High-Speed Sailboats Race Past the New York Skyline

“SailGP, a two-day competition some say is like Formula 1 on the water, has replaced part of the normal traffic in New York Harbor with high-tech catamarans.

 

Before her first visit to New York a year ago, Nicole van der Velden was warned about what to expect. It wasn’t the crowded subways, gruff locals or long lines at museums.

 

It was the unpredictable wind patterns, the powerful cross currents and distracting sightlines.

 

Ms. van der Velden is a professional sailboat racer, and much of her time in the area last year was spent on the murky green and blue waters of New York Harbor, where she helped her Spanish sailboat team, Los Gallos, win the 2025 New York Sail Grand Prix. Out in the chop in the third-busiest port in the country, just minutes before that race started, Ms. van der Velden took a moment to spot the Statue of Liberty in front of her, the Brooklyn Bridge behind her, and that famous skyline.

 

“You’ve seen it in so many movies, and then it’s all around you,” she said. “It’s such a unique and dynamic place for a race.”

 

The race, likened by many to Formula 1 on the water, is part of a spring and summer of major sporting spectacles in the New York region that includes the Knicks’ march to the N.B.A. finals and soccer’s World Cup in New Jersey, all on land. Out on the briny this weekend, SailGP took over the harbor for an exotic sailboat race that features high tech catamarans careening across the upper bay, their vivid colors stamped against some of the most recognizable scenery in the world.

 

“When people think of a sailboat race, they think of white triangles on a blue background far from shore, slow-paced, hard to understand, elitist,” said Sir Russell Coutts, who founded SailGP seven years ago along with Larry Ellison, the tech billionaire. “We’ve shortened the races and moved them close to shore where you can see the speed, which is breathtaking,” Mr. Coutts said.

 

The pace of the boats, generated by sails that resemble airplane wings turned on their ends, can be stunning.

 

Mr. Coutts recalled that during a meeting in Shanghai a few years ago, he showed a video of the races to a minister for sports, who exclaimed, “No, no, we can’t have power boats on the bund.” Mr. Coutts said he assured the minister that all the boats were wind-powered only.

 

But it can still get dicey out there. Only 12 of the 13 teams are competing in New York because of a significant crash in Auckland, New Zealand, three months ago. The New Zealand boat collided with the French boat, and two athletes went to the hospital, one with a compound leg fracture.

 

The New York course has its own set of challenges. Ms. van der Velden said that the confluence of the Hudson and East Rivers, along with waters sliding in from under the Verrazzano-Narrows Bridge — and even the variable salinity of the water — also make the upper bay unique for sailing.

 

On Saturday, high winds meant a modified race, with only three boats able to compete. The problem was not on the course itself. It was deemed too dangerous to crane the rest of the multimillion dollar F50s into the water from their staging area in Red Hook, Brooklyn.

 

“It was very stressful,” said Diego Botín, the driver of the Spanish boat. “But we got some racing in and the boat is still in one piece.”

 

Normally, the main obstacle is heavy traffic, because even on water, it’s still New York. The port is the busiest on the East Coast and is often crammed with hundreds of vessels, including massive container ships, barges, cruise ships and pleasure craft. For the duration of the two-day race, much of the area was cordoned off by the U.S. Coast Guard, beginning Saturday morning.

 

The Coast Guard sent a notification on Thursday alerting all mariners, from oil tankers to kayakers, that it would establish an exclusion zone inside the harbor that is roughly the size of the Lower East Side, just west and south of Governors Island. Logan Kaczmarek, a chief petty officer in the Coast Guard’s public affairs department, said the agency will have several vessels patrolling the area to ensure no one wanders into the race area.

 

This kind of exclusion is rare but not unheard of. There will be much more extensive restrictions in July for the parade of tall ships scheduled to enter the harbor for the celebration of the 250th anniversary of the United States on July 4.

 

Some large ships were anchored south of the race area and the Staten Island Ferry was routed to the Brooklyn side of Governors Island, instead of cruising past the Statue of Liberty. Dozens of smaller ferries, private boats and pleasure craft, and a few intrepid jet skiers, were also dotted around the upper bay, but were required to steer clear of the racing area.

 

“If Uncle John wants to take his boat out, there’s not a lot we can do about that,” Petty Officer Kaczmarek said. “But they won’t be able to get within the exclusion zone set up for the race.”

 

Other spectators watched from the western edge of Governors Island. The race, which resumes Sunday, is the fourth SailGP race in New York, an event that some local sailors have envisioned for decades.

 

Michael Fortenbaugh, the pioneering commodore of the Manhattan Yacht Club, has been racing sailboats in the upper bay since he started the club in 1987. His intention then was to reintroduce sailing in New York Harbor after it had essentially disappeared about a century ago. Now, taut white sails are a relatively frequent site on those waters.

 

He sailed competitively for Princeton University in the 1980s and said people thought he was crazy when he started sailing in the harbor. But he has seen the sport grow steadily. Now, he said, he would use the club’s 150-foot mega-yacht, The Arabella, as a spectator boat for SailGP.

 

“It’s a magnificent place to sail and race,” he said. “The energy and the beauty of New York City is also present in New York Harbor.”” [1]

 

1. High-Speed Sailboats Race Past the New York Skyline. Waldstein, David.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026.

Oro taksi nusileido Manhatane, bet juo dar negalima skristi

„Aviacijos startuoliai ir Trumpo administracija nori sraigtasparnius pakeisti elektriniais orlaiviais, tačiau naujosios transporto priemonės dar turi praeiti sunkius bandymus, kol visuomenė galės jas naudoti.

 

Po giedru mėlynu dangumi šių metų balandį iš Kenedžio tarptautinio oro uosto į Manhatano širdį nuskrido naujo tipo elektrinis orlaivis. Kelionė truko apie 10 minučių – dalį valandos ar daugiau, nei automobilis.

 

Skrydis leido pažvelgti, kaip „Joby Aviation“ pagamintas orlaivis, apjungiantis sraigtasparnio ir lėktuvo bei kitų panašių orlaivių savybes, kada nors galėtų veikti miestuose. Tai tapo įmanoma dėl federalinės programos, kuria siekiama paspartinti vadinamųjų oro taksi atsiradimą.

 

Naujuosius elektrinius orlaivius gaminančios įmonės ir kai kurie pramonės ekspertai teigia, kad oro taksi kada nors pakeis sraigtasparnius ir galbūt net automobilius kai kuriais atvejais. Tačiau kai kurie skeptiškai nusiteikę ekspertai teigia, kad orlaiviai bus brangesni nei sraigtasparniai ir jų panaudojimas bus gana ribotas, pažymėdami, kad pramonė jau daugelį metų žadėjo komercinius skrydžius, tačiau nė viena įmonė negavo federalinio pritarimo Jungtinėse Valstijose reguliariai vežti keleivius ar krovinius.

 

„Nebus taip, kad pro langą pamatysime skraidančius automobilius visur“, – sakė Laurie Garrow, inžinerijos profesorė Džordžijos technologijos institute, kurios specializacija – aviacija. „Manau, kad per ateinančius dvejus–penkerius metus šie orlaiviai pradės veikti ir užpildys šias nišines rinkas.“

 

Trumpo administracija taip troško pradėti šią erą, kad praėjusiais metais sukūrė programą, skirtą paskatinti valstijas, miestus ir įmones bendradarbiauti diegiant elektrinius orlaivius keleivių, krovinių ir medicininėms operacijoms.

 

Kovo mėnesį Transporto departamentas atrinko aštuonis projektus 26 valstijose, įskaitant tą, kuris leido Niujorke surengti „Joby“ demonstracinį skrydį tik pilotui.

 

Vienas iš pagrindinių administracijos pastangų tikslų – užtikrinti, kad Jungtinės Valstijos neatsiliktų nuo Kinijos, kuri pirmauja pasaulyje komercinių dronų srityje ir taip pat kuria oro taksi; bent viena bendrovė ten gavo ribotus įgaliojimus komerciniams skrydžiams naudojant bepilotį orlaivį.

 

Jungtiniai Arabų Emyratai taip pat ruošiasi komerciniams oro taksi skrydžiams bendradarbiaudami su „Joby“ ir konkuruojančiu gamintoju „Archer Aviation“.

 

„JAV vis dar turi 2000-ųjų randus, kai ji perleido visą dronų rinką Kinijai“, – sakė aviacijos ir kosmoso konsultantas Sergio Cecutta. „Visa šio Vašingtono spaudimo idėja yra užtikrinti, kad tai nepasikartotų.“

 

Federalinė programa leidžia ribotą veiklą, įskaitant kai kuriuos komercinius skrydžius, kurie, pasak oro taksi bendrovių, padės joms įgyti skrydžių patirties ir rinkti duomenis. Tai taip pat leidžia vietos valdžios pareigūnams ir gyventojams geriau susipažinti su technologija.

 

Tačiau oro taksi bendrovės negali pradėti reguliarių komercinių skrydžių, kol Federalinė aviacijos administracija po griežtų bandymų nesertifikuos orlaivio. Neaišku, kada agentūra sertifikuos savo pirmąjį oro taksi.

 

JAV yra trys pirmaujančios elektrinės aviacijos bendrovės: „Joby“, „Archer“ ir „Beta Technologies“. Visos trys kuria orlaivius, kurie gali kilti ir leistis kaip sraigtasparniai ir judėti oru kaip lėktuvai, o „Beta“ taip pat kuria versiją, kuri skrenda tik kaip lėktuvas, kurią planuoja pirmiausia pateikti rinkai. „Boeing“ dukterinė įmonė „Wisk Aero“ taip pat kuria oro taksi, tačiau šis orlaivis bus sertifikuotas vėliau, teigė ekspertai, nes tikimasi, kad jis skraidys autonomiškai.

 

„Toyota“ yra pagrindinė „Joby“ investuotoja ir teikia jai gamybos patirtį. „Archer“ panašiai bendradarbiauja su „Stellantis“, „Fiat“, „Jeep“ ir „Ram“ patronuojančia bendrove. O „GE Aerospace“ investavo į technologiją ir dirba su ja su „Beta“.

 

Demonstracinis „Joby“ skrydis iš Kennedy oro uosto pakilo balandžio 27 d. prieš vidurdienį. Po kelių minučių jis nusileido West 30th Street sraigtasparnių aikštelėje, netoli Penn Station. Sraigtasparnių aikštele dažnai naudojasi „Blade“, kuri įprastais sraigtasparniais jungia miestus su oro uostais visame pasaulyje. Praėjusiais metais „Blade“ pardavė savo keleivių pervežimo verslą „Joby“, kuri planuoja galiausiai pakeisti „Blade“ sraigtasparnius savo orlaiviais.

 

Ekspertų teigimu, labiausiai tikėtina, kad oro taksi, kurie paprastai gali nuskristi trumpus atstumus, kol juos nereikės įkrauti, bus naudojami kaip triukšmingų ir gana sunkiai prižiūrimų sraigtasparnių pakaitalas. Tolimesnėje ateityje turtingi žmonės gali naudoti elektrinius orlaivius kaip vairuotojų automobilių pakaitalą.

 

Orlaivių naudojimo masiškumas pirmiausia priklausys nuo to, kiek kainuos juos pagaminti, eksploatuoti ir prižiūrėti. Aviacijos ekspertai labai nesutaria dėl to, kaip veiks ši matematika.

 

Dauguma analitikų sutinka, kad iš pradžių oro taksi gamyba bus brangi. Kai kurių ekspertų teigimu, orlaivių kaina pradžioje gali siekti iki 5 mln. dolerių – tiek pat, kiek ar daugiau nei sraigtasparnio,  kuris gali pervežti daugiau keleivių, nukeliauti toliau ir būti lengviau papildytas degalais. Gamybą taip pat gali būti sunku pagreitinti, nes oro taksi naudoja lengvus ir tvirtus anglies kompozitus, kurie yra brangesni ir sunkiau pagaminami nei aliuminis, titanas, plienas ir kiti metalai, tradiciškai naudojami sraigtasparniams.

 

„Tai didžiulis gamybos greičio apribojimas“, – teigė Bjornas Fehrmas, aeronautikos ir ekonomikos analitikas iš aviacijos ir kosmoso konsultacijų įmonės „Leeham“.

 

Dauguma ekspertų teigia, kad oro taksi eksploatavimo išlaidos turėtų būti mažesnės nei sraigtasparnių, ypač jei jie skraido dažnai. Naujesni orlaiviai nepriklausys nuo brangaus reaktyvinio kuro ir sudėtingų mechaninių komponentų. Oro taksi bendrovėms gaminant daugiau orlaivių, jų vadovai teigia, kad kiekvieno jų kaina mažės.

 

„Pirmiausia reikia jį išplėsti, o tada atitiks vieneto ekonomiją“, – balandžio mėnesį interviu šalia „Joby“ orlaivio, jam nusileidus Manhatane, sakė „Joby“ įkūrėjas ir generalinis direktorius JoeBenas Bevirtas.

 

Tačiau kai kurie ekspertai teigia, kad didelė pakilimui ir nusileidimui reikalinga galia apkraus orlaivio akumuliatorius, todėl gali tekti dažnai juos prižiūrėti ar keisti. Jie taip pat teigia, kad oro taksi gali skristi ne taip dažnai, kaip tikisi jų gamintojai, nes juos ribos oro sąlygos, vietos taisyklės, pilotų prieinamumas ir kiti veiksniai.

 

Bus ir kitų iššūkių. Oro uostuose, sraigtasparnių aikštelėse ar bet kurioje kitoje vietoje, kur gali nusileisti oro taksi, reikės galingų įkroviklių. Praėjusią savaitę paskelbtoje ataskaitoje Vyriausybės atskaitomybės tarnyba teigė, kad vienas oro uostas apskaičiavo, jog įkrovimo infrastruktūros įrengimas vienoje vietoje gali kainuoti apie 2 mln. USD.

 

Ericas Lentellas, „Archer“ vyriausiasis teisės ir strategijos pareigūnas, teigė, kad pramonė tobulina savo technologijas ir gamybos metodus, kad sumažintų išlaidas, panašiai kaip „Tesla“ po to, kai pristatė savo pirmąjį modelį – dviejų durų sportinį automobilį „Roadster“.

 

„Jei pažvelgsite į tą „Roadster“, pagalvosite: „Tai nebuvo perspektyvus produktas šiandieninėje rinkoje“, – sakė jis.

 

Tačiau didžiausia kliūtis bus sertifikavimas.

 

Naujoms „Boeing“ ir „Airbus“ gaminamų reaktyvinių lėktuvų versijoms gali prireikti daug mėnesių ar net metų, kad gautų FAA ir jos Europos kolegų patvirtinimą. Visiškai naujo tipo lėktuvui gali prireikti daugiau laiko. Aviacijos ekspertai teigia, kad reguliavimo institucijos greičiausiai bus dar atsargesnės nei anksčiau, nes „Boeing 737 Max“ patyrė dvi avarijas, kuriose žuvo visi lėktuvu skridę asmenys. Šios avarijos, įvykusios 2018 ir 2019 m., įvyko praėjus vos keleriems metams po lėktuvo sertifikavimo.

 

 

„Joby“, „Archer“ ir „Beta“ padarė pažangą, bendradarbiaudami su FAA. „None“ nepranešė, kad pradėjo sertifikavimo skrydžių bandymus su agentūros samdomais pilotais – tai svarbus žingsnis, nors „Joby“ teigia, kad tikisi pradėti šiuos skrydžius šiais metais.“ [1]

 

1. An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet. Chokshi, Niraj.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026

An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet

“Aviation start-ups and the Trump administration want to replace helicopters with electric aircraft, but the new vehicles still have to pass arduous tests before the public can use them.

 

Under a clear blue sky, a new kind of electric aircraft flew from Kennedy International Airport into the heart of Manhattan this April. The trip took around 10 minutes, a fraction of the hour or more it could take in a car.

 

The flight offered a glimpse at how the aircraft, which is made by Joby Aviation and combines features of a helicopter and an airplane, and others like it could someday operate in cities. It was made possible by a federal program that is trying to hasten the arrival of what are often called air taxis.

 

The companies that make the new electric aircraft and some industry experts say air taxis will someday replace helicopters and maybe even cars for some uses. But some skeptical experts say the aircraft will be more expensive than helicopters and have relatively limited uses, noting that the industry has promised commercial flights for years but that no company has secured federal approval to routinely carry passengers or cargo in the United States.

 

“It’s not going to be like we look out our window and there’s flying cars everywhere,” said Laurie Garrow, an engineering professor at the Georgia Institute of Technology who focuses on aviation. “I think we are, in the next two to five years, looking at these aircraft entering into service and filling these niche markets to begin with.”

 

The Trump administration has been so eager to usher in that era that it created a program last year to encourage states, cities and companies to work together to help roll out electric aircraft for passenger, cargo and medical operations.

 

In March, the Transportation Department selected eight projects across 26 states, including the one that allowed for Joby’s pilot-only demonstration flight in New York.

 

One central aim of the administration’s efforts is ensuring that the United States doesn’t fall behind China, which leads the world in commercial drones and is also developing air taxis; at least one company there has received limited authority for commercial flights using a pilotless aircraft.

 

The United Arab Emirates has also been preparing for commercial air taxi flights in partnership with Joby and a rival manufacturer, Archer Aviation.

 

“The U.S. still has the scars of the 2000s, where it abdicated the entire drone market to China,” said Sergio Cecutta, an aerospace consultant. “The whole idea with this push from Washington is to make sure that this doesn’t happen again.”

 

The federal program allows limited operations, including some commercial flights, which the air taxi companies say will help them gain flight experience and collect data. It also allows local government officials and residents to get more comfortable with the technology.

 

But air taxi companies cannot begin regular commercial flights until the Federal Aviation Administration certifies the aircraft after rigorous tests. It is not clear how soon the agency will certify its first air taxi.

 

There are three leading U.S. electric aviation companies: Joby, Archer and Beta Technologies. All three are developing aircraft that can take off and land like helicopters and move through the air like planes, while Beta is also developing a version that flies only like a plane, which it plans to bring to market first. A Boeing subsidiary, Wisk Aero, is also developing an air taxi, but that aircraft will be certified later, experts said, because it is expected to fly autonomously.

 

Toyota is a major investor in Joby and providing it with manufacturing expertise. Archer has a similar partnership with Stellantis, the parent company of Fiat, Jeep and Ram. And GE Aerospace has invested in and is working on technology with Beta.

 

The Joby demonstration flight departed from Kennedy before noon on April 27. It landed minutes later at the West 30th Street Heliport, a short walk from Penn Station. The helipad is often used by Blade, which connects cities to airports around the world with conventional helicopters. Blade sold its passenger business last year to Joby, which plans to eventually replace Blade’s helicopters with its own aircraft.

 

The most likely use of air taxis, which can generally fly short distances before needing to be recharged, is as a replacement for helicopters, which are noisy and relatively hard to maintain, experts said. In the more distant future, rich people may use electric aircraft as a replacement for chauffeured cars.

 

How widely the aircraft are used will depend primarily on how much they cost to make, operate and maintain. Aviation experts are deeply divided on how that math will work out.

 

Most analysts agree that air taxis will be expensive to produce at first. According to some experts, the aircraft could cost up to $5 million in the early days, as much as or more than a helicopter that can carry more passengers, travel farther and be refueled more easily. Production may also be difficult to speed up because air taxis use light and strong carbon composites, which are more expensive and difficult to make than the aluminum, titanium, steel and other metals traditionally used for helicopters.

 

“It’s this huge speed bump for the production,” said Bjorn Fehrm, an aeronautical and economic analyst with Leeham, an aerospace consulting firm.

 

Most experts say air taxis should have lower operating costs than helicopters, particularly if they fly often. The newer aircraft won’t rely on expensive jet fuel and complicated mechanical components. As air taxi companies build more aircraft, their executives say, the cost of each one will fall.

 

“The first thing is you want to scale it out, and then the unit economics will fall in line,” Joby’s founder and chief executive, JoeBen Bevirt, said in an interview beside Joby’s aircraft after it landed in Manhattan in April.

 

But some experts say the intense power required to take off and land will strain the aircraft’s batteries, potentially requiring frequent maintenance or replacement. They also say air taxis may not fly as often as their makers expect because they will be limited by weather conditions, local regulations, pilot availability and other issues.

 

There will be other challenges. High-powered chargers will be needed at airports, heliports or anywhere else an air taxi may land. In a report released last week, the Government Accountability Office said one airport estimated that the cost of providing charging infrastructure at one location could cost about $2 million.

 

Eric Lentell, Archer’s chief legal and strategy officer, said the industry was improving its technology and production methods to reduce costs, not unlike Tesla after it introduced its first model, the two-door Roadster sports car.

 

“If you look back at that Roadster, you’d be like, ‘That wasn’t a viable product in today’s market,’” he said.

 

But the biggest hurdle will be certification.

 

New versions of existing jets produced by Boeing and Airbus can take many months or even years to win approval from the F.A.A. and its European counterpart. A completely new kind of plane could take longer. Aviation experts say regulators are likely to be even more cautious than they have been in the past because Boeing’s 737 Max had two accidents in which everybody onboard was killed. Those crashes, in 2018 and 2019, occurred just a few years after the jet was certified.

 

Joby, Archer and Beta have each made progress with the F.A.A. None has said it has begun certification flight testing with pilots employed by the agency, an important step, though Joby says it expects to start those flights this year.” [1]

 

1. An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet. Chokshi, Niraj.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026

 

 

 

Kinijos „BYD“ pristato autonominio vairavimo technologijos lustą

“„BYD“ pristatė autonominio vairavimo lustą, nes Kinijos automobilių gamintojas, žinomas dėl konkurencingų kainų elektromobilių, ieško naujo technologijų augimo varomosios jėgos.

 

Ketvirtadienio vakarą Šendžene, Kinijoje, vykusioje technologijų dienoje, bendrovė pristatė „Xuanji A3“ lustą – 4 nanometrų puslaidininkį, skirtą autonominiam vairavimui.

 

Lustas jau pradėtas masinei gamybai ir yra skirtas palaikyti 3 ir 4 lygio autonominį vairavimą, teigė bendrovė, turėdama omenyje automobilius, kurie gali susidoroti su visais vairavimo aspektais tam tikromis sąlygomis, ir automobilius, galinčius važiuoti tam tikrose vietose be žmogaus įsikišimo.

 

Šis pristatymas žymi naujausias „BYD“ pastangas parodyti savo pranašumą technologijų srityje, nes Kinijos elektromobilių rinkos augimas lėtėja, o kainų spaudimas mažina viso sektoriaus pelningumą.

 

„BYD“ taip pat teigė, kad per ateinančius trejus metus ketina investuoti daugiau, nei 100 milijardų, juanių, tai yra 14,75 milijardo JAV dolerių, į išmaniųjų technologijų tyrimus ir plėtrą.

 

Bendra naujojo lusto aparatinės įrangos kaina sudaro maždaug trečdalį „Nvidia“, „Thor“ pagrindu sukurtų, sprendimų [1], teigia „Citi“ analitikai. pridurdami, kad tai sumažintų aukščiausios klasės išmaniojo vairavimo įrangos kainų spaudimą.

 

Kadangi Kinijos elektromobilių pardavimo čempionė daugelį mėnesių susidūrė su lėtėjančia paklausa vidaus rinkoje ir silpnesniu pelnu pirmąjį ketvirtį, ji sutelkė dėmesį į technologijas ir plėtrą užsienyje.

 

BYD stengiasi, kad jos pažangios autonominio vairavimo technologijos būtų prieinamesnės daugiau modelių. Praėjusiais metais bendrovė teigė, kad jos masinės rinkos modeliuose diegs jos „Dievo akies“ vairuotojo pagalbos sistemą.

 

Renginyje BYD teigė, kad automobilių, kuriuose įrengtos tam tikros „Dievo akies“ sistemos versijos, pirkėjai gaus vienerių metų visą kompensaciją už bet kokius nuostolius, patirtus dėl avarijų pagalbinio vairavimo metu, įskaitant transporto priemonės patirtą žalą ir civilinės atsakomybės draudimą.

 

„Citi“ šį žingsnį vertino, kaip reikšmingą, nes jis faktiškai perkelia dalį atsakomybės naštos nuo vairuotojų automobilių gamintojui pagal dabartinę Kinijos 2 lygio pagalbinio vairavimo reguliavimo sistemą.

 

Naujausia BYD strategija galėtų pakeisti konkurenciją visoje Kinijos išmaniojo vairavimo tiekimo grandinėje ir daryti spaudimą konkurentams – nuo ​​elektromobilių startuolių iki lustų gamintojų ir autonominio vairavimo technologijų tiekėjų, teigė „Citi“.

 

Kinijos elektromobilių gamintojai, įskaitant „NIO“, „Li Auto“ ir „XPeng“ taip pat kuria jų autonominio vairavimo lustus.

 

Penktadienį BYD akcijų kaina Honkonge užsidarė 2,1 % žemiau, atsilikdama nuo pagrindinio akcijų indekso 0,7 % pelno.“ [2]

 

1. „Nvidia“ „Thor“ pagrindu sukurtos architektūros, sukurtos „Blackwell“ platformoje, yra centralizuoti procesoriai, atliekantys iki 2 070 FP4 TFLOPS dirbtinio intelekto skaičiavimo (TFLOPS yra trilijonų slankiojo kablelio operacijų per sekundę). Jie užtikrina realaus laiko dirbtinio intelekto samprotavimus automobilių sektoriuje ir fizinį dirbtinį intelektą / robotiką. Bendroji „roboto smegenų“ įranga: „Nvidia“ „Jetson AGX Thor T5000“ kūrimo rinkinių, skirtų autonominiam testavimui, kaina yra 3 499 USD už vienetą. Užsakant urmu, gamybos modulius, viršijančius 1 000 vienetų, kaina nukrenta iki 2 999 USD už modulį.

Pagrindiniai sprendimai ir kūrimo rinkiniai apima:

 

1. Automobiliai ir autonominės transporto priemonės

• DRIVE AGX Thor: Centralizuotas transporto priemonėje montuojamas superkompiuteris, sujungiantis tradicinius elektroninius valdymo blokus (ECU) į vieną sistemą. Jis sujungia automatinį vairavimą, parkavimą ir informacines bei pramogines sistemas.

 

• Našumas: Jame naudojama iki 14 „Arm Neoverse V3AE“ branduolių, kad būtų galima pateikti daugiau, nei 1000, INT8 TOPS (2000 FP4 FLOP), tuo pačiu laikantis ASIL-D funkcinio saugumo standartų.

 

• Pritaikymas: Daugelis automobilių gamintojų naudoja šią technologiją savo naujos kartos, programiniu būdu valdomoms, transporto priemonėms (SDV).

 

2. Fizinis DI ir robotika

• „Jetson AGX Thor“: Tokie moduliai kaip T5000 ir T4000 yra sukurti periferiniam veikimui ir sudėtingam fiziniam DI.

• Galimybės: Kūrėjo rinkinys suteikia 128 GB LPDDR5X atminties ir naudoja kelių instancijų GPU (MIG), kad būtų galima saugiai skaidyti aparatinę įrangą.

 

• Realaus pasaulio taikymas: Diegiamas humanoidiniuose robotuose (pvz., „Boston Dynamics Atlas“ ir „Agility Robotics Digit“), medicininiuose robotuose ir autonominėse pramoninėse platformose.

3. Pramoninis ir medicininis pranašumas

• IGX Thor platforma: Pramoninio lygio kraštinė platforma (tokie moduliai, kaip IGX T5000 SoM ir IGX T7000).

• Naudojimo atvejis: Serverio lygio dirbtinio intelekto skaičiavimas pritaikomas kritinėms aplinkoms, tokioms, kaip realaus laiko chirurginės pagalbos sistemos ir dirbtinio intelekto pagalba atliekama medicininė diagnostika

 

2. EXCHANGE --- China's BYD Launches Chip for Autonomous-Driving Technology. Huang, Jiahui.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 30 May 2026: B9.  

China's BYD Launches Chip for Autonomous-Driving Technology

“BYD unveiled an autonomous-driving chip, as the Chinese automaker known for its competitively priced electric vehicles seeks a new growth driver in technology.

 

The company launched the Xuanji A3 chip, a 4 nanometer semiconductor for autonomous driving, late Thursday at its technology day in Shenzhen, China.

 

The chip has already entered mass production and is designed to support level 3 and level 4 autonomous driving, the company said, referring to cars that can handle all aspects of driving under specific conditions and cars capable of driving in specific areas without human intervention, respectively.

 

The launch marks BYD's latest effort to showcase its edge in technology as growth in China's EV market slows and pricing pressure weighs on profitability across the sector.

 

BYD also said it aims to invest more than 100 billion yuan, equivalent to $14.75 billion, in intelligent technology research and development during the next three years.

 

The total hardware cost of the new chip is roughly one-third of Nvidia's Thor-based solutions [1], Citi analysts wrote, adding that it would ease the cost pressure of high-end intelligent-driving hardware.

 

As China's EV sales champion has faced many months of slowing demand in its home market and weaker profit in the first quarter, it has sharpened its focus on technology and overseas expansion.

 

BYD is working on making its advanced autonomous-driving technology more accessible for more models. The company said last year that it would deploy its "God's Eye" driver-assistance system in its mass-market models.

 

At the event, BYD said buyers of cars equipped with certain versions of the "God's Eye" system would receive one year of full compensation for any losses arising from accidents during assisted-driving operations, including vehicle damage and third-party liability.

 

Citi viewed the move as significant because it effectively shifts part of the liability burden to the automaker from drivers under China's current level 2 assisted driving regulatory framework.

 

BYD's latest strategy could reshape competition across China's intelligent-driving supply chain and pressure rivals from EV startups to chip makers and autonomous-driving technology providers, Citi said.

 

Chinese EV makers including NIO, Li Auto and XPeng also are developing their own autonomous-driving chips.

 

BYD's shares closed down 2.1% in Hong Kong on Friday, underperforming the benchmark stock index's 0.7% gain.” [2]

 

1. Nvidia's Thor-based architectures—built on the Blackwell platform—are centralized processors delivering up to 2,070 FP4 TFLOPS of AI compute (Trillion Floating-Point Operations Per Second). They power real-time AI reasoning for the automotive sector and physical AI/robotics. General "Robot Brain" Hardware: Nvidia prices the Jetson AGX Thor T5000 developer kits for autonomous testing at $3,499 each. For bulk production module orders exceeding 1,000 units, the price drops to $2,999 per module

Core solutions and developer kits include:

 

1. Automotive & Autonomous Vehicles

•     DRIVE AGX Thor: A centralized in-vehicle supercomputer consolidating traditional electronic control units (ECUs) into a single system. It unifies automated driving, parking, and infotainment.

 

•           Performance: It uses up to 14 Arm Neoverse V3AE cores to deliver more than 1,000 INT8 TOPS (2,000 FP4 FLOPs) while remaining compliant with ASIL-D functional safety standards.

•           Adoption: Many automakers use this technology to power their next-generation software-defined vehicles (SDVs).

2. Physical AI & Robotics

•           Jetson AGX Thor: Modules like the T5000 and T4000 are designed for edge operation and complex physical AI.

•           Capabilities: The developer kit provides 128 GB of LPDDR5X memory and uses Multi-Instance GPU (MIG) for secure hardware partitioning.

•           Real-World Applications: Deployed in humanoid robots (such as Boston Dynamics Atlas and Agility Robotics Digit), medical robots, and autonomous industrial platforms.

3. Industrial & Medical Edge

•           IGX Thor Platform: An industrial-grade edge platform (modules like the IGX T5000 SoM and IGX T7000).

•           Use Case: Brings server-level AI compute to mission-critical environments, such as real-time surgical assistance systems and AI-assisted medical diagnostics

 

2. EXCHANGE --- China's BYD Launches Chip for Autonomous-Driving Technology. Huang, Jiahui.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 30 May 2026: B9.  

Kaip užtikrinti, kad paveldėtų pomidorų sėklos nebūtų užterštos kaimyninių pomidorų augalų genetine medžiaga?

 

Kad paveldėtų pomidorų sėklos nebūtų kryžmiškai apdulkinamos (užterštos) kaimyninių augalų, turite kontroliuoti apdulkinimą, prieš susiformuojant vaisiui ir užtikrinti, kad sėkla būtų tinkamai fermentuota.

 

1. Kontroliuokite apdulkinimo procesą

 

Izoliacijos atstumas: Skirtingas veisles sodinkite bent 3–6 metrų atstumu viena nuo kitos. Jei įmanoma, atskirkite jas aukštomis fizinėmis užtvaromis (pvz., siena, tvora ar tankiais augalais), kad užblokuotumėte apdulkinančius vabzdžius, tokius, kaip kamanės.

 

Žiedų pakavimas į maišelius: Prieš joms išsiskleidžiant, pasirinkite konkrečias žiedų kekes ir uždenkite jas smulkiu, kvėpuojančiu tinkleliu arba lengvu audinio maišeliu. Tai fiziškai apsaugo žiedus nuo svetimų žiedadulkių įnešimo. Kai žali vaisiai pradeda augti, maišelį galima nuimti.

 

Rankinis apdulkinimas: Norėdami visiškai įsitikinti, švelniai bakstelėkite žiedus, kol jie yra maišelyje, kad išsiskirtų savaiminės žiedadulkės, arba švelniai apdulkinkite rankomis kamertonu, kad užtikrintumėte gryną liniją.

 

2. Išskirkite geriausius vaisius

Iš augalo centro arba iš maišeliuose supakuotų (apsaugotų) šakų pasirinkite nepriekaištingus, idealios formos, visiškai prinokusius pomidorus. Venkite naudoti pomidorus su fizinėmis anomalijomis (pvz., „katės formos“) apačioje, nes šie atviri įtrūkimai kartais gali atsirasti dėl apdulkinimo, kurį sukelia vabzdžiai, nešiojantys mišrias žiedadulkes.

 

3. Fermentuokite sėklas

Norėdami apsaugoti sėklų kokybę ir užtikrinti, kad visos nuimtos sėklos duotų grynus, ligų nepaveiktus, pomidorus, turite fermentuoti, jas supantį, gelio sluoksnį:

 

Sudėkite sėklas ir minkštimą į stiklainį ir įpilkite šiek tiek vandens.

Uždenkite stiklainį laisvai ir palikite kambario temperatūros vietoje, apsaugotoje nuo tiesioginių saulės spindulių, 3–5 dienas.

Kai susidarys baltojo pelėsio sluoksnis ir gyvybingos sėklos nusės į dugną, supilkite mišinį per sietelį.

Kruopščiai nuplaukite vandeniu, tada plonai paskleiskite švarias sėklas ant popierinio rankšluosčio arba popierinės lėkštės, kad 1–2 savaites džiūtų ore.

How to get heirloom tomato seeds not contaminated by neighboring tomato plant genetic material?

To prevent heirloom tomato seeds from being cross-pollinated (contaminated) by neighboring plants, you must control pollination before the fruit forms and ensure the seed is properly fermented.

1. Control the Pollination Process

 

    Isolation Distance: Plant different varieties at least 10-20 feet apart. If possible, separate them with tall physical barriers (like a wall, fence, or dense plantings) to block pollinating insects like bumblebees.

    Bagging the Blossoms: Choose specific flower clusters before they open and cover them with fine, breathable mesh or a lightweight fabric bag. This physically prevents insects from introducing foreign pollen. Once the green fruit starts to grow, the bag can be removed.

    Hand-Pollination: For absolute certainty, gently tap the blossoms while they are bagged inside to release self-pollen onto the stigma, or delicately hand-pollinate with a tuning fork to ensure a pure lineage.

 

2. Isolate the Best Fruit

Select unblemished, perfectly shaped, fully ripe tomatoes from the center of the plant or from your bagged (protected) branches. Avoid using tomatoes with physical anomalies (like "catfacing") on the bottom, as these open cracks can sometimes result from pollination by visiting insects carrying mixed pollen.

3. Ferment the Seeds

To protect the seed quality and ensure all harvested seeds produce pure, disease-free tomatoes, you must ferment the gel coating that surrounds them:

 

    Scoop the seeds and pulp into a jar and add a small amount of water.

    Cover the jar loosely and leave it in a room-temperature area out of direct sunlight for 3 to 5 days.

    Once a layer of white mold forms and the viable seeds sink to the bottom, pour the mixture through a sieve.

    Rinse thoroughly with water, then spread the clean seeds thinly on a paper towel or paper plate to air dry for 1 to 2 weeks.