„Aviacijos startuoliai ir Trumpo administracija nori sraigtasparnius pakeisti elektriniais orlaiviais, tačiau naujosios transporto priemonės dar turi praeiti sunkius bandymus, kol visuomenė galės jas naudoti.
Po giedru mėlynu dangumi šių metų balandį iš Kenedžio tarptautinio oro uosto į Manhatano širdį nuskrido naujo tipo elektrinis orlaivis. Kelionė truko apie 10 minučių – dalį valandos ar daugiau, nei automobilis.
Skrydis leido pažvelgti, kaip „Joby Aviation“ pagamintas orlaivis, apjungiantis sraigtasparnio ir lėktuvo bei kitų panašių orlaivių savybes, kada nors galėtų veikti miestuose. Tai tapo įmanoma dėl federalinės programos, kuria siekiama paspartinti vadinamųjų oro taksi atsiradimą.
Naujuosius elektrinius orlaivius gaminančios įmonės ir kai kurie pramonės ekspertai teigia, kad oro taksi kada nors pakeis sraigtasparnius ir galbūt net automobilius kai kuriais atvejais. Tačiau kai kurie skeptiškai nusiteikę ekspertai teigia, kad orlaiviai bus brangesni nei sraigtasparniai ir jų panaudojimas bus gana ribotas, pažymėdami, kad pramonė jau daugelį metų žadėjo komercinius skrydžius, tačiau nė viena įmonė negavo federalinio pritarimo Jungtinėse Valstijose reguliariai vežti keleivius ar krovinius.
„Nebus taip, kad pro langą pamatysime skraidančius automobilius visur“, – sakė Laurie Garrow, inžinerijos profesorė Džordžijos technologijos institute, kurios specializacija – aviacija. „Manau, kad per ateinančius dvejus–penkerius metus šie orlaiviai pradės veikti ir užpildys šias nišines rinkas.“
Trumpo administracija taip troško pradėti šią erą, kad praėjusiais metais sukūrė programą, skirtą paskatinti valstijas, miestus ir įmones bendradarbiauti diegiant elektrinius orlaivius keleivių, krovinių ir medicininėms operacijoms.
Kovo mėnesį Transporto departamentas atrinko aštuonis projektus 26 valstijose, įskaitant tą, kuris leido Niujorke surengti „Joby“ demonstracinį skrydį tik pilotui.
Vienas iš pagrindinių administracijos pastangų tikslų – užtikrinti, kad Jungtinės Valstijos neatsiliktų nuo Kinijos, kuri pirmauja pasaulyje komercinių dronų srityje ir taip pat kuria oro taksi; bent viena bendrovė ten gavo ribotus įgaliojimus komerciniams skrydžiams naudojant bepilotį orlaivį.
Jungtiniai Arabų Emyratai taip pat ruošiasi komerciniams oro taksi skrydžiams bendradarbiaudami su „Joby“ ir konkuruojančiu gamintoju „Archer Aviation“.
„JAV vis dar turi 2000-ųjų randus, kai ji perleido visą dronų rinką Kinijai“, – sakė aviacijos ir kosmoso konsultantas Sergio Cecutta. „Visa šio Vašingtono spaudimo idėja yra užtikrinti, kad tai nepasikartotų.“
Federalinė programa leidžia ribotą veiklą, įskaitant kai kuriuos komercinius skrydžius, kurie, pasak oro taksi bendrovių, padės joms įgyti skrydžių patirties ir rinkti duomenis. Tai taip pat leidžia vietos valdžios pareigūnams ir gyventojams geriau susipažinti su technologija.
Tačiau oro taksi bendrovės negali pradėti reguliarių komercinių skrydžių, kol Federalinė aviacijos administracija po griežtų bandymų nesertifikuos orlaivio. Neaišku, kada agentūra sertifikuos savo pirmąjį oro taksi.
JAV yra trys pirmaujančios elektrinės aviacijos bendrovės: „Joby“, „Archer“ ir „Beta Technologies“. Visos trys kuria orlaivius, kurie gali kilti ir leistis kaip sraigtasparniai ir judėti oru kaip lėktuvai, o „Beta“ taip pat kuria versiją, kuri skrenda tik kaip lėktuvas, kurią planuoja pirmiausia pateikti rinkai. „Boeing“ dukterinė įmonė „Wisk Aero“ taip pat kuria oro taksi, tačiau šis orlaivis bus sertifikuotas vėliau, teigė ekspertai, nes tikimasi, kad jis skraidys autonomiškai.
„Toyota“ yra pagrindinė „Joby“ investuotoja ir teikia jai gamybos patirtį. „Archer“ panašiai bendradarbiauja su „Stellantis“, „Fiat“, „Jeep“ ir „Ram“ patronuojančia bendrove. O „GE Aerospace“ investavo į technologiją ir dirba su ja su „Beta“.
Demonstracinis „Joby“ skrydis iš Kennedy oro uosto pakilo balandžio 27 d. prieš vidurdienį. Po kelių minučių jis nusileido West 30th Street sraigtasparnių aikštelėje, netoli Penn Station. Sraigtasparnių aikštele dažnai naudojasi „Blade“, kuri įprastais sraigtasparniais jungia miestus su oro uostais visame pasaulyje. Praėjusiais metais „Blade“ pardavė savo keleivių pervežimo verslą „Joby“, kuri planuoja galiausiai pakeisti „Blade“ sraigtasparnius savo orlaiviais.
Ekspertų teigimu, labiausiai tikėtina, kad oro taksi, kurie paprastai gali nuskristi trumpus atstumus, kol juos nereikės įkrauti, bus naudojami kaip triukšmingų ir gana sunkiai prižiūrimų sraigtasparnių pakaitalas. Tolimesnėje ateityje turtingi žmonės gali naudoti elektrinius orlaivius kaip vairuotojų automobilių pakaitalą.
Orlaivių naudojimo masiškumas pirmiausia priklausys nuo to, kiek kainuos juos pagaminti, eksploatuoti ir prižiūrėti. Aviacijos ekspertai labai nesutaria dėl to, kaip veiks ši matematika.
Dauguma analitikų sutinka, kad iš pradžių oro taksi gamyba bus brangi. Kai kurių ekspertų teigimu, orlaivių kaina pradžioje gali siekti iki 5 mln. dolerių – tiek pat, kiek ar daugiau nei sraigtasparnio, kuris gali pervežti daugiau keleivių, nukeliauti toliau ir būti lengviau papildytas degalais. Gamybą taip pat gali būti sunku pagreitinti, nes oro taksi naudoja lengvus ir tvirtus anglies kompozitus, kurie yra brangesni ir sunkiau pagaminami nei aliuminis, titanas, plienas ir kiti metalai, tradiciškai naudojami sraigtasparniams.
„Tai didžiulis gamybos greičio apribojimas“, – teigė Bjornas Fehrmas, aeronautikos ir ekonomikos analitikas iš aviacijos ir kosmoso konsultacijų įmonės „Leeham“.
Dauguma ekspertų teigia, kad oro taksi eksploatavimo išlaidos turėtų būti mažesnės nei sraigtasparnių, ypač jei jie skraido dažnai. Naujesni orlaiviai nepriklausys nuo brangaus reaktyvinio kuro ir sudėtingų mechaninių komponentų. Oro taksi bendrovėms gaminant daugiau orlaivių, jų vadovai teigia, kad kiekvieno jų kaina mažės.
„Pirmiausia reikia jį išplėsti, o tada atitiks vieneto ekonomiją“, – balandžio mėnesį interviu šalia „Joby“ orlaivio, jam nusileidus Manhatane, sakė „Joby“ įkūrėjas ir generalinis direktorius JoeBenas Bevirtas.
Tačiau kai kurie ekspertai teigia, kad didelė pakilimui ir nusileidimui reikalinga galia apkraus orlaivio akumuliatorius, todėl gali tekti dažnai juos prižiūrėti ar keisti. Jie taip pat teigia, kad oro taksi gali skristi ne taip dažnai, kaip tikisi jų gamintojai, nes juos ribos oro sąlygos, vietos taisyklės, pilotų prieinamumas ir kiti veiksniai.
Bus ir kitų iššūkių. Oro uostuose, sraigtasparnių aikštelėse ar bet kurioje kitoje vietoje, kur gali nusileisti oro taksi, reikės galingų įkroviklių. Praėjusią savaitę paskelbtoje ataskaitoje Vyriausybės atskaitomybės tarnyba teigė, kad vienas oro uostas apskaičiavo, jog įkrovimo infrastruktūros įrengimas vienoje vietoje gali kainuoti apie 2 mln. USD.
Ericas Lentellas, „Archer“ vyriausiasis teisės ir strategijos pareigūnas, teigė, kad pramonė tobulina savo technologijas ir gamybos metodus, kad sumažintų išlaidas, panašiai kaip „Tesla“ po to, kai pristatė savo pirmąjį modelį – dviejų durų sportinį automobilį „Roadster“.
„Jei pažvelgsite į tą „Roadster“, pagalvosite: „Tai nebuvo perspektyvus produktas šiandieninėje rinkoje“, – sakė jis.
Tačiau didžiausia kliūtis bus sertifikavimas.
Naujoms „Boeing“ ir „Airbus“ gaminamų reaktyvinių lėktuvų versijoms gali prireikti daug mėnesių ar net metų, kad gautų FAA ir jos Europos kolegų patvirtinimą. Visiškai naujo tipo lėktuvui gali prireikti daugiau laiko. Aviacijos ekspertai teigia, kad reguliavimo institucijos greičiausiai bus dar atsargesnės nei anksčiau, nes „Boeing 737 Max“ patyrė dvi avarijas, kuriose žuvo visi lėktuvu skridę asmenys. Šios avarijos, įvykusios 2018 ir 2019 m., įvyko praėjus vos keleriems metams po lėktuvo sertifikavimo.
„Joby“, „Archer“ ir „Beta“ padarė pažangą, bendradarbiaudami su FAA. „None“ nepranešė, kad pradėjo sertifikavimo skrydžių bandymus su agentūros samdomais pilotais – tai svarbus žingsnis, nors „Joby“ teigia, kad tikisi pradėti šiuos skrydžius šiais metais.“ [1]
1. An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet. Chokshi, Niraj. New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą