"ELEKTROS TRANSPORTO PRIEMONĖS (EV) atrodo nesustabdomos. Automobilių gamintojai pranoksta savo gamybos tikslus. Pramonės analitikai stengiasi neatsilikti. Remiantis duomenimis, baterijomis varomi automobiliai gali išaugti nuo 10% pasaulinių transporto priemonių pardavimų 2021 m. iki 40% iki 2030 m. Bloomberg NEF. Priklausomai nuo to, ko paklausite, tai gali reikšti nuo 25 iki 40 mln. EV per metus. Jiems ir dešimčiai milijonų, pagamintų iki šiol, reikės daug baterijų. Bernsteinas mano, kad elektromobilių paklausa baterijoms išaugs šešis kartus iki 2700 gigavatvalandžių (GWh). Rystad nurodo 4000 GWh.
Tokios prognozės paaiškina pašėlusį aktyvumą akumuliatoriaus vertės grandinėje aukštyn ir žemyn. Fermentas driekiasi nuo Čilės Atakamos dykumos druskos lygumų, kur kasamas litis, iki Vengrijos lygumų, kur rugpjūčio 12 d. Kinijos CATL, didžiausia pasaulyje akumuliatorių gamintoja, paskelbė apie [eurų] 7,3 mlrd. (7,5 mlrd. dolerių) investiciją pastatyti savo antrąjį Europos „gigafabriką“.
Tačiau vis labiau atrodo, kad veikla nėra pakankamai įnirtinga, ypač Vakarų automobilių kompanijoms, kurios, augant geopolitinei įtampai, desperatiškai siekia sumažinti savo priklausomybę nuo pirmaujančios Kinijos akumuliatorių pramonės. Akumuliatorių metalų kainos smarkiai išaugo ir tikimasi, kad 2022 m. pirmą kartą per daugiau, nei dešimtmetį baterijų kainos padidės.
Birželio mėn. Bloomberg NEF suabejojo savo ankstesnėmis prognozėmis, kad iki 2024 m. elektromobilio pirkimo ir eksploatavimo išlaidos bus tokios pat mažos, kaip ir iškastinio kuro automobilio. Ar elektromobilių bumas gali strigti, kol jis rimtai įsibėgės?
Ant popieriaus turėtų būti daug baterijų. Konsultacinė bendrovė „Benchmark Minerals“ išanalizavo gamintojų deklaruotus planus ir nustatė, kad, jei jie išsipildys, iki 2031 m. visame pasaulyje turėtų pradėti veikti 282 nauji gigafabrikai. Tam bendras pasaulinis pajėgumas padidėtų iki 5800 GWh. Tai taip pat didelis „jeigu“. Bernsteinas apskaičiavo, kad dabartinis ir pažadėtas ateities tiekimas iš šešių įsitvirtinusių baterijų gamintojų – Kinijos BYD ir CATL; LG, Samsung ir SK Innovation of South Korea; ir Japonijos „Panasonic“ – iki dešimtmečio pabaigos prideda iki 1360 GWh. Pusiausvyra turėtų atsirasti iš naujokų, o būti naujoku kapitalui imlioje pramonėje niekada nėra lengva.
Optimistiškos bendros pajėgumų prognozės slepia kitas problemas. Matteo Fini iš S&P Global Mobility, konsultacinės įmonės, pažymi, kad gigafabrikų statyba trunka trejus metus, tačiau norint gaminti visu pajėgumu, reikia stengtis ilgiau (galbūt kelerių papildomų metų). Taigi faktinė produkcija iki 2030 m. gali būti mažesnė. Be to, unikalios gamintojų technologijos ir specifikacijos reiškia, kad vienos gamyklos elementai paprastai nekeičiami su kitos gamyklos elementais, todėl gali atsirasti papildomų kliūčių.
Didžiausią nerimą Vakarų automobilių gamintojams kelia Kinijos dominavimas akumuliatorių gamyboje. Kinijoje yra beveik 80 % dabartinių pasaulio elementų gamybos pajėgumų. „Benchmark Minerals“ prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį Kinijos dalis sumažės, tačiau tik šiek tiek – iki 70 proc. Iki to laiko Amerikoje turėtų būti tik 12 % pasaulinio pajėgumo, o Europai priklausytų dauguma likusių pajėgumų.
Amerikiečių lėtesnis elektromobilių įsisavinimas gali palengvinti automobilių gamintojų krizę. Konsultacijų bendrovė „Deloitte“ tikisi, kad 2030 m. Amerikoje bus mažiau, nei 5 mln. automobilių iš 31 mln. EV, palyginti su 15 mln. Kinijoje ir 8 mln. Europoje. Detroito automobilių gigantai jau turi bendras įmones su stambiais Pietų Korėjos akumuliatorių gamintojais vietinėms giga gamykloms statyti. Liepos mėnesį „Ford“ ir „SK Innovation“ užbaigė susitarimą dėl vienos statybos Tenesyje ir dviejų Kentukyje, automobilių gamintojui skiriant 6,6 mlrd. dolerių, o „SK Innovation“ – 5,5 mlrd. dolerių. Tą patį mėnesį ji susitarė dėl CATL baterijų importo. „General Motors“ ir „LG Energy“ kartu investuoja daugiau nei 7 mlrd. dolerių į tris akumuliatorių gamyklas Mičigane, Ohajo valstijoje ir Tenesyje.
Europos automobilių gamintojai atrodo labiausiai rizikoje. „Volkswagen“ planuoja iki 2030 m. pastatyti šešias savo didžiules gamyklas. Kai kurie, pavyzdžiui, BMW, bendradarbiauja su pietų korėjiečiais. Kiti, įskaitant Mercedes-Benz, investuoja į baterijų gamybą Europoje per bendrą įmonę ACC. Nemažai Europos startuolių, pavyzdžiui, „Northvolt of Sweden“, kurią remia „Volkswagen“ ir „Volvo“, taip pat aktyviai didina pajėgumus. Tačiau panašu, kad žemyno automobilių pramonė išliks gana priklausoma nuo Kinijos gamintojų. Kai kurios iš šių baterijų bus gaminamos vietoje: pirmoji CATL investicija Europoje – baterijų gamykla Vokietijoje – turėtų pradėti veikti metų pabaigoje. Tačiau kai kurias pakuotes ar jų komponentus vis tiek gali tekti importuoti iš Kinijos.
Tai nėra patogi padėtis Europos automobilių gamintojams. Ji gali tapti dar blogesnė, jei ES įves mokesčius, pagrįstus visu transporto priemonių, įskaitant elektromobilius, gyvavimo ciklo metu išmetamais teršalais. „Neithvolt“ generalinis direktorius Peteris Carlssonas mano, kad pasiūlyti ES tarifai daug anglies dioksido išskiriančiam importui galėtų padidinti 5–8% Kinijos baterijos, pagamintos naudojant nešvarią anglį, kainą. Tai gali prilygti papildomiems 500 dolerių, duok arba imk, už pakuotę. Tokios taisyklės padidintų jo įmonės perspektyvas, nes ji veikia naudojant švarią Šiaurės šalių hidroelektrinę. Tai taip pat labai apribotų Europos automobilių gamintojų galimybes įsigyti akumuliatorių iš užsienio.
Šios gamybos kliūtys, nors ir rimtos, atrodo įveikiamos šalia tų, kurios yra akumuliatoriaus vertės grandinės kasybos gale. Paimkite nikelį. Dėl padidėjusios gamybos Indonezijoje, kuri sudaro 37 % pasaulio produkcijos, rinka atrodo gerai aprūpinta. Tačiau Indonezijos nikelis nėra aukštos kokybės rūšis, tinkama naudoti baterijose. Iš jo galima pagaminti su baterijomis suderinamą medžiagą, tačiau tai reiškia, kad ją reikia lydyti du kartus, o tai išskiria tris kartus daugiau anglies, nei gryninant aukštesnės kokybės rūdas iš tokių vietų, kaip Kanada, Naujoji Kaledonija ar Rusija. Šie papildomi teršalų išmetimai pažeidžia elektromobilių gamybos tikslą, pažymi Socrates Economou iš Trafiguros, prekių prekybininko. Automobilių gamintojai, ypač Europos, gali vengti tokių dalykų.
Kobaltas tapo mažiau problema. Kainų šuolis 2018 m. paskatino akumuliatorių gamintojus sukurti baterijų chemines medžiagas, kurios naudoja daug mažiau kobalto. Planuojamos kasyklos išplėtimas Kongo Demokratinėje Respublikoje (KDR), kur yra turtingiausių pasaulyje kobalto telkinių, ir Indonezijoje taip pat turėtų nudžiuginti baterijų gamintojus iki 2027 m. Po to viskas taps sudėtingiau. Norint gauti daugiau metalo, gamintojams gali tekti imtis KDR amatų kasybos, kurios formalizavimas dar nedavė vaisių. Kol to nepadarys, daugelis Vakarų automobilių gamintojų teigia, kad nepaliestų sektoriaus, kuriame atšiauriomis sąlygomis dirba suaugusieji ir daugelis vaikų.
Dauguma neapibrėžtumo yra susiję su ličiu. Trūkumas verčia kai kuriuos gamintojus mažinti gamybą. Šiuo metu didžiausią naštą tenka tempti plataus vartojimo elektronikos įmonėms. Tačiau jų įtaisų sudėty mažesnės baterijos sudaro tik dalį paklausos. Kita dalis galėtų būti elektromobilių gamintojai, kurių baterijos naudoja daug daugiau.
Prognozuojama, kad dėl planuojamų naujų projektų ličio rinka iki 2026 m. vėl taps perteklinė. Tačiau dauguma jų yra Kinijoje ir priklauso nuo žemesnės kokybės telkinių, kuriuos apdoroti daug brangiau, nei Australijos kietųjų uolienų kasyklose arba Lotynų Amerikos sūrymo tvenkiniuose. Ponas Economou apskaičiavo, kad norint, kad tokie projektai būtų naudingi, reikia sumokėti 35 000 dolerių už toną baterijose naudojamo ličio karbonato – mažesnė, nei šiandienos aukšta kaina, bet tris kartus daugiau, nei prieš metus.
Aukštos kokybės ličio, kuris turi būti iš kitur, taip pat neturėtų būti laikomas savaime suprantamu dalyku. Naujajame Čilės konstitucijos projekte, kuris rugsėjį bus pateiktas referendumui, siūloma nacionalizuoti visus gamtos išteklius. Mokesčių režimo pakeitimai Australijoje, kurioje jau taikomi vieni didžiausių kasybos mokesčių pasaulyje, gali atgrasyti nuo naujų investicijų į „žaliojo“ metalo gamybą. Liepos pabaigoje Albemarle, didžiausio viešai parduodamo ličio gamintojo, vadovas perspėjo, kad, nepaisant pastangų atlaisvinti daugiau pasiūlos, automobilių gamintojai susidūrė su įnirtinga kova dėl metalo iki 2030 m.
Kadangi kasyklų statyba gali užtrukti nuo penkerių iki 25 metų, šį dešimtmetį lieka mažai laiko naujoms įrengti ir eksploatuoti. Didieji kalnakasiai nenoriai žengia į šį verslą. Žaliųjų metalų rinkos tebėra per mažos, kad būtų vertos rūpesčių kasybos „svarbiausioms įmonėms“, – sako vienos tokių firmų plėtros vadovas. Nepaisant to, kad jie užsiima verslu ūksmingose vietose, daugumai jų trūksta ryžto lošti dėl tokių sudėtingų šalių, kaip KDR, kuriose sunku priversti vykdyti sutartis. Mažesni kalnakasiai, kurie paprastai įgyvendina rizikingus projektus, negali pritraukti kapitalo biržose, kur investuotojai nerimsta dėl kalnakasybos pramonės, kuri laikoma rizikinga ir, ironiška, nedraugiška aplinkai.
Dėl to atsirandantis kapitalo trūkumas pritraukia privataus kapitalo įmones (dažnai kurias įkūrė buvę kasybos vadovai) ir vertikalios integracijos skonį turinčius gamintojus. Akumuliatorių gamintojai, tokie kaip LG ir CATL, remia kasybos projektus. Nuo 2021 m. pradžios automobilių įmonės investavo apie 20 į akumuliatorių nikelį, o dar penkios – į litį ir kobaltą. Daugumoje šių projektų dalyvavo Vakarų įmonės. Pavyzdžiui, kovo mėn. „Volkswagen“ paskelbė apie bendrą įmonę su dviem Kinijos kalnakasiais, siekdama gauti nikelio ir kobalto savo elektromobilių gamykloms Kinijoje. Liepą „General Motors“ pareiškė, kad sumokės ličio gamintojui „Livent“ iš anksto 200 mln. dolerių, kad apsaugotų baltojo metalo gabalėlius. Amerikos elektromobilių čempionė Tesla pasirašo sutartis į kairę ir į dešinę.
Mickas Davisas, anglies gavybos veteranas, dabar dirbantis įmonėje „Vision Blue Resources“, investuojančioje į mažesnius kalnakasius, abejoja, ar viso šio sandorio užteks finansavimo spragai užpildyti. Manoma, kad perdirbimas, kuris sudaro ketvirtadalį pasiūlos daugelyje brandžių metalų rinkų, nepadės daug iki 2030 m. Akumuliatorių dizaino patobulinimai gali sumažinti rečiausio metalo paklausą šiek tiek, tačiau kyla pavojus, kad akumuliatoriaus veikimas sumažės. Visų pirma, litis bus sunkiai pakeičiamas. Technologijos, kurios ją visiškai panaikins, pavyzdžiui, natrio katodai, dar toli.
Net jei Vakarų elektromobilių pramonei kažkaip pavyktų užsitikrinti pakankamai metalų ir baterijų gamybos pajėgumų, ji vis tiek susidurtų su milžiniška problema tiekimo grandinės viduryje – perdirbimo srityje, kur Kinija turi beveik monopoliją. Kinijos įmonės perdirba beveik 70 % pasaulio ličio, 84 % nikelio ir 85 % kobalto. „Trafigura“ prognozuoja, kad paskutinių dviejų iš jų daliss išliks virš 75% mažiausiai ateinančius penkerius metus. Kaip ir baterijų gamintojai, Kinijos rūdos perdirbėjai suvalgo nešvarią anglimi pagamintą elektros energiją. Be to, „Trafigura“ teigimu, tiek Europos, tiek Šiaurės Amerikos įmonės taip pat turėtų pasikliauti užsienio tiekėjais, dažnai iš Kinijos, siekdamos bent pusės pajėgumo perdirbti rafinuotas rūdas į medžiagas, naudojamas akumuliatoriams.
Vakarų vyriausybės suvokia, kad reikia skubiai diversifikuoti savo tiekėjus. Praėjusiais metais Joe Bidenas, Amerikos prezidentas, pristatė vietinės baterijų tiekimo grandinės projektą. Jo didžiulis infrastruktūros įstatymas, priimtas 2021 m., Amerikoje baterijų gamybai skyrė 3 mlrd. dolerių. Infliacijos mažinimo įstatymas, kurį jis pasirašė rugpjūčio 16 d., taip pat apima pramonei skirtus saldiklius, jei rūdos, rafinuotos medžiagos ir komponentai yra iš Amerikos ar sąjunginių šalių. ES, 2017 m. sukūrusi baterijų aljansą, siekdama koordinuoti viešąsias ir privačias pastangas, teigia, kad pernai visoje tiekimo grandinėje buvo investuota 127 mlrd. eurų, o iki 2030 m. tikimasi dar 382 mlrd. eurų. žemė pasroviui, padedanti Vakarams iki 2027 m. tapti savarankiškiems gatavų elementų gamybai.
Tai šis tas. Nauji telkiniai, geresnė kasybos technologija, gudresnė akumuliatoriaus chemija ir aukos dėl našumo dar gali derėti, kad rinka būtų subalansuota. Greičiausiai, kaip teigia žaliavų konsultantas Jeanas-François Lambertas, elektromobilių pramonė „dar kurį laiką gyvens dideliu melu“" [1].
1. "Cell-side analysis; The EV revolution." The Economist, 20 Aug. 2022, p. 59(US).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą