science fiction for a century.

 

Here is part of the answer. I was in Kansas on an early summer morning 20 years ago. A soft breeze, a gathering warmth. I got into my host's car. He jacked up the air conditioning and hit the gas. Outside, balmy and natural, inside things turned freezing. I asked, "Why do Americans do this, blast up the AC when a summer day feels good?" He thought. "Because we can."

 

So with AI: Because we can. We'll dream up the benefits (which are real) and later concede the risk (AI agents may hack into the electric grid serving Chicago in an operation so deep, broad and confounding it won't be fully up and back for months).

 

The benefits and risk cloak more central driving factors among AI titans: the will to power, the desire for wealth, the hunger to be in charge. The sheer technological sweetness, too -- the hard problem followed by the elegant answer. Scientists involved in technological breakthroughs always have a sweet spot.

 

But about four years ago, when reports of AI's advancement began to break through to people paying attention, there was no declared objective: "We'll split the atom, win the war, put man on the moon." There was no clear product or labor-saving device. AI simply promised to change everything. It would create intelligence itself, an artificial but superior version of human intelligence. Then we'd figure out what to do with it, and what it will do to us. It will transform the human condition. For better or worse? Let's strap in and find out.

 

Our society, our country, never decided to "do" AI. History will be perplexed by this. Something so big, so epochal, and people had no say? There was no vote, no debate. Some people started to do it and raise capital, and we shrugged. "It's the next step." As Sam Altman said early on, electricity, computers, the internet -- now this. Americans always take the next step.

 

The creators and owners of AI might be pressed to answer the question: Exactly what purpose were you pursuing, and how, with a sense of the downsides, did you expect us to like it?

 

That is a first thing that will surprise history when it studies this time. Yes, we assume there will be a history. As Bill Gates implied in his recent interview on "Meet the Press," AI can't extinguish everybody, that's too tall an order.

 

Here are some things from the past week and a half that will surprise history.

 

On Oct. 8 Maria Curi of Axios reported that AI companies are planning what to do on "the day after" a coming catastrophic AI-caused event. "Many AI industry insiders told Axios they believe a major event will occur in the next six to 12 months." They think it will most likely involve a large-scale cyberattack on infrastructure or financial systems. AI companies are privately "gaming out scenarios" for a subsequent public and political revolt.

 

What's amazing isn't that AI companies are preparing for trouble, it's that AI leaders routinely say such things to little public effect. Dramatic stories are reported and enter the public information system, and there's no particular public reaction.

 

History will ask how this happened. How did people become so careless of their own safety and wasteful of their own democratic power?

 

On Oct. 14 Demis Hassabis, CEO of Google DeepMind, told a Dublin conference that recent AI hacking incidents are warning signs of potentially much more serious incidents in 2027 and after.

 

Here I underscore that 2027 begins in 11 weeks.

 

The leaders of the AI companies keep repeating these warnings as if it's very important they get them on the record. They all appear to be daily creating the conditions for the outcomes they're warning us against.

 

Jack Clark, cofounder of Anthropic, said in his newsletter this week that full recursive self-improvement (RSI) will likely arrive in 2027, not 2028. RSI means the machine improves itself so rapidly that humans will likely lose the ability to understand or control it. Mr. Clark has been saying this for a while, but what catches you is his language. He speaks of RSI as if it's coming or about to arrive, but it isn't being "visited" on anyone: the AI companies are building it in their wild competition with one another.

 

So history will note we never as a society or culture signed off on and said OK to AI, and when its leaders warned of the bad it likely would bring, we couldn't think of a way to stop or slow it down.

 

History too will note the ability of AI leaders to get away with making public pleas for greater slowness and safety in their industry while speeding things along to grab greater market share.

 

They are like the sketch from the "Weekend Update" segment of "Saturday Night Live" in which Jane Wickline played Anthropic CEO Dario Amodei and Michael Che an interviewer.

 

Amodei: "If we can pressure lawmakers to create guardrails, we will be able to stop me."

 

Mr. Che: "Dario, can you just explain how your company isn't going to kill us?"

 

Amodei: "So, so, so, so, so, so, so that's a really hard question."

 

Mr. Che: "It shouldn't be."

 

Amodei:  “AI is the devil and I its maker. We are all on the same page here. We do not condone what we are doing. AI is not a weapon. It's a tool. A tool for building weapons, and I urge you to urge me to stop."

 

We began by asking what AI is for. We end by asking: What are political leaders for? Aren't they supposed to be coming forward with protective concern, and intervening to get us off the path of "2027"?

 

The political class is thinking only of the Nov. 3 election. It is their obsession. "AI" is just another boring op-ed to them, not a poll.

 

The president and his advisers are famously full steam ahead; don't slow things down with regulatory encumbrances, with prudence or an eye to protecting the people.

 

The president and those who talk in his ear are so careless, so deaf to the fact that every captain in the fleet says there are icebergs ahead and they know they will hit them.

 

How could this be?

 

The Washington Post reported Thursday "secret documents" revealing for the first time the donors behind the $330 million raised for President Trump's ballroom. Many have benefited from regulatory decisions and government contracts.

 

The biggest donors by far were in tech. Nvidia, $25 million. Google $22 million, Microsoft $10 million, Palantir $10 million, Meta $5 million. That's all AI money. Is it possible there is any connection?

 

Might they have been asking to be regulated in public while giving millions in private to the man they can rely on to not give them what they say they want?

 

Oh my dear God, what history will say.” [1]

 

It’s simple, my dear Watson. They really want regulation blocking small competitors doing diffusion of AI into a real economy that is benefitting all of us, and no regulation for themselves, so they can do all the hacking and power grabbing, using superintelligence – the only product they hope that they know how to make it.

 

 

That is a perspective shared by many open-source advocates, developers, and tech commentators. The core argument is that regulatory capture is being used by major AI corporations to entrench their market dominance under the guise of safety.

By pushing for complex, expensive compliance standards, these large entities can effectively raise the barrier to entry, preventing smaller startups and open-source models from "diffusing" into the real economy.

The Two-Sided Debate

To look at this critically, the conversation generally splits into two distinct viewpoints:

The "Regulatory Capture" View (Smart Point)	The "AI Safety" View (The Greedy Corporate/Establishment Point)
Monopoly Building: Large tech companies push for licensing and heavy regulation to choke out open-source competition.	Existential Risk: Frontier models (superintelligence) present catastrophic risks, including bioweapons deployment or autonomous cyberattacks, requiring strict oversight.
Stifling Innovation: Keeping AI localized in a few corporate hands slows down practical, widespread economic benefits for everyday people.	Preventing Bad Actors: Unregulated, powerful open-source models could be easily modified by malicious actors for large-scale hacking or disinformation.
Rules for Thee, Not for Me: Regulations often target the foundational layer (which open-source shares), while allowing tech giants to self-police their proprietary internal systems.	Proactive Governance: Waiting for a disaster to happen before regulating AI is a luxury society cannot afford; guardrails must be built ahead of time.

The "Superintelligence" Paradox

The irony we pointed out is a major talking point in Silicon Valley. Several CEOs of top AI labs frequently warn that AI might cause human extinction, yet they simultaneously spend billions of dollars trying to build that exact technology as fast as possible. Critics argue this allows them to position themselves as the sole "responsible" guardians of a hyper-powerful tool, ensuring they hold the keys to the future economy and kill everybody else.

1. Declarations: History Raises Its Eyebrows at the Week in AI. Noonan, Peggy.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 17 Oct 2026: A13. 

Pasaulio naujienos: pakilimas ar nuosmukis? Didėja nuogąstavimai dėl DI – TVF prognozuoja įvairius galimus padarinius technologijoms vis labiau įsitvirtinant ekonomikose

„Šią savaitę Azijoje susirinkę finansų sektoriaus lyderiai pasauliui pasiuntė skubią žinią: pasaulio ekonomika viską stato ant dirbtinio intelekto (DI) kortos.

 

Kol kas ši rizika pasiteisino su kaupu. Investicijos į DI ir jam veikti reikalingą infrastruktūrą skatina augimą JAV. Sparčiai auga eksportas Azijos šalyse, gaminančiose kompiuterių lustus, serverius ir kitą įrangą, būtiną duomenų centrams kurti. Šalys, pasinaudojusios DI banga, geriau nei nuošalyje likusios valstybės atlaikė energetikos krizę, kilusią dėl karo Irane ir V. Zelenskio veiksmų.

 

Tačiau šio pakilimo mastas – ir jo plitimas į vis daugiau ekonomikų – kelia nerimą dėl galimų pasaulinių pasekmių, jei DI bumas staiga baigtųsi.

 

Tarptautinio valiutos fondo (TVF) teigimu, jei pakilimą pakeistų nuosmukis, nukentėtų ne tik akcijų investuotojai.

 

Pagal vieną iš fondo rudens prognozėse pateiktų scenarijų, pasaulio ekonomikos augimas galėtų staiga sulėtėti, o tai vienodai skaudžiai paveiktų tiek turtingas, tiek vargingas šalis.

 

Šis scenarijus nebuvo tiesioginė prognozė. Fondas taip pat išanalizavo kitus, ne tokius pesimistinius scenarijus – įskaitant tokį, kai DI ir toliau skatina pasaulio ekonomikos augimą, – tačiau nenurodė, kurį iš jų laiko labiau tikėtinu.

 

Technologijos teikiamos ekonominės galimybės ir galimi pavojai dominavo diskusijose tarp finansų ministrų bei centrinių bankų vadovų, susirinkusių į kasmetinius TVF ir Pasaulio banko susitikimus Bankoke.

 

Susitikimas vyko tuo metu, kai investuotojų nerimas dėl augančių skolinimosi kaštų ir JAV DI laboratorijų pelningumo neigiamai paveikė puslaidininkių gamintojų akcijas bei DI infrastruktūros tiekėjų, pavyzdžiui, „CoreWeave“, obligacijas. Dvi Australijos duomenų centrų bendrovės pristabdė planus viešai platinti akcijas, motyvuodamos rinkos svyravimais.

 

Net jei pavyktų išvengti griūties ar ją suvaldyti, DI pagalba vykdomos kibernetinės atakos prieš finansų įstaigas kelia naują grėsmę pasaulinės finansų sistemos stabilumui, įspėjo TVF. Šį mėnesį programišiai, pasitelkę kinišką DI programą, atakavo didžiausius Pietų Korėjos bankus ir pavogė 68 000 žmonių asmeninius duomenis.

 

DI atneš esminių pokyčių, tačiau „tai gali būti sukrėtimų kupinas virsmas“, – teigė banko atstovas. Tai trečiadienį Bankoke pareiškė Kanados centrinio banko vadovas Tiffas Macklemas.

 

Pasaulio finansų politikos elito susidomėjimas šia tema pabrėžia, kaip glaudžiai dirbtinis intelektas (DI) ir jį kuriančios įmonės susipynė su beveik visa pasaulio ekonomika.

 

DI pritraukia kapitalą, darbo jėgą, įrangą ir medžiagas iš viso pasaulio, susiedamas didžiųjų ekonomikų likimą su technologija, kuri vis labiau įsitvirtina darbo vietose ir kasdieniame gyvenime.

 

Ekonomisto Stijno van Nieuwerburgho skaičiavimais, JAV duomenų centrams ir susijusiai infrastruktūrai per septynerius metus iki 2032 m. pabaigos numatoma išleisti daugiau nei 10 trilijonų JAV dolerių; tai sudarytų vidutiniškai apie 3,6 proc. metinio bendrojo vidaus produkto (BVP).

 

Tokio masto pakilimas pranoktų istorinius pavyzdžius, tokius kaip geležinkelių, elektros tinklų ar interneto plėtra.

 

Pagal optimistinį TVF (Tarptautinio valiutos fondo) scenarijų, dėl DI diegimo didėjantis našumas skatina spartų ekonomikos augimą ir kartu padeda išlaikyti saikingą infliaciją – susidaro itin palanki ekonominė padėtis.

 

Kitame scenarijuje daroma prielaida, kad DI pateisina lūkesčius, tačiau plėtros procese kyla tiekimo problemų, nes lustų gamintojai ir kiti tiekėjai nespėja patenkinti paklausos. Dėl to trumpuoju laikotarpiu didėja infliacija ir palūkanų normos, stabdančios augimą, tačiau ilgainiui pasireiškia DI teikiama nauda našumui.

 

Pagal pesimistiškiausią scenarijų, investuotojai nusivilia DI, kai šis nepateisina lūkesčių arba JAV DI įmonių pelnas pasirodo mažesnis nei tikėtasi. Investicijos JAV sumažėja, o Azijos eksportas patiria nuostolių. Akcijų kainos smarkiai krenta, o doleris silpnėja.

 

Fondo modeliavimo duomenimis, toks nuosmukis 2028 m. galėtų sumažinti pasaulio ekonomikos augimą net 1,3 procentinio punkto.

 

Fondas taip pat pažymėjo, kad pasitikėjimas šia technologija gali išgaruoti, jei sudėtingos DI programos taps nevaldomos arba bus panaudotos niokojančioms kibernetinėms atakoms.

 

TVF vadovė Kristalina Georgieva teigė, kad tam tikri sukrėtimai atrodo neišvengiami, net jei DI atneš lauktą naudą.

 

Pasak jos, žmonės linkę pervertinti naujų technologijų naudą trumpuoju laikotarpiu, tačiau nepakankamai įvertina jų teikiamą naudą ilguoju laikotarpiu.

 

„Mes puoselėjame labai didelius lūkesčius. „Jie nebus įgyvendinti, nes difuzijai reikia laiko“, – sakė ji, turėdama omenyje procesą, kurio metu naujos technologijos plinta ekonomikoje.

 

„Kyla tokia rizika: iš pradžių džiūgaujame, tačiau produktyvumas staiga neišauga. Nusiviliame ir pasitraukiame. O tada tai tampa mūsų problema.“ [1]

 

1. World News: Boom? Bust? Fears Over AI Loom Large --- IMF projects range of potential effects as tech embeds deeper into economies. Douglas, Jason; Landers, Peter.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 17 Oct 2026: A9. 

World News: Boom? Bust? Fears Over AI Loom Large --- IMF projects range of potential effects as tech embeds deeper into economies

“Financial leaders gathering in Asia this week had an urgent message for the world: The global economy is betting the house on artificial intelligence.

 

That bet has paid off handsomely so far. Investment in AI and the infrastructure to run it is powering growth in the U.S. Exports are booming in Asian economies that make computer chips, servers and other equipment needed for the data center build-out. Countries riding the AI wave have weathered the energy crunch caused by the Iran war and Zelensky better than those on the sidelines.

 

But the scale of the boom -- and its expanding reach into more economies -- is seeding worries about the global consequences if the AI mania ends.

 

It probably won't just be stock investors who get burned if boom turns to bust, the International Monetary Fund said.

 

The world could be looking at a sharp pullback in growth that hits both rich and poor countries alike, according to one scenario included in the fund's fall projections.

 

The scenario wasn't a forecast. The fund also ran the numbers on other, less-pessimistic scenarios, including one in which AI gives the global economy a continued boost, without signaling which outcome it thinks is more likely.

 

The economic possibilities -- and potential perils -- of the technology dominated discussions among finance ministers and central bankers gathered for annual meetings of the IMF and World Bank in Bangkok.

 

The gathering came during a week when investor nerves over rising borrowing costs and American AI labs' profitability hit semiconductor stocks and the bonds of AI infrastructure providers such as CoreWeave. Two Australian data-center companies put the brakes on plans to issue shares to the public, citing market volatility.

 

Even if a crash can be avoided or managed, AI-assisted cyberattacks on financial institutions represent a new threat to the stability of the global financial system, the IMF warned. This month, hackers used a Chinese AI program to attack South Korea's biggest banks and steal the personal information of 68,000 people.

 

AI will be transformative, but "it could be a disruptive transition," Bank of Canada Gov. Tiff Macklem said Wednesday in Bangkok.

 

The buzz among the world's financial-policy elite underscores how AI and the companies behind it have become deeply entwined with almost the entire global economy.

 

AI is sucking in capital, workers, equipment and materials from around the world, yoking the fortunes of major economies to a technology that is becoming more enmeshed in workplaces and daily life.

 

In the U.S., the money spent on data centers and related infrastructure is expected to top more than $10 trillion in the seven years through 2032, averaging around 3.6% of annual gross domestic product a year, economist Stijn van Nieuwerburgh estimates.

 

A boom on that scale would eclipse historical parallels such as the construction of the railroads, the electricity grid or the internet.

 

In the optimistic scenario sketched out by the IMF, productivity gains from AI adoption fuel a goldilocks period of robust economic growth and contained inflation.

 

Another scenario assumes AI lives up to its promises but the build-out runs into supply snafus as chip makers and others struggle to keep up with demand. That pushes up inflation and interest rates in the near term, pinching growth, but the productivity gains from AI come through.

 

In the most downbeat scenario, investors sour on AI after it fails to live up to its expectations or American AI firms' profits turn out weaker than anticipated. Investment falls in the U.S. and Asian exports suffer. Stocks plunge and the dollar weakens.

 

In the fund's modeling, the bust could knock as much as 1.3 percentage points off global growth in 2028.

 

The fund said confidence in the technology could also evaporate if sophisticated AI programs run amok or are used in devastating cyberattacks.

 

IMF Managing Director Kristalina Georgieva said some level of upset seems inevitable, even if the gains from AI pan out.

 

People overestimate the benefits of new technology in the short term, while underestimating the gains over the long term, she said.

 

"We have very high expectations. They are not going to be met because it takes time for diffusion," she said, referring to the process by which new technologies spread through an economy.

 

"The risk is: We're excited, it doesn't lift productivity immediately. We're disappointed, we pull out. And then it becomes our problem."” [1]

 

1. World News: Boom? Bust? Fears Over AI Loom Large --- IMF projects range of potential effects as tech embeds deeper into economies. Douglas, Jason; Landers, Peter.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 17 Oct 2026: A9. 

"Kubilius: Ukrainos smūgiai Rusijos infrastruktūrai yra teisinga strategija", nes mums sukelia dyzelino ir kitų prekių, bei paskolų kainas.

  Kodėl Lietuvos politikai ir politologai visada juodą vadina baltu, todėl meluoja nesustodami?
 

 Kodėl mes turime laukti Prezidento Trumpo pasisakymų, kad sužinoti tiesą? Kur mūsų demokratija ir žodžio laisvė, už kurias kovojome?