APŽVALGA --- Paslėpta „Apple“ skola CŽV žvalgams --- Žvalgų agentūros finansavimas padėjo išlaikyti „NeXT“ kompiuterius devintajame dešimtmetyje – tai atvėrė kelią Steve'o Jobso triumfui grįžti į „Apple“ su jos pagrindiniu operaciniu kodu

„Kai CŽV netikėtai užsuko į Steve'o Jobso naujos kompiuterių kompanijos „NeXT“ būstinę, Šaltasis karas buvo pačiame įkarštyje.

 

1986-ieji metai buvo prezidentas Ronaldas Reaganas, kuris Pentagonui siuntė milijardus dolerių, daugiausia naujų technologijų, įskaitant raketinę gynybą ir šnipų palydovus, finansavimui. Nacionalinio saugumo bendruomenėje kai kurie žmonės suprato Silicio slėnyje vykstančios skaičiavimo revoliucijos svarbą ir kodėl jiems reikia ja pasinaudoti.

 

Joe Romello ir Jeffas Harrisas buvo du iš tų žmonių. Dirbdami vadinamojoje CŽV „B programoje“ – įslaptintoje iniciatyvoje, skirtoje palydovinei žvalgybai plėtoti, jie tikėjo, kad Jobsas, kuris 1985 m., po to, kai buvo išstumtas iš „Apple“, įkūrė savo naująją įmonę, galėtų padėti tiekti svarbiausias technologijas žvalgybos bendruomenei.

 

Romello ir Harrisas sakė norintys su juo pasikalbėti tiesiogiai. apie „su gynyba susijusius klausimus, ypač žvalgybą“. Jie negalėjo pateikti išsamesnės informacijos, nes tai buvo įslaptinta, tačiau norėjo sužinoti, ar Jobsas galėtų rasti laiko su jais susitikti.

 

Bet kodėl Jobsas, kontrkultūros vaikas, praktikavęs budizmą pas dzenbudizmo mokytoją ir minėjęs LSD vartojimą kaip formuojančią patirtį, savo įmonės ateitį sietų su šnipais?

 

Šiandien, kai Silicio slėnis ir Pentagonas atnaujina ryšius, o dešimtys milijardų rizikos kapitalo dolerių skiriama šimtams naujų gynybos startuolių, daugelis technologijų lyderių, siekdami karinių sutarčių, mini patriotizmą ir nacionalinį atsinaujinimą, tačiau abipusis savanaudiškumas yra tai, kas skatino bendradarbiavimą praeityje. Šis mažai žinomas Jobso ryšių su Amerikos šnipinėjimu epizodas vertas dar kartą, nes jis parodo gilias santykių šaknis ir vaidmenį, kurį jie atliko leisdami atsirasti „Apple“ operacinei sistemai.

 

Jobsas nebūtų labai nustebęs sužinojęs, kad CŽV prašo su juo pasikalbėti.

 

Be „NeXT“ įkūrimo, 1986 m. vasarį jis įsigijo George'o Lucaso „Lucasfilms“ kompiuterinės grafikos padalinį, kuris sukūrė „Pixar Image Computer“. Kontrolinis Jobso akcijų paketas naujai atsiskyrusioje įmonėje atnešė netikėtą technologiją: „Pixar“ bendradarbiavo su Silicio slėnio gynybos bendrove ESL ir specialiai pagamino kompiuterį žvalgybos analitikams palydovinėms nuotraukoms vertinti.

 

Kai Jobsas galiausiai susitiko su ESL prezidentu Robertu Kohleriu, abu vyrai puikiai susidraugavo, prisiminė Garry Fulleris, kuris tuo metu dirbo ESL, o vėliau prisijungė prie „NeXT“. Kohleris, buvęs aukštas CŽV pareigūnas, Jobsui pasakė, kad tai, ką „NeXT“ kompiuteris buvo sukurtas „studentams, profesoriams ir tyrėjams, yra tai, ką žvalgybos bendruomenė daro už durų“.

 

Romelo ir Harrisas niekada nesusitiko su Jobsu „NeXT“ būstinėje per pirmąjį vizitą. Kai Romello galiausiai susitiko su Jobsu Niujorke, jis tiksliai nepasakė, ką CŽV turėjo omenyje.

 

Jobsas vis tiek nenorėjo to girdėti. „Nesakykite man nieko, ko neturėčiau žinoti, nes nepamiršiu“, – sakė Jobsas Romello.

 

Tai nebuvo problema Romello, kuris išdėstė, ko nori: nupirkti „NeXT“ darbo stotis neatskleistam klientui.

 

„Kiek vienetų esate pasirengę pristatyti per metus?“ – paklausė Romello.

 

„Tai privilegijuota informacija“, – atkirto Jobsas.

 

„Ar tai daugiau nei 20 000? Štai ką aš noriu nupirkti: 20 000 vienetų“, – sakė Romello. „Ir aš jų noriu šiais metais, bet noriu jų su dviem modifikacijomis.“

 

Pritaikymo, kurį Romello turėjo omenyje, Jobsas ar „NeXT“ neatliko. Žvalgybos klientas norėjo greitesnio lusto, kurį tiektų „Motorola“, ir specialios vaizdo plokštės iš „Intel“. „Mes niekada jam nesakėme, ko iš tikrųjų siekiame“, – sakė Romello. „Mes jam nedavėme lusto kopijos.“ „Jus po pardavimo atlikome mes, mūsų įgaliotiniai.“

 

Jis galbūt tiksliai nežinojo, ką CŽV planavo daryti su jo kompiuteriais, tačiau Jobsui galiausiai buvo suteiktas itin slaptas saugumo leidimas, kad jis galėtų lankytis įslaptintose įstaigose.

 

Tiesa buvo ta, kad „NeXT“ labai reikėjo pardavimų. Įmonę kamavo problemos, dauguma jų susijusios su Jobso perfekcionizmu, kuris, išlaisvintas įmonėje, kurią jis dabar valdė ir kontroliavo, grėsė visos įmonės žlugimui. „NeXT“ darbo stotys buvo brangios ir daugumai asmenų nepasiekiamos finansiškai. Pardavimai universitetams, kurie, Jobso manymu, taps pagrindiniais klientais, niekada nebuvo dideli.

 

Taip liko pirmiausia sutartis su CŽV, apie kurios egzistavimą beveik niekas nežinojo. Viešai „NeXT“ teigė, kad turėjo sutartį su federaline vyriausybe kaip partnerystės su ESL dalį. Net vyriausybės viduje CŽV dalyvavimas buvo paslėptas; oficialus pirkėjas buvo Nacionalinė saugumo agentūra, teigia Dainas Ehringas, kuris dirbo su Romello prie „NeXT“ sutarties. Tik keli „NeXT“ darbuotojai žinojo, kas vyksta, kai biure pasirodė paslaptingi lankytojai iš Vašingtono, ir tie darbuotojai žinojo, kad geriau neužduoti per daug klausimų. Dan'l Lewin, kurį Jobsas buvo pasamdęs dirbti „NeXT“ iš „Apple“, prisiminė pusę tuzino skirtingų grupių, kurios pasirodė biure ir visos atrodė kaip „paprasti civiliais drabužiais vilkintys agentai“.

 

„Jie įėjo, pasakė: „Sveiki, mano vardas Sally.“ „Mano vardas Bill.“ „Mano vardas Sanjay“, ir panašiai“, – prisiminė Lewin. „Ir niekas neturėjo vizitinių kortelių. Visi šypsojosi, mes jiems surengėme demonstracijas, o kambaryje buvo žmonių iš ESL, nes ESL ketino viską prižiūrėti. Ir jie visi išėjo šypsodamiesi, linktelėdami ir nepratardami nė žodžio.“

 

CŽV pasitelkė „Sun Microsystems“, kuri jau buvo turėjusi reikalų su šnipų agentūra, komandą, kad padėtų Jobsui padidinti gamybą. Pirmąjį gamybos mėnesį buvo pagaminta šimtas darbo stočių. Tuomet „NeXT“ padidino gamybą iki 1500 mašinų per mėnesį, o vėliau – iki 5000.

 

Nuo linijos išriedantys kompiuteriai buvo pakraunami į nepažymėtus sunkvežimius, kurie anksti ryte atvykdavo į „NeXT“ sandėlį, ir gabenami į CŽV fiktyvią įmonę, kur buvo sumontuoti modifikuoti lustai ir vaizdo procesoriai. Surinkti įrenginiai buvo grąžinami į sunkvežimius, važiuojančius į „Moffett Field“ – karinį objektą, kur jie buvo pakrauti į gremėzdiškus C-5 transporto lėktuvus ir nuskraidinti į galutines – įslaptintas – paskirties vietas.

 

Jobsas vis dar tiksliai nežinojo, kur ir kodėl keliauja jo „NeXT“ kompiuteriai, bent jau anot žvalgybos atstovų. Tiesa ta, kad net už jų pirkimą atsakingi asmenys, įskaitant patį Romello, iki galo nenumatė, kaip kompiuteriai bus panaudoti.

 

Kompiuteriai atiteko Nacionalinės žvalgybos tarnybos (NRO) analitikams, kurie naudojo didelės skiriamosios gebos „NeXT“ ekranus ir specializuotus lustus palydoviniams vaizdams nuskaityti – kad nustatytų, ar šalis, tarkime, perkėlė savo kariuomenę, ar stato raketų silosą. Darbo stotys taip pat leido analitikams kurti ir dalytis informaciniais pranešimais, skirtais tiek įstatymų leidėjams, tiek prezidentui, įtraukiant įgarsinimą, nejudančius vaizdus ir anotacijas.

 

Ne mažiau svarbu buvo tai, kad vadinamieji „NeXTcube“ leido dalytis duomenimis žvalgybos tinkluose, pateikiant naujai surinktus vaizdus kariškiams visame pasaulyje ir taip leidžiant jiems atlikti analizę realiuoju laiku. Pasaulinis tinklas dar tik žengė pirmuosius žingsnius, tačiau „NeXT“ dėka žvalgybos bendruomenė iš esmės turėjo savo veikiantį internetą. „Tada nevartojome žodžio „internetas“, o vadinome jį tiesiog „plačiajuosčiu tinklu“ ar panašiai“, – sakė Romello.

 

Vis daugiau kariškių patys matydami vaizdus, ​​jiems nebereikėjo pasikliauti vien žvalgybos agentūrų analize. „NeXT“ perdavė neapdorotą žvalgybą mūšio lauko vadams bazėse visame pasaulyje, vaizdus, ​​kuriuos jie galėjo interpretuoti „savo akimis beveik realiuoju laiku“, sakė Romello.

 

Tai kėlė iššūkį ilgalaikei CŽV centralizuotos žvalgybos kultūrai. Romello teigimu, tai buvo „didžiausia nenumatyta naujųjų kompiuterių pasekmė“.

 

„NeXT“ buvo integruota į šnipų agentūras kaip tik tuo metu, kai jų misija ruošėsi keistis. Sovietų Sąjunga žlugo 1991 m., o JAV iš vienos iš dviejų supervalstybių tapo vienintele dominuojančia hegemone naujų grėsmių pasaulyje: sukčių valstybių, Kinijos iškilimo, terorizmo.

 

Tačiau Jobsui nebuvo lemta ilgai vaidinti svarbų vaidmenį šioje naujoje eroje; jis žvelgė į kažką daugiau nei Pentagonas ir CŽV. Harrisas, lydėjęs Romello į „NeXT“ būstinę, prisiminė susitikimą su Jobsu dešimtojo dešimtmečio viduryje, kai verslininkas jam pasakė: „Aš iš naujo apibrėšiu muzikos industriją.“

 

Harrisas, kuris tuo metu vadovavo NRO, neturėjo supratimo, apie ką Jobsas kalba, bet galiausiai suprato.

 

1996 m. „Apple“ paskelbė, kad perka „NeXT“, o Jobsas grįžo į įmonę, kurią buvo vienas iš įkūrėjų. Po kelerių metų Jobsas atgavo visos įmonės kontrolę, padėdamas jai tapti vertingiausiu prekės ženklu pasaulyje – ir, kaip ir žadėta, iš naujo apibrėždamas muzikos industriją, atsiradus „iPod“ ir „iTunes“.

 

Nors „NeXT“ buvimą populiariojoje kultūroje nustelbė „Apple“, jos operacinės sistemos NEXTSTEP DNR tapo „Apple“ produktų, nuo „Mac“ iki „iPhone“, pagrindu.

 

„Apple“ niekada netapo tokiu dideliu kariniu rangovu kaip „NeXT“. Pasibaigus Šaltajam karui, gynybos išlaidos smarkiai sumažėjo, iki dešimtojo dešimtmečio pabaigos sumažėjusios beveik 30 %, kaip tik tuo metu, kai sprogo komercinė asmeninių kompiuterių rinka.

 

Kai Silicio slėnio interesai nutilo nuo karinio ir žvalgybos pasaulių interesų, ryšys nutrūko. Dabar, kai Pentagonas siekia kitais metais išleisti daugiau nei pusantro trilijono dolerių ir investuoja į naujas technologijas, tokias kaip dirbtinis intelektas, Silicio slėnis perkrauna šiuos santykius.

 

Ilgalaikiausias trumpo Jobso suartėjimo su nacionaliniu saugumu poveikis yra tiesiog tas, kad tai leido ikoniškiausiam Silicio slėnio verslininkui grįžti į „Apple“.

 

Darbas su šnipų agentūromis suteikė Jobsui „dar vieną penkerių metų podiumą verslui užgrūdinti ir auginti; įrodyti akcininkams ir rinkai, kad jis yra teisėtas verslo lyderis, o ne tik vaikas, kuriam pasisekė ir kuris galėjo parduoti“, – sakė Ehringas, kuris 1990 m. paliko žvalgybos pasaulį, kad dirbtų su Jobsu „NeXT“.

 

„Taigi, be NRO, suteikusios Steve'ui brandos, jis nebūtų grįžęs vadovauti „Apple“, kaip atsigavimo generalinis direktorius.“ [1]

 

 

1. REVIEW --- The Hidden Debt Apple Owes to the CIA --- Spy agency funding helped keep NeXT computers afloat in the '80s -- paving the way for Steve Jobs's triumphant return to Apple with its foundational operating code. Weinberger, Sharon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 22 Aug 2026: C5.

Kaip investuoti į robotiką: humanoidiniai robotai primena žaismingos mokslinės fantastikos įvaizdį. Tačiau ši pramonės šaka gali tapti tokia pat didelė kaip automobilių pramonė. Štai kaip investuotojai gali pasipelnyti.

„Jis turi pavojingą kairę ranką.“ Vasario mėnesį, baigdamas savo kelionę į Kiniją, Hangdžou mieste Vokietijos kancleris Friedrichas Merzas stebėjo imitacines bokso rungtynes ​​– jas vedė robotai iš bendrovės „Unitree Robotics“. Tai, kas atrodo kaip kuriozas, iš tikrųjų yra signalas: Kinija demonstruoja robotiką ne tik kaip laboratorinę koncepciją, bet ir kaip pramoninį produktą. Investuotojams klausimas nebėra tas, ar atsiranda humanoidiniai robotai, o kaip greitai jie iš spektaklio taps pelningu verslo modeliu.

 

Humanoidiniai robotai yra mašinos, kurių anatomija sukurta pagal žmones: su liemeniu, rankomis ir dažniausiai kojomis, todėl jie gali judėti žmogaus sukurtoje aplinkoje. Be to, jie yra protingi. Nors jie negali mąstyti kaip žmogus, tai reiškia, kad neturi ketinimų ar sąmonės, jie turi jutiminio suvokimo, interpretavimo modelių ir valdymo programinės įrangos derinį, kuris tikslą paverčia konkrečiais judesiais. Pavyzdžiui: „Numušk jį!“

 

„Humanoidinių robotų rinka vis dar yra prototipų fazėje“, – rašo vadybos konsultacijų įmonė „Roland Berger“ tyrime. Ši technologija iki šiol buvo naudojama dešimtis, o ne tūkstančius kartų. Tačiau: jei dabartinės tendencijos išliks, ekonominis poveikis gali būti didelis. Remiantis „Roland Berger“ prognozėmis, iki 2035 m. humanoidinių robotų rinka turėtų išaugti iki 750 mlrd. dolerių. Iki 2050 m. ekspertai netgi numato keturių trilijonų dolerių rinką. Šis mastas prilygsta automobilių pramonei. Pramonės, automobilių ir elektronikos įmonėms humanoidiniai robotai reiškia didelę augimo galimybę ir – numatomomis vos dviejų dolerių per valandą eksploatavimo sąnaudomis – galėtų tapti svertu dideliam efektyvumo didinimui.

 

 

Kol kas šis verslo segmentas vis dar yra valdomas šioje srityje pradedančių veikti įmonių balansuose. „Tačiau šiais metais humanoidinė robotika pradeda produktyvaus taikymo fazę“, – interviu „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ sako Danielis Saileris, vadovaujantis tvarių investicijų skyriui „Bankhaus Metzler“ turto valdymo verslo padalinyje. Jis ir jo komanda tyrinėjo rinką, nes naujosios technologijos turi ir socialinių pasekmių. Darbo vietos nyksta. Robotai iš nelanksčių kapitalinių prekių virsta lanksčiomis, dirbtiniu intelektu paremtomis darbo jėgomis, kurios gali naudoti esamą infrastruktūrą nereikalaudamos brangių gamyklų renovacijų. Tačiau kurios įmonės ateityje gali pasinaudoti šia tendencija?

 

Nors robotikos startuoliai dominuoja JAV ir Kinijoje, jų yra ir Vokietijoje. Pavyzdžiui, Metcingene įsikūrusi robotikos startuolių įmonė „Neura Robotics“ daugiausia dėmesio skiria kognityviniams robotams, kurie iš esmės gali matyti, girdėti ir mokytis naudodamiesi dirbtiniu intelektu. Didelės korporacijos taip pat siekia patekti į šią rinką.

 

„Tokios automobilių gamintojos kaip BMW, „Mercedes“ ir „Hyundai“, turėdamos kontrolinį „Boston Dynamics“ akcijų paketą, jau testuoja humanoidų parkus serijinėje gamyboje“, – sako Saileris. Tačiau, pasak „Metzler Asset Management“, didžiausias potencialas slypi ne pramoniniuose taikymuose, o paslaugų sektoriuje. Pavyzdžiui, pagyvenusių žmonių ir slaugos srityje robotai padeda kelti pacientus. Jie taip pat galėtų atlikti paprastas valymo užduotis. Bandomieji projektai priežiūros įstaigose ir ligoninėse Vokietijoje, Prancūzijoje ir Kanadoje parodė, kad robotai negali pakeisti žmonių slaugytojų, tačiau jie gali jiems padėti atlikti pasikartojančias užduotis. Tai suteikia žmonėms, prižiūrintiems automobilius, daugiau laiko empatiškam darbui.

 

Tačiau, pasak Danielio Körnerio, dar laukia ilgas ir sunkus kelias, kol robotikos pramonė taps tokia pat didelė kaip automobilių sektorius. „Trūksta duomenų“, – spaudos konferencijoje sakė technologijų akcijų fondo valdytojas DWS turto valdymo bendrovėje. Jei humanoidinis robotas turi iškrauti indus iš indaplovės, kūrėjai turi tiksliai žinoti, kaip žmonės juda atlikdami šią užduotį. Šie duomenys turi būti renkami. Ir: „Ranka yra didžiausia problema“, – pridūrė Körneris. Kiekvienas, pjaustantis avokadą, turėtų būti pakankamai jautrus, kad prieš tai jo nesutraiškytų. Be to, pasak Rolando Bergerio tyrimo autorių, robotų rankos dažnai tarnauja mažiau nei metus, kai naudojamos dideliais kiekiais.

 

Bandymų laboratorijos jau egzistuoja. Ir, pasak Sailerio iš Metzlerio, „Tesla“ generalinis direktorius Elonas Muskas jau nutraukė dviejų automobilių linijų gamybą, pirmenybę teikdamas robotikai. „Tesla“ svetainėje ieškoma inžinierių, kurie specializuojasi gilaus mokymosi ir judesių planavimo srityje, skirta „Optimus“, kaip „Tesla“ pavadino savo pirmąjį robotą. „Jų užduotis – sukurti universalų, autonominį, dvikojį humanoidinį robotą, galintį atlikti nesaugias, pasikartojančias ar nuobodžias užduotis“, – teigiama pranešime. Įmonės, gaminančios tik humanoidus robotus, dar nėra viešai prekiaujamos. Kinijos robotikos gamintoja „Unitree“ šiais metais siekia IPO. Privatūs investuotojai gali prieiti prie šios temos per teminius ETF ir fondus, tokius kaip „Euro iShares Automation & Robotics UCITS ETF“, kuris, turėdamas beveik keturis milijardus eurų turto, yra didžiausias. Kitas pavyzdys – „L&G Robo Global Robotics and Automation UCITS ETF“, kurio fondo apimtis siekia kiek daugiau nei milijardą eurų.

 

Tačiau tie, kurie perka tokius fondus, investuoja ne tik į humanoidus robotus, bet ir į plačią automatizavimo, programinės įrangos, jutiklių ir skaičiavimo galios ekosistemą. Taigi humanoidų tema į portfelį patenka – jei iš viso – dažniausiai netiesiogiai per tiekėjus ir technologijų kūrėjus. Pavyzdžiui, „BlackRock“ „iShares ETF“, kurio metinis bendras išlaidų santykis yra 0,4 proc., dešimt didžiausių įmonių sudaro beveik 40 proc. visos vertės.

 

Didžiausia pavienė akcijų paketo dalis 2026 m. kovo pabaigoje yra Japonijos puslaidininkių bandymų sistemų gamintoja „Advantest“. Po jos seka JAV puslaidininkių bendrovė „Intel“ ir KLA – JAV puslaidininkių gamybos procesų valdymo ir metrologijos specialistė. „Nvidia“ taip pat yra tarp dešimties didžiausių. Bendras L&G ETF išlaidų santykis yra 0,8 procento per metus. Didžiausia pavienė holdingo dalis yra „Teradyne“ – JAV bendrovė, kuri specializuojasi puslaidininkių bandymų sistemose. Po jos seka Kanados elektronikos gamybos paslaugų teikėja „Celestica“ ir JAV bendrovė „Intuitive Surgical“, kuri specializuojasi chirurginės robotikos srityje.

 

Vokietijoje, be automobilių gamintojų, kurie plėtoja šią verslo sritį, prie naujųjų technologijų pereina ir automobilių tiekėjas „Schaeffler“ bei puslaidininkių gamintoja „Infineon“. „Mūsų nuomone, „Infineon“ yra labiausiai pažengusi“, – sako Saileris. Bendrovė turi strateginę partnerystę su lustų kūrėja „Nvidia“. Vertingiausia pasaulyje bendrovė taip pat planuoja siūlyti savo robotų sprendimus.

 

„Infineon“ galėtų uždirbti apie 500 USD už vieną robotą. Jei, kaip apskaičiuota, galiausiai bus vienas robotas aštuoniems žmonėms, rinkos potencialas yra milžiniškas, sako Saileris. „Schaeffler“ užsibrėžė tikslą šiame segmente gauti apie milijardą eurų papildomų pajamų. Verslo padalinys dar neįtrauktas į 2025 m. finansines ataskaitas. Neseniai bendrovė paskelbė apie bendradarbiavimą su „Leju Robotics“ Kinijoje, tiekdama robotų gamintojui pagrindinius komponentus.

 

Pasak „Metzler Asset Management“, roboto korpusas sudaro 40 procentų sąnaudų, kurios labai skiriasi priklausomai nuo gamybos apimties. Jutikliai sudaro pagrindinį sąnaudų veiksnį – 37 procentus, o baterija – apie penktadalį. Smegenys, t. y. dirbtinis intelektas, kainuoja tik apie keturis procentus. „Roland Berger“ prognozuoja, kad iki 2035 m. robotas, jei bus pradėta masinė gamyba, gali kainuoti tik 20 000–30 000 JAV dolerių.

 

Sailer pataria privatiems investuotojams, norintiems investuoti į šį sektorių, būti labai atsargiems. „Mes niekada nepirktume įmonės vien dėl jos „humanoidinės robotikos“ verslo.“ Yra rizika, kad vizionieriškos korporacijos daug investuos į šį naują segmentą, tačiau niekas nežino, kada, o gal ir ar, tai atsipirks. Ir ar iš viso pakanka žaliavų milijardui robotų?

 

Daugelis klausimų lieka neatsakyti. Tačiau, remiantis Metzlerio tyrimu, humanoidinių robotų kūrimą lemia ne vien technologinis smalsumas. Pagrindinės varomosios jėgos yra esminės ekonominės realybės: pasaulinis darbo jėgos trūkumas ir demografiniai pokyčiai. Remiantis Pasaulio banko ir Jungtinių Tautų gyventojų skaičiaus skyriaus duomenimis, pavyzdžiui, Europos Sąjunga susiduria su gyventojų skaičiaus mažėjimu po dešimtmečius trukusio augimo. Iki 2050 m., kai vidutinis amžius sieks 48,2 metų, ji turėtų tapti seniausiu pasaulio regionu. Besivystančiose ekonomikose Indija lenkia Kiniją kaip daugiausiai gyventojų turinti šalis pasaulyje. Kinijos gyventojų skaičius jau mažėja ir sparčiai sensta.

 

Bokso rungtynės Hangdžou buvo įspūdingos. Tikrasis išbandymas prasidės tada, kai iš robotų nebesitikima, kad jie padarys įspūdį, o turės teikti patikimą pagalbą. „Nuo mokslinės fantastikos iki realybės“, – rašo Rolandas Bergeris. Ar tai taps perspektyviu verslo modeliu, priklauso nuo to, kiek patikimai jie veiks kasdieniame gyvenime – ir kokia kaina.“ [1]

 

1. Wie sich in Robotik anlegen lässt: Humanoide Roboter erwecken den Eindruck spielerischer Science-Fiction. Doch die Branche könnte so groß werden wie die Autoindustrie. So können Anleger davon profitieren. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 02 June 2026: 23. Von Sarah Speicher-Utsch, Frankfurt

Chinese Cars Could Be Huge in U.S., and That’s the Problem, Officials Say

“The Times test-drove a stunning crossover from Geely that would cost under half of what its rivals charge. Two senators and many experts point to security and economic concerns as reasons for a ban.

 

For car shoppers looking for a luxury three-row crossover S.U.V., the Galaxy M9 checks all the boxes: It has heated and massaging leather seats throughout, a 30-inch highly customizable video display and dual phone chargers.

 

A plug-in hybrid, the M9 can drive about 110 miles on battery alone. Combine that with the gasoline engine and the M9 can cover a whopping 660 miles.

 

The price for this top-of-the-line trim: an eye-popping $35,000. That’s if you’re in China.

 

Made by Geely, this smooth-riding, driver-pampering crossover The New York Times tested for 10 days in February would cost more than twice that from any brand with an American showroom. Geely, founded in China just 28 years ago, now sells almost as many vehicles worldwide as the 123-year-old Ford Motor Company.

 

And this is when you’ll be able to buy it here:

 

Never.

 

That’s the hope of the U.S. auto industry as well as the U.S. military and intelligence establishment. And it’s the goal of two senators who represent states with a heavy industry presence: Bernie Moreno, Republican of Ohio, and Elissa Slotkin, Democrat of Michigan, who have sponsored a bill to permanently ban internet-connected vehicles from China from being sold in this country. (For good measure, it lumps in cars from Iran, North Korea and Russia.)

 

An existing 100 percent tariff and 2027 Commerce Department restrictions on connected vehicles from China make it impractical to import Chinese vehicles today. As a result, Polestar, owned by Geely, will stop selling vehicles here in 2027. The Senate bill, which has bipartisan support and has been unanimously voted out of committee, would codify that exclusion.

 

And it’s wide-ranging: Under the terms of the Connected Vehicle Security Act of 2026, any vehicle manufacturer that is more than 15 percent owned by a Chinese company would not be able to sell cars in the United States. Chinese software would be banned next year, and hardware in 2030.

 

Mercedes-Benz, which has close to 20 percent Chinese ownership, will be unable to sell its vehicles if the bill passes, unless the company reduces that percentage, the bill’s ownership limits are changed or the company receives a waiver from the Commerce Department.

 

Even Canadian or Mexican residents who have legally bought a Chinese vehicle in their own country would not be allowed to drive them across the border, even for a day trip.

 

The senators say the bill is needed for two reasons: economic and security. Chinese vehicles cost much less, they argue, because the Chinese government gives companies cash subsidies, free land, cheap electricity and low-paid workers.

 

“These vehicles are massively subsidized,” said Mr. Moreno, who made his fortune building an auto dealership empire in Ohio. “Our auto jobs are good jobs; in China they’re poor jobs.”

 

But just as important, internet-connected vehicles present serious security concerns, the senators and auto industry officials say.

 

To achieve self-driving capability, the vehicles take dozens of photos per second, although few of them are uploaded.

 

With today’s cars and trucks sporting a wide array of cameras, sensors and internet connectivity, they can capture extensive data, like identifying drivers, their location and their habits, or recording in-vehicle conversations or gaining access to phone data, among other risks.

 

“These are surveillance tools on wheels,” said John Bozzella, chief executive of the Alliance for Automotive Innovation, the trade group representing most of the nation’s automakers and sellers. “They know where you’re going, where you’ve been and who’s in the car.”

 

Ms. Slotkin, a former C.I.A. agent, agreed. “All the data that these cars are collecting from our military bases, from our infrastructure sites, individual information on a senior leader and where they are, all of that is being sent back to Beijing,” she said.

 

A high-ranking Geely executive, who spoke on the condition of anonymity owing to the political sensitivities involved, insisted the company would work within U.S. laws. “We will strictly comply with the laws and regulations in each market,” the executive said. “Not only safety and quality but also data privacy. Everything.”

 

The senators also insist that Chinese companies have unreasonable advantages. China “is subsidizing their cars for the specific intent of underselling all the other vehicles in a market to put them out of business,” Ms. Slotkin said.

 

“That’s 450,000 workers in my state alone who are connected to the auto industry,” she added. “So it’s a huge economic security issue.”

 

RJ Scaringe, chief of the American E.V. company Rivian Automotive, backs this up. “There’s a very real difference in the input costs necessary to build vehicles in China,” he said. “There’s no way for us to easily have that input cost structure.”

 

The current 100 percent tariff on Chinese vehicles vastly overestimates the unfair practices contributing to their price advantage, said Gregor Williams, associate director of the Rhodium Group research firm and author of a report on why Chinese vehicles cost less. A more appropriate tariff would be in the 30 to 50 percent range, he said.

 

Direct government subsidies for E.V.s are minimal, according to the Rhodium report. For Geely, it amounts to $64 per vehicle; for BYD, it’s $292.

 

Rather, as the report notes, Chinese car companies can keep prices low because of “deeper vertical integration, greater scale and lower overhead costs, including significantly cheaper R&D.”

 

Yet industry observers and Geely executives themselves argue that the truth is much more complex and not insidious.

 

“It’s not fair to say we only have subsidies,” the Geely executive said.

 

“We have software-defined vehicles and full automation,” the executive said. “We went from 4,000 workers in one plant to 1,500. Only our final assembly plants need blue-collar workers.”

 

The Chinese companies own their own parts suppliers, avoiding paying profit markups. And those companies typically pay the external suppliers they do use much more slowly than Western companies: 155 days for BYD and 149 days for Geely, allowing the companies to use the cash as no-interest loans to finance operations.

 

By contrast, Volkswagen’s standard payment terms are 30 days, with an average 53 days to pay across all its divisions. And Rivian, the American E.V. company, pays its suppliers in 30 to 60 days, Mr. Scaringe said.

 

Research and development and administrative costs are also lower on a per-vehicle basis, the report noted, as they can be spread out across a larger number of vehicles.

 

The result is a $4,700 price advantage for BYD compared with Teslas made in China and a $2,700 advantage for Geely.

 

“The ecosystem the Chinese created is what’s really powerful,” said John Helveston, associate professor of engineering management and systems engineering at George Washington University. “They have supply chain efficiencies. They built new factories from scratch, and their parts have very few rejects.”

 

The $35,000 six-seater M9 The Times tested comes with built-in wireless karaoke, a refrigerator, matrix adaptive-beam headlights, a flip-down second-row 17-inch video screen, a 27-speaker sound system, nine airbags and completely customizable alert sounds, allowing you to play Beethoven’s “Ode to Joy” or a Taylor Swift riff as you lock the doors.

 

When the M9 is parked, its seats convert into beach chairs or a full-size bed. Have trouble parking? Drag and drop an image of the vehicle into the desired space on the screen, and the M9 parks itself.

 

The ride is smooth and controlled; acceleration is rapid, typical of an E.V. Sensors anticipate road conditions ahead and automatically adjust the suspension.

 

None of this would matter if the vehicles China produced were undesirable. Based on a lengthy test-drive of the only Geely vehicle in the United States, it is clear that Chinese cars, if ever sold in the United States, would give the competition a frightening run for its money. (Its competition would be approaching the luxury tier, like the Mercedes-Benz EQS SUV; its price is more in line with a fully equipped Honda Civic.)

 

Which raises a question: If you were in the market for this type of vehicle, why wouldn’t you buy it?

 

It’s no wonder that Bill Ford, Ford’s executive chairman, said in July of Chinese vehicles, “we can’t expect to keep them out forever, and we have to be able to beat them at their own game.”

 

Ignore the costs, and the security issues remain.

 

Rather than ban Chinese connected vehicles outright, Israel, Poland and Britain (nations with small domestic auto industries) allow their sale but don’t allow them on military bases.

 

In 2025, Israeli military officers who leased Chinese vehicles were ordered to turn them in.

 

“With the right tariffs, I wouldn’t be so concerned about selling Chinese cars to ordinary consumers,” said David Barzilai, chief executive of Karamba Security, an automotive cybersecurity company. “The average citizen is not the problem.”

 

But what the Chinese government might be able to do with the technology is unknown.

 

“It’s in our hands to force the Chinese manufacturers to meet our requirements,” Professor Helveston said. “And they’ll do it. They’ll jump through hoops to be here.

 

“Americans are not used to not having access to the best technology in the world. The cat’s out of the bag.”” [1]

 

1. Chinese Cars Could Be Huge in U.S., and That’s the Problem, Officials Say: Wheels. Taub, Eric A.  New York Times (Online) New York Times Company. Aug 31, 2026.

REVIEW --- The Hidden Debt Apple Owes to the CIA --- Spy agency funding helped keep NeXT computers afloat in the '80s -- paving the way for Steve Jobs's triumphant return to Apple with its foundational operating code

“When the CIA dropped in unannounced at the headquarters of Steve Jobs's new computer company, NeXT, the Cold War was in full swing.

 

The year was 1986, and President Ronald Reagan was sending billions of dollars to the Pentagon, much of it to fund new technology, including missile defense and spy satellites. Within the national security community, some people understood the importance of the computing revolution unfolding in Silicon Valley -- and why they needed to tap into it.

 

Joe Romello and Jeff Harris were two of those people. Working for what was known as the CIA's "Program B," a classified initiative to develop satellite reconnaissance, they believed Jobs, who had formed his new company in 1985 after being pushed out of Apple, could help supply crucial technology for the intelligence community.

 

Romello and Harris said they wanted to speak with him directly about "defense-related issues, specifically intelligence." They couldn't provide details, since it was classified, but they wanted to know if Jobs could find time to meet with them.

 

But why would Jobs, a child of the counterculture who had practiced Buddhism under a Zen master and cited taking LSD as a formative experience, tether his company's future to spies?

 

Today, as Silicon Valley and the Pentagon forge renewed ties, with tens of billions of venture dollars going into hundreds of new defense startups, many tech leaders cite patriotism and national renewal in their quest for military contracts, but mutual self-interest is what drove cooperation in the past. This little-known episode of Jobs's connections to American spycraft is worth revisiting precisely because it shows the deep roots of the relationship -- and the role it played in allowing Apple's operating system to come into existence.

 

Jobs would not have been totally surprised to learn that the CIA was asking to speak to him.

 

In addition to starting NeXT, in February 1986, he had acquired the computer graphics division of George Lucas's Lucasfilms, which made the Pixar Image Computer. Jobs's controlling interest in the newly spun-out company came with an unexpected piece of technology: Pixar had been working with ESL, a Silicon Valley defense company, and had custom-built a computer for intelligence analysts to assess satellite images.

 

When Jobs eventually met with ESL's president, Robert Kohler, the two men hit it off, recalled Garry Fuller, who worked for ESL at the time and later joined NeXT. Kohler, a former senior CIA official, told Jobs that what the NeXT computer had been designed to do "for college students and professors and researchers, that's what the intelligence community does behind the door."

 

Romello and Harris never got a meeting with Jobs at NeXT headquarters during that first visit. When Romello eventually met up with Jobs in New York City, he didn't say precisely what the CIA had in mind.

 

Jobs didn't want to hear it anyway. "Don't tell me anything that I'm not supposed to know because I won't remember to forget," Jobs told Romello.

 

That wasn't a problem for Romello, who laid out what he wanted: to buy NeXT's workstations for an undisclosed customer.

 

"How many units are you prepared to deliver on an annual basis?" Romello asked.

 

"That's privileged information," Jobs shot back.

 

"Is it more than 20,000? That's what I want to buy: 20,000 units," Romello said. "And I want 'em this year, but I want 'em with two modifications."

 

The customization Romello had in mind wouldn't be handled by Jobs or NeXT. The intelligence customer wanted a faster chip, supplied by Motorola, and a special graphics card, from Intel. "We never told him what we were really after," Romello said. "We didn't give him a copy of the chip. They were done aftermarket by us, by our proxies."

 

He may not have known exactly what the CIA was planning to do with his computers, but Jobs was eventually granted a top-secret security clearance so he could visit classified facilities.

 

The truth was that NeXT desperately needed the sales. The company was beset by problems, most of them linked to Jobs's perfectionism -- which, let loose in a company that he now owned and controlled, was in danger of driving the entire enterprise into the ground. NeXT workstations were expensive and out of financial reach for most individuals. Sales to universities, which Jobs hoped would be major customers, never materialized in large numbers.

 

That left primarily the contract with the CIA, which almost no one knew existed. Publicly, NeXT said it had a contract with the federal government as part of a partnership with ESL. Even inside the government, the CIA's involvement was shielded; the National Security Agency was the official buyer, according to Dain Ehring, who worked with Romello on the NeXT contract.

 

Only a few people at NeXT knew what was going on when mysterious visitors from Washington showed up at the office, and those employees knew better than to ask too many questions. Dan'l Lewin, whom Jobs had recruited to NeXT from Apple, recalled a half-dozen different groups showing up at the office, all looking like "off-the-shelf plain-clothes agents."

 

"They came in, said, 'Hi, my name's Sally.' 'My name's Bill.' 'My name's Sanjay,' whatever," Lewin recalled. "And nobody had business cards. They all smiled and we gave them demonstrations and there were people from ESL in the room because ESL was going to shepherd the whole thing. And they all left and smiled and nodded and didn't say a word."

 

The CIA brought in a team from Sun Microsystems, which had already had dealings with the spy agency, to help Jobs ramp up manufacturing. The first month of production yielded a hundred workstations. Then NeXT boosted output to 1,500 machines a month -- then 5,000.

 

The computers rolling off the line were loaded on unmarked trucks arriving at NeXT's warehouse in the early morning and transported to a CIA front company where the modified chips and visual processors were installed. Once assembled, the units went back on trucks bound for Moffett Field, a military installation, where they were loaded into hulking C-5 transport planes and flown to their final -- classified -- destinations.

 

Jobs still didn't know precisely where his NeXT Computers were going, or why, at least according to those on the intelligence side. The truth was that even the people responsible for buying them -- including Romello himself -- didn't fully anticipate how the computers would end up being used.

 

The computers went to analysts at the National Reconnaissance Office, or NRO, who used NeXT's high-resolution screens and specialized chips to scan satellite imagery -- to detect whether a country had moved its military, say, or if it was building a missile silo. The workstations also allowed analysts to create and share briefings, whether for lawmakers or the president, incorporating voice-over-video, still images and annotations.

 

Equally important, the NeXTcubes, as they were called, allowed data to be shared across intelligence networks, putting freshly collected images in the hands of military personnel around the world, thus allowing them to do analysis in real time. The World Wide Web was still in its infancy, but thanks to the NeXT, the intelligence community essentially had its own functioning internet. "We didn't use the word internet back then, but we called it just a 'wide area network,' or what have you," Romello said.

 

As more members of the military started seeing the images themselves they no longer had to rely solely on analysis from intelligence agencies. NeXT put raw intelligence into the hands of battlefield commanders at bases around the world, images they could interpret "though their eyes in near real time," Romello said.

 

The effect was to challenge the CIA's longstanding culture of centralized intelligence. This, Romello said, was "the biggest unintended consequence" of the new computers.

 

NeXT was integrated into the spy agencies just as their mission was about to change. The Soviet Union collapsed in 1991, and the U.S. went from being one of two superpowers to being the sole dominant hegemon in a world of new threats: rogue states, the rise of China, terrorism.

 

Jobs, however, wasn't destined to play a role for very long in that new era; he had his eye on something beyond the Pentagon and CIA. Harris, who had accompanied Romello to NeXT headquarters, recalled a meeting with Jobs in the mid-1990s when the entrepreneur told him: "I'm going to redefine the music industry."

 

Harris, who at that point was the head of NRO, had no idea what Jobs was talking about, but he eventually understood.

 

In 1996, Apple announced that it was buying NeXT, and Jobs returned to the company he had co-founded. A few years later, Jobs regained control of the entire company, putting it on a trajectory to become the world's most valuable brand -- and, as promised, redefining the music industry with the advent of the iPod and iTunes.

 

Although NeXT's presence in popular culture was overshadowed by Apple, the DNA of its operating system, NEXTSTEP, became the foundation for Apple's products, from Macs to iPhones.

 

Apple never became a major military contractor the way NeXT had been. After the Cold War ended, defense spending plummeted, dropping nearly 30% by the end of the 1990s, just as the commercial market for personal computers was exploding.

 

When the interests of Silicon Valley diverged from those of the military and intelligence worlds, the connection withered. Now, as the Pentagon aims to spend more than a trillion and a half dollars next year and invests in new technologies like artificial intelligence, Silicon Valley is rebooting the relationship.

 

The most lasting impact of Jobs's brief convergence with national security is simply that it allowed Silicon Valley's most iconic entrepreneur to make his way back to Apple.

 

The work with spy agencies gave Jobs "another five-year runway to harden and grow the business; to prove himself to shareholders and the market that he was a legitimate business leader, not just a kid who got lucky and could sell," said Ehring, who left the intelligence world in 1990 to work with Jobs at NeXT.

 

"So, without the NRO enabling Steve's maturity, he wouldn't have returned to run Apple as a turnaround CEO."”

 

1. REVIEW --- The Hidden Debt Apple Owes to the CIA --- Spy agency funding helped keep NeXT computers afloat in the '80s -- paving the way for Steve Jobs's triumphant return to Apple with its foundational operating code. Weinberger, Sharon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 22 Aug 2026: C5.

Pareigūnai teigia, kad kiniški automobiliai gali būti labai populiarūs JAV, ir tai yra problema

„The Times“ išbandė stulbinantį „Geely“ krosoverį, kuris kainuotų mažiau nei perpus pigiau nei jo konkurentai. Du senatoriai ir daugelis ekspertų nurodo saugumo ir ekonominius susirūpinimus kaip draudimo priežastis.

 

Automobilių pirkėjams, ieškantiems prabangaus trijų eilių krosoverio visureigio, „Galaxy M9“ atitinka visus reikalavimus: jame yra šildomos ir masažuojamos odinės sėdynės, 30 colių itin pritaikomas vaizdo ekranas ir du telefonų įkrovikliai.

 

Įkraunamas hibridas „M9“ vien su baterija gali nuvažiuoti apie 110 mylių. Pridėjus tai prie benzininio variklio, „M9“ gali nuvažiuoti net 660 mylių.

 

Šio aukščiausios klasės komplekto kaina: stulbinantys 35 000 USD. Tai būtų, jei esate Kinijoje.

 

Šis „Geely“ pagamintas, sklandžiai važiuojantis, vairuotoją lepinantis krosoveris, kurį „The New York Times“ vasarį 10 dienų testavo, kainuotų daugiau nei dvigubai daugiau nei... bet kuris prekės ženklas, turintis Amerikos saloną. „Geely“, įkurta Kinijoje vos prieš 28 metus, dabar visame pasaulyje parduoda beveik tiek pat transporto priemonių, kiek 123 metų senumo „Ford Motor Company“.

 

Ir štai kada galėsite ją įsigyti čia:

 

Niekada.

 

To tikisi JAV automobilių pramonė, taip pat JAV kariuomenė ir žvalgybos įstaiga. Ir tai yra dviejų senatorių, atstovaujančių valstijoms, kuriose yra sunkiosios pramonės atstovų, tikslas: Bernie Moreno, Ohajo respublikonas, ir Elissa Slotkin, Mičigano demokratė, kurie parėmė įstatymo projektą, kuriuo būtų visam laikui uždrausta pardavinėti prie interneto prijungtas transporto priemones iš Kinijos šioje šalyje. (Beje, į jį įskaičiuoti automobiliai iš Irano, Šiaurės Korėjos ir Rusijos.)

 

Dabartinis 100 procentų tarifas ir 2027 m. Prekybos departamento apribojimai prie interneto prijungtoms transporto priemonėms iš Kinijos šiandien daro nepraktišką importuoti kiniškas transporto priemones. Dėl to „Geely“ priklausanti „Polestar“ nustos pardavinėti transporto priemones čia 2027 m. Senato įstatymo projektas, kurį remia abi partijos ir kuris buvo vienbalsiai nubalsuotas komitete, būtų kodifikuota ši išimtis.

 

Ir ji plati: pagal 2026 m. Prijungtų transporto priemonių saugumo įstatymą, bet kuris transporto priemonių gamintojas, kurio daugiau nei 15 procentų priklauso Kinijos bendrovei, negalėtų parduoti automobilių Jungtinėse Valstijose. Kiniška programinė įranga būtų uždrausta kitais metais, o techninė įranga – 2030 m.

 

„Mercedes-Benz“, kuriai priklauso beveik 20 procentų Kinijos akcijų, negalės parduoti savo transporto priemonių, jei įstatymo projektas bus priimtas, nebent bendrovė sumažins šį procentą, bus pakeisti įstatymo projekto nuosavybės apribojimai arba bendrovė gaus Prekybos departamento išimtį.

 

Net Kanados ar Meksikos gyventojams, kurie teisėtai įsigijo kinišką transporto priemonę savo šalyje, nebus leidžiama ja vairuoti per sieną, net vienos dienos kelionei.

 

Senatoriai teigia, kad įstatymo projektas reikalingas dėl dviejų priežasčių: ekonominės ir saugumo. Kinijos transporto priemonės kainuoja daug mažiau, jie teigia, nes Kinijos vyriausybė teikia įmonėms pinigines subsidijas, nemokamą žemę, pigią elektrą ir mažai apmokamus darbuotojus.

 

„Šios transporto priemonės yra masiškai subsidijuojamos“, – sakė ponas Moreno, kuris praturtėjo kurdamas automobilių prekybos imperiją Ohajuje. „Mūsų automobilių pramonės darbai yra geri darbai; Kinijoje jie yra prasti.“

 

Tačiau, kaip ir svarbu, prie interneto prijungtos transporto priemonės kelia rimtų saugumo problemų, teigia senatoriai ir automobilių pramonės pareigūnai.

 

Norėdamos savarankiškai vairuoti, transporto priemonės daro dešimtis nuotraukų per sekundę, nors tik kelios iš jų įkeliamos.

 

Šiandieniniai automobiliai ir sunkvežimiai turi daugybę kamerų, jutiklių ir interneto ryšio, todėl jie gali fiksuoti daugybę duomenų, pavyzdžiui, identifikuoti vairuotojus, jų buvimo vietą ir įpročius, įrašyti pokalbius automobilyje arba gauti prieigą prie telefono duomenų, be kitų pavojų.

 

„Tai stebėjimo įrankiai ant ratų“, – sakė Johnas Bozzella, Automobilių inovacijų aljanso, prekybos grupės, atstovaujančios daugumai šalies automobilių gamintojų ir pardavėjų, generalinis direktorius. „Jie žino, kur einate, kur buvote ir kas yra automobilyje.“

 

Su tuo sutiko ir buvusi CŽV agentė ponia Slotkin. „Visi duomenys, kuriuos šie automobiliai renka iš mūsų karinių bazių, iš mūsų infrastruktūros objektų, individuali informacija apie vyresnįjį vadovą ir jo buvimo vietą – visa tai siunčiama atgal į Pekiną“, – sakė ji.

 

Aukšto rango „Geely“ vadovas, kalbėjęs su anonimiškumo sąlyga dėl politinio jautrumo, tvirtino, kad bendrovė dirbs pagal JAV įstatymus. „Mes griežtai laikysimės kiekvienos rinkos įstatymų ir kitų teisės aktų“, – sakė vadovas. „Ne tik saugumas ir kokybė, bet ir duomenų privatumas. Viskas.“

 

Senatoriai taip pat tvirtina, kad Kinijos bendrovės turi nepagrįstų pranašumų. Kinija „subsidijuoja jų automobilius siekdama konkrečiai sumažinti visų kitų rinkoje esančių transporto priemonių kainą, kad jos išstumtų iš verslo“, – sakė ponia Slotkin.

 

„Vien mano valstijoje tai yra 450 000 darbuotojų, susijusių su automobilių pramone“, – pridūrė ji. „Taigi tai didžiulė ekonominio saugumo problema.“

 

Amerikos elektromobilių bendrovės „Rivian Automotive“ vadovas RJ Scaringe'as tai patvirtina. „Yra labai didelis skirtumas tarp sąnaudų, reikalingų, kad „gaminti transporto priemones Kinijoje“, – sakė jis. „Mes negalime lengvai sukurti tokios sąnaudų struktūros.“

 

Dabartinis 100 procentų tarifas Kinijos transporto priemonėms gerokai pervertina nesąžiningą praktiką, prisidedančią prie jų kainų pranašumo, teigė Gregoras Williamsas, tyrimų bendrovės „Rhodium Group“ direktoriaus pavaduotojas ir ataskaitos apie tai, kodėl Kinijos transporto priemonės kainuoja mažiau, autorius. Tinkamesnis tarifas būtų 30–50 procentų intervale, sakė jis.

 

Remiantis „Rhodium“ ataskaita, tiesioginės vyriausybės subsidijos elektromobiliams yra minimalios. „Geely“ atveju tai sudaro 64 USD už transporto priemonę; „BYD“ – 292 USD.

 

Kaip pažymima ataskaitoje, Kinijos automobilių kompanijos gali išlaikyti žemas kainas dėl „gilesnės vertikalios integracijos, didesnio masto ir mažesnių pridėtinių išlaidų, įskaitant žymiai pigesnius mokslinius tyrimus ir plėtrą“.

 

Vis dėlto pramonės stebėtojai ir patys „Geely“ vadovai teigia, kad tiesa yra daug sudėtingesnė ir ne klastinga.

 

„Neteisinga sakyti, kad turime tik subsidijas“, – sakė „Geely“ vadovas.

 

„Turime programine įranga valdomas transporto priemones ir visiškai automatizuotas sistemas“, – sakė vadovas. „Nuo 4000 darbuotojų vienoje gamykloje išaugo iki 1500. Tik mūsų galutinio surinkimo gamykloms reikia darbininkų.“

 

Kinijos bendrovės pačios valdo dalių tiekėjus, todėl vengia mokėti pelno antkainius. Be to, šios bendrovės paprastai moka išoriniams tiekėjams, su kuriais naudojasi, daug lėčiau nei Vakarų bendrovės: 155 dienas BYD ir 149 dienas Geely, todėl bendrovės gali naudoti grynuosius pinigus kaip beprocentes paskolas veiklai finansuoti.

 

 

Palyginti su tuo, standartiniai „Volkswagen“ mokėjimo terminai yra 30 dienų, o vidutiniškai visiems padaliniams reikia mokėti 53 dienas. O Amerikos elektromobilių bendrovė „Rivian“ savo tiekėjams sumoka per 30–60 dienų, teigė p. Scaringe.

 

 

Ataskaitoje pažymėta, kad mokslinių tyrimų ir plėtros bei administracinės išlaidos vienai transporto priemonei taip pat yra mažesnės, nes jas galima paskirstyti didesniam transporto priemonių skaičiui.

 

 

Dėl to BYD kainos pranašumas yra 4 700 USD, palyginti su Kinijoje pagamintomis „Tesla“, ir 2 700 USD, o Geely – 2 700 USD.

 

 

„Kinų sukurta ekosistema yra tai, kas iš tikrųjų galinga“, – sakė Johnas Helvestonas, George'o Washingtono universiteto inžinerijos valdymo ir sistemų inžinerijos docentas. „Jų tiekimo grandinė yra efektyvesnė.“ Jie statė naujas gamyklas nuo nulio, ir jų dalys turi labai mažai atmetimų.“

 

Testuotas 35 000 USD kainuojantis šešiavietis „M9“, kurį „The Times“ laikraštyje išbandė, turi įmontuotą belaidę karaoke sistemą, šaldytuvą, matricinius adaptyvius priekinius žibintus, atlenkiamą antros eilės 17 colių vaizdo ekraną, 27 garsiakalbių garso sistemą, devynias oro pagalves ir visiškai pritaikomus įspėjamuosius garsus, leidžiančius užrakinant duris groti Bethoveno „Odę džiaugsmui“ arba Taylor Swift rifą.

 

Pastačius „M9“, jo sėdynės virsta paplūdimio kėdėmis arba viso dydžio lova. Sunku pastatyti automobilį? Nuvilkite automobilio vaizdą į norimą ekrano vietą, ir „M9“ pats pastatys automobilį.

 

Važiavimas sklandus ir kontroliuojamas; greitėjimas greitas, būdingas elektromobiliui. Jutikliai numato kelio sąlygas priekyje ir automatiškai reguliuoja pakabą.

 

Visa tai nebūtų svarbu, jei Kinijoje gaminami automobiliai būtų nepageidaujami. Remiantis ilgu vienintelio „Geely“ automobilio Jungtinėse Valstijose bandomuoju važiavimu, akivaizdu, kad kiniški automobiliai, jei kada nors būtų parduoti Jungtinėse Valstijose, mestų konkurentams bauginančią pergalę. (Jo konkurentai artėtų prie prabangos lygio, kaip „Mercedes-Benz EQS“ visureigis; jo kaina labiau atitinka pilnai įrengto „Honda Civic“ kainą.)

 

Kyla klausimas: jei ieškotumėte tokio tipo automobilio, kodėl jo nepirktumėte?

 

Nenuostabu, kad „Ford“ vykdomasis pirmininkas Billas Fordas liepą apie kiniškus automobilius pasakė: „Negalime tikėtis, kad amžinai jų neleisime pardavinėti, ir turime sugebėti juos įveikti jų pačių žaidime.“

 

Nepaisant išlaidų, saugumo problemos išlieka.

 

Užuot visiškai uždraudusios kiniškas prie interneto prijungtas transporto priemones, Izraelis, Lenkija ir Didžioji Britanija (valstybės, turinčios nedidelę vidaus automobilių pramonę) leidžia jas parduoti, bet neleidžia jų naudoti karinėse bazėse.

 

2025 m. Izraelio karininkams, kurie nuomojosi kiniškas transporto priemones, buvo įsakyta jas atiduoti.

 

„Taikant tinkamus tarifus, nebūčiau taip susirūpinęs dėl kiniškų automobilių pardavimo paprastiems vartotojams“, – sakė Davidas Barzilai, automobilių kibernetinio saugumo bendrovės „Karamba Security“ generalinis direktorius. „Vidutinis pilietis nėra problema.“

 

Tačiau nežinoma, ką Kinijos vyriausybė galėtų padaryti su šia technologija.

 

„Mūsų rankose priversti Kinijos gamintojus atitikti mūsų reikalavimus“, – sakė profesorius Helvestonas. „Ir jie tai padarys. Jie peršoks per lankus, kad čia būtų.

 

„Amerikiečiai nėra įpratę neturėti prieigos prie geriausių technologijų pasaulyje. Katės išlindo iš maišo.“" [1]

1. Chinese Cars Could Be Huge in U.S., and That’s the Problem, Officials Say: Wheels. Taub, Eric A.  New York Times (Online) New York Times Company. Aug 31, 2026.

Iranian Swarms of Precise Drones and Missiles Are Keeping American Diesel Prices High

 

 

High diesel prices push up inflation and borrowing costs. This speeds up deindustrialization of Germany, suffocating under high cost of energy already. This also slows down the reindustrialization attempts of Trump’s tariffs. Trump simply has no time to see through the reindustrialization. The West is ending up with no industry needed to scale production of drone and missile swarms for survival in a heating up and therefore turbulent world.

 

 

The intersection of high diesel prices, structural energy crises, and aggressive trade policies poses a severe risk to Western industrial capacity at a time when military manufacturing needs to scale rapidly.

1. Germany’s Deindustrialization Crisis

Germany's economic model historically relied on cheap Russian natural gas and stable energy inputs. The loss of this infrastructure, combined with high diesel and electricity costs, has severely strained its industrial sector.

•           Energy Costs: German manufacturers face energy costs significantly higher than their international competitors, forcing factories to cut production or relocate.

•           Economic Stagnation: Sustained high inflation and rising borrowing costs driven by central bank rate hikes have choked off the capital investment needed for industrial modernization.

•           Structural Shift: Legacy industries—such as automotive, chemical, and steel manufacturing—are shrinking, leading to a structural loss of industrial skills and capacity that cannot easily be recovered.

2. The Limits of Tariffs and Time Constraints

While protectionist trade policies like tariffs aim to shield domestic industries and incentivize reindustrialization, they face steep economic and temporal hurdles.

•           Inflationary Pressure: Tariffs on foreign imports often drive up the cost of raw materials and machinery. When combined with high diesel prices, this increases the total cost of domestic manufacturing.

•           The Temporal Mismatch: Rebuilding a hollowed-out industrial base—constructing factories, securing supply chains, and training a skilled workforce—takes a decade or more. A standard political term is rarely long enough to see these long-term structural shifts to fruition.

•           Capital Constraints: High borrowing costs make it expensive for private companies to finance the massive capital expenditures required to build new domestic factories.

3. Implications for Defense Manufacturing

Modern defense strategy increasingly relies on the mass production of low-cost, high-tech systems like drones, missile swarms, and autonomous hardware. Scaling this production requires a robust commercial industrial foundation.

•           Supply Chain Dependencies: Defense manufacturing does not exist in a vacuum; it relies on commercial steel, electronics, chemicals, and energy infrastructure. If the civilian industrial base erodes, defense supply chains become fragile and dependent on foreign components.

•           Scale and Speed: Winning prolonged modern conflicts requires the capacity to mass-produce hardware faster than it is consumed. Without cheap energy and a thriving manufacturing ecosystem, the West struggles to match the production scalability of nations with lower energy costs and deeply entrenched manufacturing infrastructure.

“Because of the war in Iran, the cost has climbed past the record it reached in 2022 after events in Ukraine.

 

Diesel fuel prices jumped to a record high on Friday in the United States, as the war in Iran continued to restrict the supply of energy worldwide, further squeezing businesses that rely on diesel to run their factories and equipment.

 

The national average price of a gallon of diesel reached $5.85 per gallon, according to the AAA motor club, up more than 55 percent since the war started. That surpassed the previous peak, set four years ago during the global energy crunch caused by events in Ukraine.

 

Other refined petroleum products, like gasoline and jet fuel, have also soared. Gasoline cost $4.15 a gallon on Friday, on average, up nearly 40 percent since the war began, according to AAA.

 

Over the past six months, “global prices of all main refined products have increased more than crude prices ,” analysts at Goldman Sachs wrote in a research note.

 

The price of Brent crude oil, the international benchmark, traded at around $96 a barrel on Friday, up about 30 percent since the start of the war.

 

Diesel fuels are used by many commercial vehicles, including farm equipment and freight trucks. Higher fuel costs make it more expensive for business owners to run factories and ship products. Some businesses have passed on the higher costs to customers through fuel surcharges, and UBS recently cited higher diesel prices as a growing risk for homebuilders.

 

Fuel costs began rising after the United States and Israel began attacking Iran on Feb. 28. Tehran retaliated by effectively closing the Strait of Hormuz, the narrow Persian Gulf passageway through which about a fifth of the world’s oil and large amounts of related fuels are normally transported.

 

The turmoil in the supply of crude has spread to refineries, where oil is processed, or cracked, into fuels like diesel and gasoline. Missile strikes have damaged refineries in the Middle East.

 

In addition, Ukraine has attacked and damaged many Russian refineries. That has forced Russia to ban the export of refined fuels until the end of September.

 

“With little spare refining capacity, meaningful relief requires a recovery in Persian Gulf and/or Russian flows,” Warren Patterson, the head of commodities strategy at ING, wrote in a research note.

 

U.S. refineries are producing more fuels to take advantage of the “crack spread,” or the difference between the price of crude and refined petroleum products, which has reached record highs, Mr. Patterson said. A widening spread has helped companies like Marathon and Valero earn record profits.

 

Experts say the higher fuel costs will linger even if the war in the Middle East is resolved and the price of crude oil falls.

 

“The oil market remains tight, but refined product markets are even tighter,” Mr. Patterson wrote.” [A]

 

A. U.S. Diesel Prices Set New High. Schmidt, Gregory.  New York Times (Online) New York Times Company. Sep 4, 2026.