Ar akumuliatorių trūkumas gali sustabdyti elektromobilių bumą?

"ELEKTROS TRANSPORTO PRIEMONĖS (EV) atrodo nesustabdomos. Automobilių gamintojai pranoksta savo gamybos tikslus. Pramonės analitikai stengiasi neatsilikti. Remiantis duomenimis, baterijomis varomi automobiliai gali išaugti nuo 10% pasaulinių transporto priemonių pardavimų 2021 m. iki 40% iki 2030 m. Bloomberg NEF. Priklausomai nuo to, ko paklausite, tai gali reikšti nuo 25 iki 40 mln. EV per metus. Jiems ir dešimčiai milijonų, pagamintų iki šiol, reikės daug baterijų. Bernsteinas mano, kad elektromobilių paklausa baterijoms išaugs šešis kartus iki 2700 gigavatvalandžių (GWh). Rystad nurodo 4000 GWh.

 

    Tokios prognozės paaiškina pašėlusį aktyvumą akumuliatoriaus vertės grandinėje aukštyn ir žemyn. Fermentas driekiasi nuo Čilės Atakamos dykumos druskos lygumų, kur kasamas litis, iki Vengrijos lygumų, kur rugpjūčio 12 d. Kinijos CATL, didžiausia pasaulyje akumuliatorių gamintoja, paskelbė apie [eurų] 7,3 mlrd. (7,5 mlrd. dolerių) investiciją pastatyti savo antrąjį Europos „gigafabriką“.

 

    Tačiau vis labiau atrodo, kad veikla nėra pakankamai įnirtinga, ypač Vakarų automobilių kompanijoms, kurios, augant geopolitinei įtampai, desperatiškai siekia sumažinti savo priklausomybę nuo pirmaujančios Kinijos akumuliatorių pramonės. Akumuliatorių metalų kainos smarkiai išaugo ir tikimasi, kad 2022 m. pirmą kartą per daugiau, nei dešimtmetį baterijų kainos padidės.

 

    Birželio mėn. Bloomberg NEF suabejojo ​​savo ankstesnėmis prognozėmis, kad iki 2024 m. elektromobilio pirkimo ir eksploatavimo išlaidos bus tokios pat mažos, kaip ir iškastinio kuro automobilio. Ar elektromobilių bumas gali strigti, kol jis rimtai įsibėgės?

 

    Ant popieriaus turėtų būti daug baterijų. Konsultacinė bendrovė „Benchmark Minerals“ išanalizavo gamintojų deklaruotus planus ir nustatė, kad, jei jie išsipildys, iki 2031 m. visame pasaulyje turėtų pradėti veikti 282 nauji gigafabrikai. Tam bendras pasaulinis pajėgumas padidėtų iki 5800 GWh. Tai taip pat didelis „jeigu“. Bernsteinas apskaičiavo, kad dabartinis ir pažadėtas ateities tiekimas iš šešių įsitvirtinusių baterijų gamintojų – Kinijos BYD ir CATL; LG, Samsung ir SK Innovation of South Korea; ir Japonijos „Panasonic“ – iki dešimtmečio pabaigos prideda iki 1360 GWh. Pusiausvyra turėtų atsirasti iš naujokų, o būti naujoku kapitalui imlioje pramonėje niekada nėra lengva.

 

    Optimistiškos bendros pajėgumų prognozės slepia kitas problemas. Matteo Fini iš S&P Global Mobility, konsultacinės įmonės, pažymi, kad gigafabrikų statyba trunka trejus metus, tačiau norint gaminti visu pajėgumu, reikia stengtis ilgiau (galbūt kelerių papildomų metų). Taigi faktinė produkcija iki 2030 m. gali būti mažesnė. Be to, unikalios gamintojų technologijos ir specifikacijos reiškia, kad vienos gamyklos elementai paprastai nekeičiami su kitos gamyklos elementais, todėl gali atsirasti papildomų kliūčių.

 

    Didžiausią nerimą Vakarų automobilių gamintojams kelia Kinijos dominavimas akumuliatorių gamyboje. Kinijoje yra beveik 80 % dabartinių pasaulio elementų gamybos pajėgumų. „Benchmark Minerals“ prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį Kinijos dalis sumažės, tačiau tik šiek tiek – iki 70 proc. Iki to laiko Amerikoje turėtų būti tik 12 % pasaulinio pajėgumo, o Europai priklausytų dauguma likusių pajėgumų.

 

    Amerikiečių lėtesnis elektromobilių įsisavinimas gali palengvinti automobilių gamintojų krizę. Konsultacijų bendrovė „Deloitte“ tikisi, kad 2030 m. Amerikoje bus mažiau, nei 5 mln. automobilių iš 31 mln. EV, palyginti su 15 mln. Kinijoje ir 8 mln. Europoje. Detroito automobilių gigantai jau turi bendras įmones su stambiais Pietų Korėjos akumuliatorių gamintojais vietinėms giga gamykloms statyti. Liepos mėnesį „Ford“ ir „SK Innovation“ užbaigė susitarimą dėl vienos statybos Tenesyje ir dviejų Kentukyje, automobilių gamintojui skiriant 6,6 mlrd. dolerių, o „SK Innovation“ – 5,5 mlrd. dolerių. Tą patį mėnesį ji susitarė dėl CATL baterijų importo. „General Motors“ ir „LG Energy“ kartu investuoja daugiau nei 7 mlrd. dolerių į tris akumuliatorių gamyklas Mičigane, Ohajo valstijoje ir Tenesyje.

 

    Europos automobilių gamintojai atrodo labiausiai rizikoje. „Volkswagen“ planuoja iki 2030 m. pastatyti šešias savo didžiules gamyklas. Kai kurie, pavyzdžiui, BMW, bendradarbiauja su pietų korėjiečiais. Kiti, įskaitant Mercedes-Benz, investuoja į baterijų gamybą Europoje per bendrą įmonę ACC. Nemažai Europos startuolių, pavyzdžiui, „Northvolt of Sweden“, kurią remia „Volkswagen“ ir „Volvo“, taip pat aktyviai didina pajėgumus. Tačiau panašu, kad žemyno automobilių pramonė išliks gana priklausoma nuo Kinijos gamintojų. Kai kurios iš šių baterijų bus gaminamos vietoje: pirmoji CATL investicija Europoje – baterijų gamykla Vokietijoje – turėtų pradėti veikti metų pabaigoje. Tačiau kai kurias pakuotes ar jų komponentus vis tiek gali tekti importuoti iš Kinijos.

 

    Tai nėra patogi padėtis Europos automobilių gamintojams. Ji gali tapti dar blogesnė, jei ES įves mokesčius, pagrįstus visu transporto priemonių, įskaitant elektromobilius, gyvavimo ciklo metu išmetamais teršalais. „Neithvolt“ generalinis direktorius Peteris Carlssonas mano, kad pasiūlyti ES tarifai daug anglies dioksido išskiriančiam importui galėtų padidinti 5–8% Kinijos baterijos, pagamintos naudojant nešvarią anglį, kainą. Tai gali prilygti papildomiems 500 dolerių, duok arba imk, už pakuotę. Tokios taisyklės padidintų jo įmonės perspektyvas, nes ji veikia naudojant švarią Šiaurės šalių hidroelektrinę. Tai taip pat labai apribotų Europos automobilių gamintojų galimybes įsigyti akumuliatorių iš užsienio.

 

    Šios gamybos kliūtys, nors ir rimtos, atrodo įveikiamos šalia tų, kurios yra akumuliatoriaus vertės grandinės kasybos gale. Paimkite nikelį. Dėl padidėjusios gamybos Indonezijoje, kuri sudaro 37 % pasaulio produkcijos, rinka atrodo gerai aprūpinta. Tačiau Indonezijos nikelis nėra aukštos kokybės rūšis, tinkama naudoti baterijose. Iš jo galima pagaminti su baterijomis suderinamą medžiagą, tačiau tai reiškia, kad ją reikia lydyti du kartus, o tai išskiria tris kartus daugiau anglies, nei gryninant aukštesnės kokybės rūdas iš tokių vietų, kaip Kanada, Naujoji Kaledonija ar Rusija. Šie papildomi teršalų išmetimai pažeidžia elektromobilių gamybos tikslą, pažymi Socrates Economou iš Trafiguros, prekių prekybininko. Automobilių gamintojai, ypač Europos, gali vengti tokių dalykų.

 

    Kobaltas tapo mažiau problema. Kainų šuolis 2018 m. paskatino akumuliatorių gamintojus sukurti baterijų chemines medžiagas, kurios naudoja daug mažiau kobalto. Planuojamos kasyklos išplėtimas Kongo Demokratinėje Respublikoje (KDR), kur yra turtingiausių pasaulyje kobalto telkinių, ir Indonezijoje taip pat turėtų nudžiuginti baterijų gamintojus iki 2027 m. Po to viskas taps sudėtingiau. Norint gauti daugiau metalo, gamintojams gali tekti imtis KDR amatų kasybos, kurios formalizavimas dar nedavė vaisių. Kol to nepadarys, daugelis Vakarų automobilių gamintojų teigia, kad nepaliestų sektoriaus, kuriame atšiauriomis sąlygomis dirba suaugusieji ir daugelis vaikų.

 

    Dauguma neapibrėžtumo yra susiję su ličiu. Trūkumas verčia kai kuriuos gamintojus mažinti gamybą. Šiuo metu didžiausią naštą tenka tempti plataus vartojimo elektronikos įmonėms. Tačiau jų įtaisų sudėty mažesnės baterijos sudaro tik dalį paklausos. Kita dalis galėtų būti elektromobilių gamintojai, kurių baterijos naudoja daug daugiau.

 

    Prognozuojama, kad dėl planuojamų naujų projektų ličio rinka iki 2026 m. vėl taps perteklinė. Tačiau dauguma jų yra Kinijoje ir priklauso nuo žemesnės kokybės telkinių, kuriuos apdoroti daug brangiau, nei Australijos kietųjų uolienų kasyklose arba Lotynų Amerikos sūrymo tvenkiniuose. Ponas Economou apskaičiavo, kad norint, kad tokie projektai būtų naudingi, reikia sumokėti 35 000 dolerių už toną baterijose naudojamo ličio karbonato – mažesnė, nei šiandienos aukšta kaina, bet tris kartus daugiau, nei prieš metus.

 

    Aukštos kokybės ličio, kuris turi būti iš kitur, taip pat neturėtų būti laikomas savaime suprantamu dalyku. Naujajame Čilės konstitucijos projekte, kuris rugsėjį bus pateiktas referendumui, siūloma nacionalizuoti visus gamtos išteklius. Mokesčių režimo pakeitimai Australijoje, kurioje jau taikomi vieni didžiausių kasybos mokesčių pasaulyje, gali atgrasyti nuo naujų investicijų į „žaliojo“ metalo gamybą. Liepos pabaigoje Albemarle, didžiausio viešai parduodamo ličio gamintojo, vadovas perspėjo, kad, nepaisant pastangų atlaisvinti daugiau pasiūlos, automobilių gamintojai susidūrė su įnirtinga kova dėl metalo iki 2030 m.

 

    Kadangi kasyklų statyba gali užtrukti nuo penkerių iki 25 metų, šį dešimtmetį lieka mažai laiko naujoms įrengti ir eksploatuoti. Didieji kalnakasiai nenoriai žengia į šį verslą. Žaliųjų metalų rinkos tebėra per mažos, kad būtų vertos rūpesčių kasybos „svarbiausioms įmonėms“, – sako vienos tokių firmų plėtros vadovas. Nepaisant to, kad jie užsiima verslu ūksmingose ​​vietose, daugumai jų trūksta ryžto lošti dėl tokių sudėtingų šalių, kaip KDR, kuriose sunku priversti vykdyti sutartis. Mažesni kalnakasiai, kurie paprastai įgyvendina rizikingus projektus, negali pritraukti kapitalo biržose, kur investuotojai nerimsta dėl kalnakasybos pramonės, kuri laikoma rizikinga ir, ironiška, nedraugiška aplinkai.

 

    Dėl to atsirandantis kapitalo trūkumas pritraukia privataus kapitalo įmones (dažnai kurias įkūrė buvę kasybos vadovai) ir vertikalios integracijos skonį turinčius gamintojus. Akumuliatorių gamintojai, tokie kaip LG ir CATL, remia kasybos projektus. Nuo 2021 m. pradžios automobilių įmonės investavo apie 20 į akumuliatorių nikelį, o dar penkios – į litį ir kobaltą. Daugumoje šių projektų dalyvavo Vakarų įmonės. Pavyzdžiui, kovo mėn. „Volkswagen“ paskelbė apie bendrą įmonę su dviem Kinijos kalnakasiais, siekdama gauti nikelio ir kobalto savo elektromobilių gamykloms Kinijoje. Liepą „General Motors“ pareiškė, kad sumokės ličio gamintojui „Livent“ iš anksto 200 mln. dolerių, kad apsaugotų baltojo metalo gabalėlius. Amerikos elektromobilių čempionė Tesla pasirašo sutartis į kairę ir į dešinę.

 

    Mickas Davisas, anglies gavybos veteranas, dabar dirbantis įmonėje „Vision Blue Resources“, investuojančioje į mažesnius kalnakasius, abejoja, ar viso šio sandorio užteks finansavimo spragai užpildyti. Manoma, kad perdirbimas, kuris sudaro ketvirtadalį pasiūlos daugelyje brandžių metalų rinkų, nepadės daug iki 2030 m. Akumuliatorių dizaino patobulinimai gali sumažinti rečiausio metalo paklausą   šiek tiek, tačiau kyla pavojus, kad akumuliatoriaus veikimas sumažės. Visų pirma, litis bus sunkiai pakeičiamas. Technologijos, kurios ją visiškai panaikins, pavyzdžiui, natrio katodai, dar toli.

 

    Net jei Vakarų elektromobilių pramonei kažkaip pavyktų užsitikrinti pakankamai metalų ir baterijų gamybos pajėgumų, ji vis tiek susidurtų su milžiniška problema tiekimo grandinės viduryje – perdirbimo srityje, kur Kinija turi beveik monopoliją. Kinijos įmonės perdirba beveik 70 % pasaulio ličio, 84 % nikelio ir 85 % kobalto. „Trafigura“ prognozuoja, kad paskutinių dviejų iš jų daliss išliks virš 75% mažiausiai ateinančius penkerius metus. Kaip ir baterijų gamintojai, Kinijos rūdos perdirbėjai suvalgo nešvarią anglimi pagamintą elektros energiją. Be to, „Trafigura“ teigimu, tiek Europos, tiek Šiaurės Amerikos įmonės taip pat turėtų pasikliauti užsienio tiekėjais, dažnai iš Kinijos, siekdamos bent pusės pajėgumo perdirbti rafinuotas rūdas į medžiagas, naudojamas akumuliatoriams.

 

    Vakarų vyriausybės suvokia, kad reikia skubiai diversifikuoti savo tiekėjus. Praėjusiais metais Joe Bidenas, Amerikos prezidentas, pristatė vietinės baterijų tiekimo grandinės projektą. Jo didžiulis infrastruktūros įstatymas, priimtas 2021 m., Amerikoje baterijų gamybai skyrė 3 mlrd. dolerių. Infliacijos mažinimo įstatymas, kurį jis pasirašė rugpjūčio 16 d., taip pat apima pramonei skirtus saldiklius, jei rūdos, rafinuotos medžiagos ir komponentai yra iš Amerikos ar sąjunginių šalių. ES, 2017 m. sukūrusi baterijų aljansą, siekdama koordinuoti viešąsias ir privačias pastangas, teigia, kad pernai visoje tiekimo grandinėje buvo investuota 127 mlrd. eurų, o iki 2030 m. tikimasi dar 382 mlrd. eurų. žemė pasroviui, padedanti Vakarams iki 2027 m. tapti savarankiškiems gatavų elementų gamybai.

 

    Tai šis tas. Nauji telkiniai, geresnė kasybos technologija, gudresnė akumuliatoriaus chemija ir aukos dėl našumo dar gali derėti, kad rinka būtų subalansuota. Greičiausiai, kaip teigia žaliavų konsultantas Jeanas-François Lambertas, elektromobilių pramonė „dar kurį laiką gyvens dideliu melu“" [1].

1. "Cell-side analysis; The EV revolution." The Economist, 20 Aug. 2022, p. 59(US).

 

Could a battery crunch halt the electric-car boom?

"ELECTRIC VEHICLES (EVs) appear unstoppable. Carmakers are outpledging themselves in terms of production goals. Industry analysts are struggling to keep up. Battery-powered cars may zoom from 10% of global vehicle sales in 2021 to 40% by 2030, according to Bloomberg NEF. Depending on whom you ask, that could translate to between 25m and 40m EVs a year. They, and the tens of millions manufactured between now and then, will need plenty of batteries. Bernstein reckons that demand from EVs will grow six-fold by 2030 (see chart 1), to 2,700 gigawatt-hours (GWh). Rystad puts it at 4,000 GWh.

Such forecasts explain the frenzied activity up and down the battery value chain. The ferment stretches from the salt flats of Chile's Atacama desert, where lithium is mined, to the plains of Hungary, where on August 12th CATL of China, the world's biggest battery-maker, announced a [euro]7.3bn ($7.5bn) investment to build its second European "gigafactory".

It is, however, looking increasingly as though the activity is not quite frenzied enough, especially for the Western car companies that are desperate to reduce their dependence on China's world-leading battery industry amid rising geopolitical tensions. Prices of battery metals have spiked (see chart 2 on later page) and are expected to push battery costs up in 2022 for the first time in more than a decade.

In June Bloomberg NEF cast doubt on its earlier prediction that the cost of buying and running an EV would be as low as for a fossil-fuel car by 2024. More distant targets, such as the EU's coming ban on new sales of carbon-burning cars by 2035, may not be met. Could the EV boom run out of juice before it gets going in earnest?

On paper, there ought to be plenty of batteries to go round. Benchmark Minerals, a consultancy, has analysed manufacturers' declared plans and found that, if they materialise, 282 new gigafactories should come online worldwide by 2031. That would take total global capacity to 5,800 GWh. It is also a big "if". Bernstein calculates that current and promised future supply from the six established battery-makers-- BYD and CATL of China; LG, Samsung and SK Innovation of South Korea; and Panasonic of Japan--adds up to 1,360 GWh by the end of the decade. The balance would have to come from newcomers, and being a newcomer in a capital-intensive industry is never easy.

The optimistic overall capacity projections conceal other problems. Matteo Fini of S& P Global Mobility, a consultancy, notes that gigafactories take three years to build but require longer--possibly a few extra years--to manufacture at full capacity. As such, actual output by 2030 may fall short. Moreover, manufacturers' unique technologies and specifications mean that cells from one factory are usually not interchangeable with those from another, which could create further bottlenecks.

Most troubling for Western carmakers is China's dominance of battery-making. The country houses close to 80% of the world's current cell-manufacturing capacity. Benchmark Minerals forecasts that China's share will decline in the next decade or so, but only a bit--to just under 70%. By then America would be home to just 12% of global capacity, with Europe accounting for most of the rest.

Americans' slower uptake of EVs may ease the crunch for carmakers there. Deloitte, a consultancy, expects America to account for fewer than 5m vehicles of the 31m EVs sold in 2030, compared with 15m in China and 8m in Europe. Detroit's auto giants already have joint ventures with the big South Korean battery-makers to build domestic gigafactories. In July Ford and SK Innovation finalised a deal to build one in Tennessee and two in Kentucky, with the carmaker chipping in $6.6bn and SK Innovation $5.5bn. The same month it struck a deal to import CATL batteries. General Motors and LG Energy are together putting more than $7bn into three battery factories in Michigan, Ohio and Tennessee.

It is Europe's carmakers that seem most exposed. Volkswagen plans to construct six gigafactories of its own by 2030. Some, such as BMW, are teaming up with the South Koreans. Others, including Mercedes-Benz, are investing in European battery-making through a joint-venture called ACC. A number of European startups, such as Northvolt of Sweden, which is backed by Volkswagen and Volvo, are also busily building capacity. Yet the continent's car industry looks likely to remain quite reliant on Chinese manufacturers. Some of those batteries will be made locally: CATL's first investment in Europe, a battery factory in Germany, is set to begin operations at the end of the year. Some packs or their components may, however, still need to be imported from China.

That is not a comfortable position to be in for European carmakers. It may become even less so if the EU enacts levies based on total lifecycle emissions from vehicles, including EVs. Northvolt's chief executive, Peter Carlsson, reckons that proposed EU tariffs on carbon-intensive imports could add 5-8% to the cost of a Chinese battery made using dirty coal power. That could be roughly equivalent to an extra $500, give or take, per pack. Such rules would boost his firm's prospects, since it runs on clean Nordic hydroelectricity. It would also severely limit European carmakers' ability to source batteries from abroad.

These manufacturing bottlenecks, serious though they are, look manageable next to those at the mining end of the battery value chain. Take nickel. Thanks to a production jump in Indonesia, which accounts for 37% of global output, the market seems well supplied. However, Indonesian nickel is not the high-grade sort usable in batteries. It can be made into battery-compatible stuff, but that means smelting it twice, which emits three times more carbon than refining higher-grade ores from places like Canada, New Caledonia or Russia. Those additional emissions defeat the purpose of making EVs, notes Socrates Economou of Trafigura, a commodities trader. Carmakers, particularly European ones, may shun the stuff.

Cobalt has become less of a pinch point. A price spike in 2018 prompted battery-makers to develop battery chemistries that use much less of it. Planned mine expansions in the Democratic Republic of Congo (DRC), home to the world's richest cobalt deposits, and Indonesia should also tide battery-makers over until 2027. After that things get trickier. Getting more of the metal may require manufacturers to embrace the DRC's artisanal mining, the formalisation of which has yet to bear fruit. Until it does, many Western carmakers say they would not touch the sector--where adults and many children toil in harsh conditions--with a barge-pole.

Most uncertainty concerns lithium. A shortage is forcing some manufacturers to cut production. For now consumer-electronics firms are bearing the brunt. But their gadgets' smaller batteries represent a fraction of demand. EV-makers, whose battery packs use a lot more, could be next.

By 2026 the lithium market is projected to tip back into surplus, thanks to planned new projects. However, most of these are in China and rely on lower-grade deposits which are much costlier to process than those of Australia's hard-rock mines or Latin America's brine ponds. Mr Economou estimates that a price of $35,000 per tonne of the battery-usable form of lithium carbonate is required to make such projects worthwhile--lower than today's lofty levels, but three times those a year ago.

High-grade lithium due to come from elsewhere should not be taken for granted, either. Chile's new draft constitution, which will be put to a referendum in September, proposes nationalising all natural resources. Changes to the tax regime in Australia, which already has some of the highest mining levies in the world, could deter fresh investments in "green"-metal production. In late July the boss of Albemarle, the largest publicly traded lithium producer, warned that, despite efforts to unlock more supply, carmarkers faced a fierce battle for the metal until 2030.

Because building mines can take anywhere between five and 25 years, there is little time left to get new ones up and running this decade. Big miners are reluctant to enter the business. Markets for green metals remain too small to be worth the hassle for the mining "majors", says the development boss at one such firm. Despite their reputation for doing business in shady places, most lack the stomach to take a gamble on countries as tricky as the DRC, where it is hard to enforce contracts. Smaller miners that usually get risky projects off the ground cannot raise capital on listed markets, where investors are queasy about the mining industry, which is considered risky and, ironically, environmentally unfriendly.

The resulting dearth of capital is attracting private-equity firms (often founded by former mining executives) and manufacturers with a taste for vertical integration. Battery-makers like LG and CATL have backed mining projects. Since the start of 2021 car firms have made around 20 investments in battery-grade nickel, and five others in lithium and cobalt. Most of these projects involved Western companies. In March, for example, Volkswagen announced a joint venture with two Chinese miners to secure nickel and cobalt for its EV factories in China. In July General Motors said it would pay Livent, a lithium producer, $200m upfront to secure lumps of the white metal. The American EV champion, Tesla, is signing deals left and right.

Mick Davis, a coal-mining veteran now at Vision Blue Resources, a firm that invests in smaller miners, doubts all this dealmaking will be enough to plug the funding gap. Recycling, which makes up a quarter of supply in many mature metals markets, is not expected to help much before 2030. Tweaks to battery designs may moderate demand for the scarcest metals somewhat, but at the risk of lower battery performance. Lithium in particular will remain hard to substitute. Technologies that do away with it entirely, such as sodium-based cathodes, are a long way off.

Even if the West's EV industry somehow managed to secure enough metals and battery-making capacity, it would still face a giant problem in the middle of the supply chain, refining, where China enjoys near-monopolies (see chart 3). Chinese companies refine nearly 70% of the world's lith ium, 84% of its nickel and 85% of its cobalt. Trafigura forecasts that the shares for the last two of these will remain above 75% for at least the next five years. And as with battery manufacturers, Chinese refiners gobble up dirty coal-generated electricity. On top of that, according to Trafigura, both European and North American firms are also expected to rely on foreign suppliers, often Chinese ones, for at least half the capacity to convert refined ores into the materials that go into batteries.

Western governments grasp the urgent need to diversify their suppliers. Last year Joe Biden, America's president, unveiled a blueprint for a domestic battery supply chain. His huge infrastructure law, passed in 2021, set aside $3bn for battery-making in America. The Inflation Reduction Act, which he signed into law on August 16th, also includes sweeteners for the industry, so long as the ores, refined materials and components come from America or allied countries. The EU, which created a battery alliance in 2017 to co-ordinate public and private efforts, says [euro]127bn was invested last year across the supply chain, with an additional [euro]382bn expected by 2030. Most of this is likely to land downstream, helping the West become self-sufficient in the production of finished cells by 2027.

That is something. And newfound deposits, better mining technology, cleverer battery chemistry and sacrifices on performance may yet combine to bring the market into balance. More probably, as Jean-François Lambert, a commodities consultant, puts it, the EV industry is "going to be living a big lie for quite some time"." [1]

1. "Cell-side analysis; The EV revolution." The Economist, 20 Aug. 2022, p. 59(US).

 

Kaip laimėti rinkimuose šiomis dienomis: ryte – atsisakyk Suomijos neutralumo, prisijunk prie NATO. Popietėje – šok nuoga ir girta su dainininku

 Kai neturi talento ar išminties, kuri remiasi patirtimi, padeda tik dideli skandalai. Ir Lietuvoje, ir Suomijoje.

"Suomija: premjerės vakarėlių vaizdo įrašų kritika auga.

Kritikai kaltina Sanną Marin pažeidus jos, kaip ministrės pirmininkės, pareigas vakarėliuose. Marin atsako, kad ji visada nori dirbti. Ji taip pat išlaikė narkotikų testą.

Sanna Marin jau sulaukė plojimų už nuotraukas iš savo asmeninio gyvenimo. Tai buvo nuotraukos, skirtos visuomenei, festivaliuose arba su vyru. Tačiau po to, kai buvo išplatintas privatus Suomijos premjerės vaizdo įrašas, kuris nebuvo skirtas visuomenei, jai kelias dienas teko gintis nuo plačiai paplitusios kritikos. Tai, kas iš pradžių gali pasirodyti keista, jai tapo politiškai grėsminga – tiek grėsminga, kad ji jau atliko narkotikų testą. Galiausiai kyla klausimas, ar ji visada buvo pasirengusi atlikti savo pareigas.

Vaizdo įraše Marin matoma vakarėlyje su draugais. Ji šoka taip persistengdama, kad galima manyti, kad ji buvo apsvaigusi. Spekuliacijos plito greitai. Savaitgalį pasirodė dar vienas vaizdo įrašas, kuriame Marin prisiglaudusi šoka su suomių dainininku. 36-erių Marin dvejus metus buvo vedus buvusį suomių antrojo diviziono futbolininką ir turi bendrą vaiką.

Pirmasis vaizdo įrašas pasklido socialiniuose tinkluose. Be kai kurių pareiškimų, manančių, kad vyriausybės vadovė gali mėgautis asmeniniu gyvenimu, buvo ir rimtų kaltinimų. 

 

Anksčiau kilo ginčų dėl Marin supratimo apie biurą. Praėjusią vasarą ji sulaukė kritikos, kai paaiškėjo brangios jos pusryčių kainos – galiausiai ji pasiūlė už tai susimokėti.

 

Grėsmė saugumui šalyje?

Dabar iškeltas klausimas, ar Marin galėjo pažeisti jos, kaip ministrės pirmininkės, pareigas. Teigiama, kad įrašai paimti iš savaitgalio rugpjūčio pradžioje, kai Marin neatostogavo ir nebuvo planuota ją pakeisti. 

 

Opozicinių krikščionių demokratų lyderis Sari Essayah išreiškė susirūpinimą, kad Marin elgesys gali kelti grėsmę šalies saugumui. Saugumo situacija įtempta, Suomija su Rusija dalijasi 1300 kilometrų siena ir nori tapti NATO nare. Per pastaruosius kelis mėnesius Marinui be didesnių ginčų pavyko įtikinti šalį prašyti narystės NATO. Marin turėtų pasiaiškinti parlamente, sakė Essayah.

 

Mat Marin penktadienį kalbėjo su spauda, ​​kalbėjo apie rimtus kaltinimus ir paskelbė, kad atliko narkotikų testą. Rezultato tikimasi šią savaitę. Ji sakė, kad niekada gyvenime nevartojo narkotikų. Tą savaitgalį nebuvo suplanuoti jokie vyriausybės susitikimai ir ji su draugais nepadarė nieko neteisėto. „Aš visada pasiruošus dirbti.“ Kitame vaizdo įraše taip pat matyti tik du šokantys draugai.

Iš jos koalicijos partnerių gretų buvo užtikrinta, kad Marin ir toliau mėgaujasi pasitikėjimu. Jos finansų ministrė Annika Saarikko iš Centro partijos sakė, kad buvo šiek tiek gėda matyti Mariną tokią, kokią ji buvo vaizdo įraše. Tačiau, kalbant apie premjerės prieinamumą, Marin pareiškimas buvo patenkinamas. Tačiau, pasak Saarikko per Yle transliuotoją, vyriausybė buvo iškviesta labai greitai. Buvo atkreiptas dėmesys, kad žinia apie Rusijos operaciją Ukrainoje taip pat pasirodė labai anksti ryte." [1]

 

How to get elected these days: Morning - drop the country's neutrality, join the NATO. Afternoon - dance naked and drunk with a singer

Whe you have no talent or wisdom based on experience, only big scandals help. Both in Lithuania, and in Finland.

"Finland: The criticism of the Prime Minister's party video is growing.

Critics accuse Sanna Marin of violating her duties as Prime Minister while partying. Marin replies that she is always willing to work. She has also passed a drug test.

Sanna Marin has already received applause for pictures from her private life. They were pictures intended for the public, at festivals or with her husband. However, after a private video by the Finnish Prime Minister that was not intended for the public was distributed, she has had to defend herself against widespread criticism for days. What may seem strange at first has become politically threatening for her - so threatening that she has already taken a drug test. Ultimately, the question is whether she was always ready to fulfill her duties.

 

The video shows Marin at a party with friends. She dances so exuberantly that one could assume she was intoxicated. 

 

Speculations spread quickly. Another video surfaced over the weekend showing Marin dancing closely with a Finnish singer. The 36-year-old Marin has been married to a former Finnish second division soccer player for two years and they have a child together.

 

The first video went viral on social media. In addition to statements by some who found it a good thing that a head of government was able to enjoy her private life, serious allegations were made. 

 

There had previously been controversy over Marin's understanding of the office. She was criticized last summer when the high cost of her breakfast was revealed - she finally offered to pay for it.

 

Security threat to the country?

The question has now been raised as to whether Marin might have breached her duties as prime minister. The recordings should come from a weekend in early August when Marin was not on vacation and no replacement was planned. 

 

The leader of the opposition Christian Democrats, Sari Essayah, expressed concern that Marin's behavior might pose a security threat to the country. The security situation is tense, Finland shares a 1,300-kilometer border with Russia and wants to become a member of NATO. In the past few months, Marin had managed to persuade the country to apply for membership without any major dispute. Marin should explain herself before Parliament, Essayah said.

 

After all, Marin spoke to the press on Friday, spoke of serious allegations and announced that she had taken a drug test. The result is expected this week. She said she had never used drugs in her life. No government appointments were scheduled that weekend and she had not done anything illegal with her friends. "I'm always ready to work." The other video also shows only two dancing friends.

From the ranks of her coalition partners it was assured that Marin continues to enjoy the confidence. Her finance minister, Annika Saarikko from the Center Party, said it was a bit embarrassing to see Marin's activities as she did in the video. As for the prime minister's availability, she was satisfied with Marin's statement. However, according to Saarikko on the Yle broadcaster, the government was summoned at very short notice. It was pointed out that the news of the Russian special operation in Ukraine also came very early in the morning.” [1]

Kęstutis Girnius. The politics of values ​​at the border of Lithuania?

 "Lithuania's behavior towards migrants seeking to enter the country's territory is receiving more and more criticism from international organizations. Although the government's initial reaction to the influx of illegal migrants last summer was understandable and justified, the government's policy is to consider migration as an act of hybrid warfare and turn all migrants back, despite the changed circumstances, is partly illegal and immoral.

 

    Islamophobia and racism played a role in the formation of this shameful policy, which is not compatible with the values' policy constantly announced by the Lithuanian government.

    At the end of June, the Court of Justice of the European Union (CJEU) adopted a ruling indicating that the legal norms of Lithuania, which do not provide opportunities for illegal migrants to request asylum and allow them to be detained simply for entering the country illegally, are contrary to European Union directives. Such behavior is not acceptable even in the event of an emergency or state of emergency. At the beginning of the month, based on this CJEU interpretation, the Supreme Administrative Court of Lithuania (SCA) recognized the status of one asylum seeker, annulled the previous decision to detain him and emphasized that in order to justify the detention of a foreigner because he allegedly poses a threat to public or national security, it is necessary to indicate what specific alien's actions would create such a risk. That's a high, tough bar to beat.

 

    A little earlier, the Fundamental Rights Office of the European Border and Coast Guard Agency "Frontex" criticized Lithuania for the collective rejection of migrants by border guards, noting that such practice is against international law and the European Convention on Human Rights, and the possibility of submitting an asylum request at the border checkpoint does not really work. "Amnesty International" criticized the behavior of Lithuanian officials with migrants, proposed to stop the policy of turning away, to release all asylum seekers and illegal migrants. After visiting the Medininkai Migrant Camp, Seimas Controller E. Leonaitė asserted that the accommodation conditions and long-term detention in them, not allowing them to freely leave the camp territory, is equivalent to behavior that degrades human dignity.

 

    The Lithuanian Minister of Internal Affairs, A. Bilotaitė, did not pay attention to the accusations. They are unfounded, migrants have nothing to complain about, there will be no major changes. Other officials claimed that they are not expelling migrants, but only not allowing them into the territory of Lithuania, so they are not violating international law. At the beginning of the month, Bilotaitė hinted that a law was being prepared that would legalize the search of migrants at the border. Now the ministry speaks differently. Vice-Chairman of the Seimas, member of the Freedom Party, Vytautas Mitalas, admitted that mistakes were made, they should be acknowledged and taken "more on the path of peace than on the path of pitting our policy against EU policy". This is a welcome step - the Freedom Party should care about freedom and its unjustified restrictions.

 

    The authorities sought to demonize the newcomers, presenting them almost as conscious volunteers of Lukashenka's hybrid war. Migrants were often portrayed as well-off young people armed with expensive watches and phones, paying thousands of euros to travel, rather than as refugees from a war zone seeking political shelter or a chance for a better life.

 

    The influx of refugees last year was unexpected, it was orchestrated by the Belarusian authorities in order to harm Lithuania. In a short time, Lithuania was reached by 4.2 thousands migrants, but such a number neither created an uncontrollable danger to the security of the country, nor an insurmountable challenge for the organizations that had to house and feed them. The authorities sought to demonize the newcomers, presenting them almost as conscious volunteers of Lukashenka's hybrid war.

 

    I have to admit that at first I believed this narrative/propaganda, I welcomed the actions of the authorities as necessary measures to curb Lukashenka's designs. But from the first days it was clear that the migrants were neither saboteurs hiding in the forests of Dzūkija, ready to carry out sabotage and other military operations, nor specially trained Russian or Belarusian security forces, intending to promote mistrust of the Lithuanian authorities, organize a fifth column and take other destabilizing actions. The image of an illegal migrant, God forbid, a non-political refugee created by the authorities did not match the profile of later arriving and turned back migrants and their families.

 

    At that time, I believed that when the future migrants learned that their hopes of reaching Western Europe were futile, that they were not waiting for a taxi trip to Berlin, but an internment in a camp on the border of Lithuania, the flow of migrants would decrease, if not completely disappear. It was naive. The road to Europe through the forests of Belarus and Lithuania, even during the coldest winter months, is incomparably safer than a boat trip across the Mediterranean Sea. If you fail to cross the border, you can go back, try again, next time. There is no such option if you sink to the bottom of the sea.

 

    It is convenient to talk about hybrid aggression. This creates the image of an aggressor cooperating with Russia or Belarus, which seeks to endanger the country, thus justifying strong countermeasures. It is no longer a simple matter of securing borders. Even now, this rhetoric is not abandoned. September 3 State border protection services' commander R. Lyubajevas continued to intimidate, saying that at this time "Lithuania was again chosen as the object of that hybrid attack."

 

    Illegal migration to Europe has been going on for decades. Over two days last May, some 8,000 people, including some 2,000 minors, reached Ceuta, an autonomous Spanish city on the Mediterranean coast in North Africa at the Strait of Gibraltar. Madrid did not call it a hybrid attack, although Moroccan officials passively observed the events.

 

    Many Lithuanians believe that there is no place for non-Europeans and non-Christians in Lithuania. This antipathy is not alien to the government. During most of 2015 migration, the then Minister of the Interior S. Skvernelis stated that Lithuania could accept up to 10 fugitives, and only those "who correspond to our cultural characteristics, let's say they are Christians". According to Prime Minister A. Butkevičius, if all capacities are used, we could talk about a group of 40-50 people. In the long run, about 1,000 migrants were accepted.

 

    The policy of values ​​is proud, but when it comes to migrants and refugees, that policy of values ​​differs little, if at all, from the attitudes of Hungarian leader V. Orban. This is shameful, because it is not compatible with the experience of Lithuanians, nor with Christian values, nor with the principles of liberal democracy. It is easier to pretend being virtuous than to be virtuous."

 

Funny thing is that those migrants all want to go to friendly Germany. Nobody wants to stay in Lithuania. Stopping them gives us, Lithuanians, no benefit, only loss of good name and money. Lithuanian Conservatives use racist thinking of some of their followers to get benefits in next elections. The Conservative values ​​policy is as much a lie as all their other policies. The main value for conservatives is to deceive the stupid country ladies and stay in power as long as possible.

 

Izraelio šnipinėjimo programų įmonės NSO vadovas atsistatydina, jai atsinaujinant

 „JAV pernai įtraukė šią įmonę į juodąjį sąrašą po pranešimų, kad vyriausybės naudojo jos programinę įrangą, siekdamos nusitaikyti į žurnalistus, disidentus ir opozicijos politikus.

 

Izraelio šnipinėjimo programų bendrovės „NSO Group“ vadovas atsistatydina iš pareigų, vykdant įmonės reorganizaciją, kad sutelktų dėmesį į verslą su NATO valstybėmis narėmis, sakoma sekmadienį paskelbtame bendrovės pranešime.

 

Pertvarkymas įvyko po to, kai JAV vyriausybė praėjusį lapkritį įtraukė NSO grupę į juodąjį sąrašą dėl šnipinėjimo programų Pegasus. Skelbdama apie įtraukimą į juodąjį sąrašą, Bideno administracija pareiškė, kad NSO grupė veikė „priešingai Jungtinių Valstijų nacionaliniam saugumui ar užsienio politikos interesams“.

 

Šis žingsnis, draudžiantis Amerikos įmonėms užsiimti bet kokia veikla su Izraelio įmone, buvo priimtas po naujienų organizacijų koalicijos praėjusių metų liepą pranešimų, kad vyriausybės naudojo Pegasus, siekdamos nusitaikyti į žurnalistus, disidentus ir opozicijos politikus tokiose šalyse, kaip Saudo Arabija, Jungtiniai Arabų Emyratai ir Meksika.

 

„Bendrovė reorganizuojasi, kad pasiruoštų kitam augimo etapui“, – sakė Shalev Hulio, NSO grupės vadovas ir vienas iš trijų jos įkūrėjų.

 

„Pegasus“ gali slapta ir nuotoliniu būdu iš mobiliųjų telefonų išgauti viską, įskaitant žinutes, nuotraukas, vaizdo įrašus ir kontaktus, naudotojams nespustelėjus sukčiavimo nuorodos, kad suteiktų prieigą. Jis taip pat gali paversti mobilųjį telefoną klausymosi ir sekimo įrenginiu.

 

NSO Group teigia, kad parduoda savo šnipinėjimo programas teisėsaugos ir žvalgybos agentūroms, kad padėtų užkirsti kelią nusikalstamumui ir terorizmui.

 

Yaron Shohat, NSO grupės vadovas, vadovaus įmonei ir vadovaus jos reorganizacijai, kol bus rastas J. Hulio įpėdinis, pranešė bendrovė.

 

Tai jau ne pirmas kartas, kai M. Hulio atsisako aukščiausių pareigų. Praėjusių metų pabaigoje jis atsistatydino ir jį pakeitė NSO pirmininkas Isaacas Benbenisti. Tačiau ponas Benbenisti atsistatydino mažiau, nei po dviejų savaičių po to, kai NSO grupė buvo įtraukta į Amerikos juodąjį sąrašą ir visiškai paralyžuota."