Kinijos automobiliai

„Kai jis triukšmauja posūkiuose nepaprastai nesaugiu greičiu, vienas iš „Jidu Robocar 07“ dizainerių ramiai pasakoja jūsų korespondentui, kaip veikia elektromobilis (EV).

 

 Viliojantis bruožas yra pramogų sistema, kurioje jis dalyvauja lenktyninių automobilių žaidime (laimei, tikrasis automobilis stovi). Daugelis EV funkcijų valdomos balso komandomis ir beveik nėra mygtukų ar rankenėlių. Jis turi autonominio vairavimo funkcijas, sportiško dizaino ir, kaip teigia jo gamintojas, vienu įkrovimu gali nuvažiuoti 900 km (įkrovimas trunka 12 minučių). Kai jis bus parduodamas rugsėjo pradžioje, jis turėtų kainuoti tik 220 000 juanių (30 850 dolerių). „Tai vairavimo ateitis“, – sako dizaineris, daužydamas jo virtualų lenktyninį automobilį į turėklus.

 

 Kitas vertas dėmesio šio EV bruožas yra tai, kad jį finansavo „Baidu“, technologijų įmonė, valdanti pirmaujančią Kinijos paieškos sistemą. „Baidu“ yra viena iš augančių Kinijos technologijų gigantų, pastaraisiais metais įsitraukusių į automobilių verslą. Telekomunikacijų įrangos įmonė „Huawei“ taip pat įžengė į pramonę. „Xiaomi“, geriausiai žinoma dėl jos išmaniųjų telefonų ir buitinės technikos, yra dar vienas pavyzdys. Kovo mėnesį ji pristatė savo elektromobilį SU7. Rugpjūčio 21 d. paskelbė, kad per ketvirtį nuo balandžio iki birželio pardavė daugiau nei 27 000 automobilių; ji siekia iki metų pabaigos parduoti 120 tūkst. „Xiaomi“ elektromobilių verslas dabar turi 87 pardavimo centrus 30 Kinijos miestų.

 

 Vakarų technologijų įmonėms automobiliai buvo nusivylimo šaltinis. „Amazon“ daug investavo į elektrinių sunkvežimių gamintoją „Rivian“, kuris nuo pirminio viešo pasiūlymo 2021 m. prarado apie 90 % savo rinkos vertės. „Waymo“, autonominių transporto priemonių projektas, kontroliuojamas „Alphabet“, buvo patikrintas dėl jo saugos rezultatų. „Apple“ beveik dešimtmetį ir apie 10 mlrd. dolerių veltui išmetė šiame versle. Didžiosios Britanijos kompanija „Dyson“, žinoma dėl jos svilinančių dulkių siurblių ir plaukų džiovintuvų, taip pat bandė sukurti elektromobilį, tačiau jai nepavyko.

 

 Kinija skiriasi iš dalies dėl to, kad vidutinis automobilių pirkėjas šalyje yra daug jaunesnis, nei Vakaruose. Daugelis Kinijoje automobilius vertina pagal jų programinę įrangą ir pramogų sistemas – Kinijos elektromobiliai dažnai apibūdinami, kaip „išmanieji telefonai ant ratų“. Tai padėjo technologijų įmonėms lengviau įsilaužti į rinką. Žinoma, keletą sėkmingų Kinijos elektromobilių prekių ženklų įkūrė technologijų veteranai. „Li Auto“, vieną didžiausių Kinijos elektromobilių ir hibridinių automobilių gamintojų, 2015 m. įkūrė interneto verslininkas Li Xiang. Jis Xiaopeng, kuris 2014 m. įkūrė kitą didelį Kinijos elektromobilių verslą Xpeng, pradėjo programinės įrangos kūrimo srityje.

 

 Kinijos technologijų įmonės įvairiais būdais kreipėsi į pramonę. Baidu įkūrė JIDU, kaip bendrą įmonę su Kinijos automobilių gamintoju Geely; technologijų įmonė valdo 48% verslo akcijų. Tai sutaupė jai problemų, susijusių su mokymusi gaminti automobilius, o tai leido sutelkti dėmesį į technologijas, tokias, kaip balso atpažinimas ir autonominio vairavimo programinė įranga. „Apollo Go“, „Baidu“ robotaksi verslui, transporto priemones panašiai tiekia Kinijos automobilių prekės ženklai, tokie kaip „Hongqi“ ir „Arcfox“.

 

 „Huawei“ pasuko kita kryptimi. Mainais už pardavimų dalį ji padeda automobilių gamintojams, tokiems, kaip Seres, kuri gamina AITO EV prekės ženklą, programinės įrangos, techninės įrangos, dizaino ir rinkodaros srityse. Pirmąjį pusmetį ji padėjo sukurti ir parduoti 200 000 automobilių. Pagrindinėje „Huawei“ parduotuvėje, esančioje pagrindinėje Pekino parduotuvių gatvėje, prie langų išrikiuoti automobiliai, tarsi pašiepti, priešais esančią, „Apple“ parduotuvę. Investuotojai kaupiasi. Rugpjūčio 20 d. valstybės remiamo elektromobilių prekės ženklo „Avatr“ paskelbtas teisinis pranešimas parodė, kad jis įsigijo vienos iš „Huawei“ automobilių sprendimų verslų akcijų, kurių vertė yra 16 mlrd. dolerių.

 

 „Xiaomi“ nukeliavo toliausiai, kad taptų visaverčiu automobilių gamintoju. Bendrovei, kuri tik prieš trejus metus paskelbė apie jos planą gaminti automobilį, iš pradžių pagal sutartį gamino Kinijos automobilių gamintoją BAIC. Praėjusį mėnesį Kinijos vyriausybė davė leidimą pačiai „Xiaomi“ gaminti transporto priemones. Tai gali būti permaininga įmonei, kuri 2011 m. pradėjo prekiauti elegantiškais, bet pigiais išmaniaisiais telefonais internetu ir nuo tada išaugo į vieną iš pirmaujančių įtaisų gamintojų šalyje. Sėkmė automobilių gamyboje taip pat būtų didžiausias pateisinimas verslui, kuris ilgą laiką buvo kaltinamas „Apple“ produktų kopijavimu.

 

 Vis dėlto kelias į pelningumą gali būti duobėtas. Nors Kinijoje populiarėja savarankiškai važiuojantys automobiliai, reguliavimo kliūtys gali apriboti šios technologijos galimybes. Dar svarbiau, kad kiekvienas Kinijos elektromobilių pramonės naujokas sustiprina jau ir taip žiaurų kainų karą. „Xiaomi“ tikriausiai turės parduoti apie 300 000–400 000 automobilių per metus, kad uždirbtų pelną. „Huawei“ teigė, kad jos automobilių verslas apsimoka tada, kai automobiliai parduodami už 300 000 juanių; kai kurie AITO šiuo metu parduodami už 250 000 juanių. Kinijos technologijų įmonės tapo didžiulėmis konkurentėmis automobilių pramonėje. Vis dėlto užsidirbti pinigų, tai kitas reikalas.” [1]

 

1.  Tech on wheels. The Economist; London Vol. 452, Iss. 9411,  (Aug 24, 2024): 53, 54.

Chinese cars

"As he screeches around corners at wildly unsafe speeds, one of the designers of the Jidu Robocar 07 calmly talks your correspondent through how the electric vehicle (EV) works. 

An alluring feature is its entertainment system—on which he is competing in a race-car game (thankfully, the actual car is stationary). Many of the EV’s features are controlled by voice command and there are almost no buttons or knobs. It has autonomous-driving functions, a sporty design and, its maker claims, can travel 900km on a single charge (the charging takes 12 minutes). When it goes on sale in early September it is expected to cost just 220,000 yuan ($30,850). “It’s the future of driving,” the designer says, right as he smashes his virtual race car into a railing.

Another noteworthy feature of this EV is that it has been bankrolled by Baidu, a tech firm that runs China’s leading search engine. Baidu is one of a growing number of Chinese tech giants that have ventured into the car business in recent years. Huawei, a telecoms-equipment company, has also entered the industry. Xiaomi, best known for its smartphones and home appliances, is another example. In March it launched its own EV, the SU7. On August 21st it announced that it sold over 27,000 of the cars in the quarter from April to June; it aims to have sold 120,000 by the end of the year. Xiaomi’s EV business now has 87 sales centres across 30 Chinese cities.

For Western tech companies, cars have been a source of disappointment. Amazon invested heavily in Rivian, a maker of electric trucks that has shed about 90% of its market value since its initial public offering in 2021. Waymo, an autonomous-vehicle project controlled by Alphabet, has faced regulatory scrutiny over its safety record. Apple spent nearly a decade and some $10bn on a project codenamed “Titan”, but gave up earlier this year with little to show for the effort. Dyson, a British company known for its whizzy vacuum cleaners and hairdryers, also tried and failed to develop an EV.

China is different, partly because the average car buyer in the country is much younger than in the West. Many in China judge cars based on their software and entertainment systems—Chinese EVs are often described as “smartphones on wheels”. That has made the market easier for tech firms to crack. Tellingly, several of China’s successful EV brands were founded by tech veterans. Li Auto, one of China’s largest makers of EVs and hybrids, was founded in 2015 by Li Xiang, an internet entrepreneur. He Xiaopeng, who in 2014 co-founded Xpeng, another big Chinese EV business, started off in software development.

Chinese tech firms have approached the industry in varying ways. Baidu established JIDU as a joint venture with Geely, a Chinese carmaker; the tech firm holds a 48% stake in the business. That has saved it the trouble of learning how to make cars, allowing it to focus instead on providing technology such as voice-recognition and autonomous-driving software. For Apollo Go, Baidu’s robotaxi business, the vehicles are similarly supplied by Chinese car brands such as Hongqi and Arcfox.

Huawei has steered in a different direction. In return for a cut of sales, it assists carmakers such as Seres, maker of the AITO brand of EVs, with software, hardware, design and marketing. In the first half of the year it helped develop and sell 200,000 cars. At Huawei’s flagship store on Beijing’s main shopping street the windows are lined with cars, as if to taunt the Apple store lying directly opposite. Investors are piling in. A regulatory disclosure on August 20th by Avatr, a state-backed EV brand, showed it had purchased a stake in one of Huawei’s auto-solutions businesses, valuing it at $16bn.

Xiaomi has travelled the furthest towards becoming a full-fledged carmaker. The company, which announced its plan to produce a car only three years ago, initially enlisted BAIC, a Chinese carmaker, as its contract manufacturer. Last month it was given permission by the Chinese government to produce vehicles itself. That may prove transformative for the company, which got its start in 2011 selling sleek but cheap smartphones online and has since grown into one of the country’s leading makers of gadgets. Success in carmaking would also be the ultimate vindication for a business that has long been accused of copying Apple’s products.

Still, the road to profitability may be bumpy. Although self-driving cars are gaining popularity in China, regulatory hurdles could limit opportunities from the technology. More important, every newcomer to China’s EV industry intensifies its already vicious price war. Xiaomi will probably have to sell around 300,000-400,000 vehicles a year to turn a profit. Huawei has said that its auto unit breaks even when cars sell for 300,000 yuan; some AITOs currently sell at 250,000. China’s tech firms have become formidable competitors in its car industry. Making money, though, is another matter." [1]

1.  Tech on wheels. The Economist; London Vol. 452, Iss. 9411,  (Aug 24, 2024): 53, 54.

Kaip dabar veikia maisto pramonė?

 

 „Atrodo, kad didelis maistas mėgsta saldumynus. Rugpjūčio 14 d. Marsas, supakuoto maisto milžinas, geriausiai žinomas dėl jo šokoladinių patiekalų, paskelbė, kad suvalgys „Pringles“ ir „Pop-Tarts“ gamintoją Kellanovą už 36 mlrd. dolerių. ne vienintelė įmonė, kuri daug lažinosi už kaloringas gėrybes. Praėjusį lapkritį Smucker's, uogienių ir žemės riešutų sviesto tiekėjas, įsigijo Ho Hos ir Twinkies gamintoją Hostess Brands už 6 mlrd. dolerių.

 

 Pilvų pildymas yra pelningas verslas. Dešimt vertingiausių supakuoto maisto ir gaiviųjų gėrimų kompanijų Vakaruose bendra rinkos kapitalizacija yra apie 1 mlrd. dolerių. Jų vidutinė veiklos marža pernai buvo riebūs 17%; bakalėjos parduotuvės paprastai uždirba tik 2–4 proc. Nepaisant pastarojo meto infliacijos, vartotojai ir toliau vaišinosi pigiomis kalorijomis, kurias patiekia šios įmonės. Pernai grupės pardavimai vidutiniškai augo 5 proc. Auganti paklausa besivystančiame pasaulyje skatina augimą. Maždaug pusė „Coca-Cola“ pajamų jau gaunama iš ne Vakarų rinkų. HSBC, bankas, skaičiuoja, kad pasaulinė maisto paklausa nuo dabar iki 2040 m. padidės daugiau, nei 40 proc.

 

 Tačiau pramonė taip pat susiduria su grėsmėmis. Jos produktų poveikis juos vartojančių žmonių sveikatai jau seniai neramina ir pirkėjus, ir politikos formuotojus. Dabar vartotojai gali jais mėgautis mažiau, nes, svorį mažinantys, vaistai tampa pigesni ir patogesni. Be to, vis daugiau tyrimų rodo, kad sveikatos problemų gali sukelti ne tik cukraus, riebalų ir druskos perteklius, bet ir sunkus apdorojimas, naudojamas pigiems gurkšniams plakti. Abi grėsmės gali pakeisti pramonę ir pakeisti tai, ką pasaulis suvartoja.

 

 Šiuolaikinės maisto pramonės šaknys siekia XIX amžiaus naujoves, tokias, kaip pasterizavimas ir konservavimas, kurios padėjo padaryti maistą gausų, patogų ir saugų. Šiandien surinkimo linijoje gaminamas kuklus traškučių maišelis, kuriame gabalėliai pjaustomi, kepami, apibarstomi prieskoniais, konservantais ir dažikliais, o po to užsandarinami maišelyje su azotu, kad jie nesugęstų. Procesas trunka apie 30 minučių.

 

 Tokie skanūs produktai pastaraisiais dešimtmečiais prisidėjo prie nutukimo antplūdžio. JT maisto ir žemės ūkio organizacijos duomenimis, nuo septintojo dešimtmečio turtingojo pasaulio žmonių vidutinis dienos kalorijų kiekis išaugo penktadaliu – iki 3500 kalorijų, o tai gerokai viršija tai, ko jų organizmui reikia. Manoma, kad iki šio dešimtmečio pabaigos beveik pusė pasaulio gyventojų bus nutukę arba turi antsvorio.

 

 Vartotojai, kuriems buvo sunku pakeisti jų mitybą, pagaliau galės tai padaryti dėl naujų populiarių svorio metimo vaistų, įskaitant Wegovy (iš Danijos farmacijos įmonės Novo Nordisk) ir Zepbound (iš Amerikos konkurentės Eli Lilly). Kol kas brangi kaina ir nepatogumai dėl savaitinių injekcijų reiškia, kad šiuos vaistus vartoja tik dalis turtingų šalių gyventojų. Tačiau tikimasi, kad naudojimas padidės, nes konkurencija sumažins kainas ir rinkoje pasirodys tablečių versijos.

 

 Pacientai, vartojantys vaistus, pranešė, kad mažiau trokšta kaloringo maisto. Tyrimų įmonės „Grocery Doppio“ analizė rodo, kad vartotojai bakalėjos prekėms išleidžia mažiau vidutiniškai 11 proc., o išlaidos užkandžiams ir konditerijos gaminiams sumažėjo daugiau, nei per pusę. Bankas „Morgan Stanley“ skaičiuoja, kad 7–9% amerikiečių iki 2035 m. gali vartoti vaistus, mažinančius svorį, todėl bendra grūdų paklausa sumažės nuo 3%, o ledų - iki 5%.

 

 Didelis maistas gali imtis šių pokyčių. Pramonė turi gerą istoriją, kai pristatomi nauji produktai, skirti svorį stebintiems vartotojams. „Coca-Cola“ dietinę kokakolą pirmą kartą pristatė 1982 m., o nuo to laiko išleido įvairių kitų be cukraus alternatyvų. Dauguma maisto ir gėrimų įmonių dabar siūlo produktus su sumažintu cukraus, riebalų ar druskos kiekiu. Rinkos tyrimų įmonės „Mintel“ duomenimis, nuo 2015 m. iki 2020 m. kasmet pristatomų naujų sveikatai svarbių užkandžių skaičius išaugo 2%, o tradicinių užkandžių sumažėjo 1%. Kai kurios įmonės, pavyzdžiui, Amerikos užkandžių milžinas „Mondelez“, dabar siūlo mažesnes porcijas.

 

 Iš tiesų, daugelis maisto produktų gamintojų svorio metimo vaistus laiko augimo galimybe. Gegužės mėnesį „Nestlé“, didžiausia pasaulyje tokia įmonė, paskelbė, kad pristatys naują šaldytų maisto produktų prekės ženklą „Vital Pursuit“, skirtą vaistų vartotojams, kurie vis dar turi užtikrinti, kad jie gautų pakankamą baltymų ir kitų maistinių medžiagų kiekį, nepaisant to, kad jie vartoja mažesnius kiekius. Markas Schneideris, bendrovės vadovas, sako, kad „Nestlé“ jau ruošiasi „mažiau kaloringai, daugiau maistinių medžiagų turinčiai ateičiai“. Praėjusiais metais įmonė užsibrėžė tikslą iki dešimtmečio pabaigos 50% padidinti „maistingesnių“ produktų pardavimą. Kitos supakuoto maisto įmonės, tokios, kaip „Conagra“ ir „General Mills“, taip pat turi produktų, skirtų lieknėjimo priemonių vartotojams.

 

 Startuoliai gali bandyti pavogti jų pietus, tačiau dabartiniai operatoriai turėtų būti tinkamose vietose, kad galėtų patenkinti vartotojus, ieškančius maistingų ir, mažai kalorijų turinčių, produktų. Sukurti ir paleisti užtrunka vos šešis – devynis mėnesius naują produktą, pažymi p. Schneideris. Gilūs ryšiai su prekybos centrais ir kitais mažmenininkais leidžia didelėms įmonėms lengvai pateikti produktus į lentynas, kai jie yra paruošti. Norint padidinti vartotojų informuotumą, galima panaudoti didžiulius rinkodaros biudžetus.

 

 Grėsmė, kylanti dėl susidorojimo su perdirbtu maistu, jei ji pasitvirtins, bus sudėtingesnė. 2009 m. Brazilijos mokslininkas Carlosas Monteiro surūšiavo maistą į keturis kibirus pagal perdirbimo laipsnį. Pirmasis apima neperdirbtus produktus, tokius, kaip vaisiai ir daržovės. Paskutinis, vadinamas itin perdirbtais maisto produktais (upfs), apima tokius produktus kaip pusryčių dribsniai ir traškučiai, taip pat baltymų batonėliai ir netikra mėsa, kuriuose yra daug ingredientų, kurių paprastai nėra namų virtuvėje. Nuo 1990-ųjų UPF dalis dietoje visame pasaulyje auga. Remiantis vienu tyrimu, dabar jie sudaro apie pusę suvartojamų kalorijų Amerikoje, Didžiojoje Britanijoje ir Kanadoje. Daugybė tyrimų siejo didelių kiekių suvartojimą su svorio padidėjimu ir įvairiomis sveikatos problemomis, nors kai kurie neatskiria sunkaus perdirbimo padarinių nuo didelių riebalų, cukraus ir druskos dozių, kurios dažnai būna šiuose maisto produktuose.

 

 Kažką kramtyti

 

 Tyrimai tik pradedami daryti ir ne visi yra įsitikinę. Arne Astrup, Novo Nordisk fondo Danijoje tyrėjas, mano, kad UPF apibrėžimas yra per daug niūrus. Tačiau kai kurių šalių politikos formuotojai jau imasi veiksmų. Praėjusių metų lapkritį Kolumbija įvedė mokestį daugeliui UPF. Belgijos, Brazilijos, Kanados ir kitų šalių mitybos gairės rekomenduoja vengti šių produktų. P. Monteiro paragino ant UPF ženklinti pavojų sveikatai, kaip tai padarė daugelis šalių su cigaretėmis.

 

 Pramonės požiūris į upfs iki šiol svyravo nuo skepticizmo iki sustabdyto sprendimo. Ramonas Laguarta, „PepsiCo“ generalinis direktorius, sausį sakė, kad netiki šiuo terminu; ponas Schneideris sako, kad „Nestlé“ „labai atidžiai“ seka diskusijas. Statymai dideli. Jei vyriausybių spaudimas padidės, maisto pramonė turės daugiau, nei keisti jų receptus ar įdiegti naujas produktų linijas. Įmonės turėtų visiškai pertvarkyti jų gamybos procesus. Atsisakius priedų, produktų gamyba gali pabrangti, sutrumpėtų jų galiojimo laikas, o tai sumažintų pelną. Didelis maistas iki šiol sugebėjo klestėti, net kai susirūpinta vartotojų sveikata. Naudodamas „upf“, jis gali susidurti su sunkiausiu iššūkiu iki šiol.“ [1]

 

1. Appetite for change. The Economist; London Vol. 452, Iss. 9411,  (Aug 24, 2024): 52, 53.