Skraidyti žaliai jau nebėra svarbu

 

 „Nors investuotojų dėmesys buvo sutelktas į Nikola, elektrinių sunkvežimių gamintojo, trumpam turėjusio didesnę rinkos kapitalizaciją nei Ford Motor, žlugimą, panaši tendencija tyliai įsivyravo ir aviacijoje.

 

 Beveik vakar ši pramonė siekė utopinio elektrinių ir vandenilinių orlaivių rytojaus. Ir, sprendžiant iš oro taksi – tinkamai vadinamų elektrinių vertikalaus kilimo ir tūpimo transporto priemonių arba eVTOL – gamintojų akcijų, ši ateitis vis dar svarstoma.

 

 „Joby Aviation“ ir „Archer Aviation“, kurios kitą savaitę praneša apie pajamas, nuo lapkričio 5 d. vykusių rinkimų padidėjo atitinkamai 48% ir 213%. Panašu, kad investuotojai daug dėmesio skiria prezidento Trumpo ir naujojo transporto sekretoriaus Seano Duffy pareiškimams, kuriuose teigiama, kad JAV turi laimėti eVTOL lenktynes ​​su Kinija.

 

 Tačiau pažvelkite ne tik į šiuos geriausius oro taksi žaidėjus – besivystančių švarios aviacijos stebuklų krenta, kaip musės rudenį.

 

 Dviem pagrindinėms Vokietijos eVTOL įmonėms – „Lilium“ ir „Volocopter“ – šiuo metu taikomos nemokumo procedūros. Kaip ir Nikola, daugelis šių įmonių didžiąja dalimi buvo tuščių čekių specialios paskirties įmonių įsigijimo bumo, kuris 2020 ir 2021 m. užvaldė Volstritą, palikimas. Tačiau po daugybės nesėkmių, galiausiai, pritrūko pinigų.

 

 Kiti nulinės emisijos aviacijos projektai buvo pristabdyti, įskaitant ATR hibridinį-elektrinį turbosraigtinį sraigtą, taip pat paties „Airbus“ eVTOL ir jo projektą „ZEROe“, kuriais siekiama iki 2035 m. išleisti, vandeniliu varomą, komercinį lėktuvą.

 

 „Airbus“ generalinis direktorius Guillaume'as Faury ketvirtadienį analitikams sakė, kad vandenilio infrastruktūra ir kuro elementai plečiasi per lėtai.

 

Tai, kad net „Airbus“ – kadaise buvęs žalias pramonės čempionas – atsisako tvarumo, kalba daug ką.

 

 Ar pagrindinė problema yra technologinė, kaip teigia „Airbus“? Tam tikru mastu taip: visų šių transporto priemonių gyvybingumas priklauso nuo nesubrendusių technologijų.

 

 Svarbiausia, kad gauti orlaivio sertifikatą yra daug sunkiau, nei parduoti sunkvežimį.

 

 2022 m. Federalinė aviacijos administracija nusprendė priskirti eVTOL transporto priemones į specialią kategoriją – tai būtų pirmoji nauja civilinių orlaivių kategorija nuo 1940 m. sraigtasparnių – ir vėliau pasiūlė gana griežtas taisykles. Tai prasminga, nes šios transporto priemonės turi atlaikyti nepalankias oro sąlygas, pereinant iš vertikalaus į horizontalų skrydį, dažnai naudojant kelis pasvirusius rotorius.

 

 Vandeniliu varomus orlaivius taip pat įtariai stebi reguliavimo institucijos, be kitų priežasčių, dėl didelio dujų degumo – kaip visų mintyse įsirėžė, liūdnai pagarsėjusi, 1937 m. Hindenburgo katastrofa.

 

 Tačiau šios kliūtys nėra neįveikiamos, jei joms išmetama pakankamai pinigų. Viena vertus, Joby's orlaivis jau atliko daugiau, nei 100, skrydžių su pilotu ir yra gana pažengęs sertifikavimo procese. Taip pat britų ir amerikiečių startuolis „ZeroAvia“ padarė didelę pažangą mažų lėktuvų kuro elementų varymo srityje.

 

 Gali būti, kad lėšos tiesiog perkeliamos pirmiesiems žaidėjams, įskaitant kaliforniečius Joby ir Archer. Pirmasis neseniai iš „Toyota“ surinko dar 500 mln. dolerių. Archer anksčiau šį mėnesį iš institucinių investuotojų atnešė 300 milijonų dolerių ir kreipiasi į gynybos programas.

 

 Vis dėlto atrodo neabejotina, kad šis sektorius buvo labai išpūstas žaliosios rinkodaros tuo metu, kai „skrydžių gėdinimas“ buvo tikras susirūpinimas, o dideli eVTOL užsakymai buvo protingi viešųjų ryšių veiksmai, pavyzdžiui, kompanijoms „American Airlines“ ir „United Airlines“.

 

 Tolesni praktiniai žingsniai apima akumuliatoriaus įkišimą į trumpojo nuotolio regioninę plokštumą. Tai darė ATR, taip pat „Airbus“.

 

 Tačiau regioniniai skrydžiai sudaro tik 10 % komercinės aviacijos, todėl galimiems sutrikdytojams keliama didelė rizika ir ribotas atlygis.

 

 Pašalinus žalią ažiotažą, Trumpo era jiems gali būti gana negailestinga.” [1]

 

1.   EXCHANGE --- Heard on the Street: Flying Green Doesn't Matter Anymore. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 22 Feb 2025: B12.

Flying Green Doesn't Matter Anymore

 

"Though investors' attention has been focused on the failure of Nikola, the electric-truck maker that briefly had a higher market capitalization than Ford Motor, a similar trend has been quietly playing out in aviation.

It was almost yesterday that this industry aimed for a utopian tomorrow of electric and hydrogen aircraft. And, judging by the rally in the stocks of the makers of air taxis -- properly called electric vertical takeoff and landing vehicles, or eVTOL -- this future is still on the table.

Joby Aviation and Archer Aviation, which report earnings next week, are up 48% and 213%, respectively, since the Nov. 5 election. Investors seem to be putting a lot of weight on statements by President Trump and the new transportation secretary, Sean Duffy, arguing that the U.S. must win the eVTOL race with China.

Look beyond these top air-taxi players, however, and in-development clean-aviation marvels have been dropping like flies.

Germany's two main eVTOL startups, Lilium and Volocopter, are now undergoing insolvency procedures. Like Nikola, many of these ventures were in great part a legacy of the blank-check special-purpose acquisition company boom that overtook Wall Street in 2020 and 2021. But they eventually ran out of cash following a string of setbacks.

Other zero-emission aviation projects have been paused, including ATR's hybrid-electric turboprop, as well as Airbus's own eVTOL and its ZEROe project, aimed at launching a hydrogen-powered commercial airliner by 2035.

Airbus Chief Executive Guillaume Faury told analysts Thursday that hydrogen infrastructure and fuel cells are scaling up too slowly. That even Airbus -- once the industry's green champion -- is pulling back on sustainability speaks volumes.

Is the main problem technological, as Airbus claims? To a certain extent, yes: The viability of all of these vehicles depends on immature technologies.

Crucially, getting aircraft certified is much harder than commercializing a truck.

In 2022, the Federal Aviation Administration decided to classify eVTOL vehicles in a special category -- which would be the first new category of civil aircraft since helicopters in 1940 -- and later proposed quite stringent rules. This makes sense, because these vehicles need to be able to withstand inclement weather while transitioning from vertical to horizontal flight, often involving multiple tilting rotors.

Hydrogen aircraft are also eyed suspiciously by regulators because of, among other reasons, the high flammability of the gas -- as the infamous 1937 Hindenburg disaster etched in everybody's minds.

But these obstacles aren't unsurmountable if enough cash is thrown at them. For one, Joby's aircraft has already flown more than a 100 flights with a pilot onboard, and is relatively advanced in the certification process. Likewise, British-American startup ZeroAvia has made significant advances in hydrogen fuel-cell propulsion for small planes.

It may be that funds are merely shifting to front-runners, including the Californians Joby and Archer. The former recently raised a further $500 million from Toyota. The latter brought in $300 million from institutional investors earlier this month, and is pivoting toward defense applications.

Still, it seems undeniable that this sector was greatly inflated by green marketing at a time when "flight shaming" was a real concern, and big eVTOL orders were smart public-relations moves for the likes of American Airlines and United Airlines.

The practical next steps involve sticking a battery in a short-range regional plane. This is what ATR was doing, as well as Airbus.

But regional flights make up just 10% of commercial aviation, offering would-be disrupters high risk with limited reward.

By removing the green hype, the Trump era could end up being quite unkind to them.” [1]

1.   EXCHANGE --- Heard on the Street: Flying Green Doesn't Matter Anymore. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 22 Feb 2025: B12.

Kodėl dirbtinio intelekto išlaidos nesulėtėja --- Kyla paklausa samprotaujantiems modeliams ir tai nulemia augančias išlaidas energijai, lustams ir duomenų centrų pastatams artimoje ateityje

 

 „Nepaisant trumpo investuotojų abejonių, didelių technologijų įmonių, nacionalinių vyriausybių ir rizikos kapitalistų pinigai į dirbtinį intelektą (AI) plūsta precedento neturinčiu lygiu. Norint suprasti kodėl, tai padeda įvertinti, kaip keičiasi pats AI.

 

 Ši technologija pereina nuo įprastų didelių kalbų modelių ir prie samprotavimo modelių bei AI agentų.

 

 Įprastų didelių kalbų modelių mokymas, su kuriais susidūrėte daugumos AI pokalbių robotų nemokamose versijose, reikalauja daug galios ir skaičiavimo laiko. Tačiau greitai sugalvojame būdus, kaip sumažinti išteklių, kurių jiems reikia, kiekį, kai žmogus kreipiasi į juos.

 

 Didelių kalbų modeliais paremti samprotavimo modeliai skiriasi tuo, kad jų realiam veikimui sunaudojama daug kartų daugiau išteklių – tiek mikroschemų, tiek elektros energijos atžvilgiu.

 

 Nuo tada, kai rugsėjį OpenAI peržiūrėjo savo pirmąjį samprotavimo modelį, pavadintą o1, dirbtinio intelekto įmonės skuba išleisti sistemas, kurios gali konkuruoti. Tai apima DeepSeek R1, kuris šių metų pradžioje sukrėtė dirbtinio intelekto pasaulį ir daugelio technologijų ir energijos įmonių vertinimus, ir Elono Musko xAI, kuris ką tik debiutavo savo Grok 3 samprotavimo modeliu.

 

 „DeepSeek“ sukėlė tam tikrą paniką, nes parodė, kad dirbtinio intelekto modelis gali būti apmokytas už dalį kitų modelių kainos, o tai gali sumažinti duomenų centrų ir brangių pažangių lustų paklausą. Tačiau tai, ką iš tikrųjų padarė „DeepSeek“, dar labiau pastūmėjo dirbtinio intelekto pramonę prie daug išteklių reikalaujančių samprotavimo modelių, o tai reiškia, kad skaičiavimo infrastruktūra vis dar labai reikalinga.

 

 Dėl savo patobulintų galimybių šios samprotavimo sistemos, greičiausiai, taps numatytuoju būdu, kuriuo žmonės naudoja dirbtinį intelektą daugeliui užduočių. „OpenAI“ generalinis direktorius Samas Altmanas sakė, kad kitas didelis jo įmonės AI modelio atnaujinimas apims pažangias argumentavimo galimybes.

 

 Kodėl samprotavimo modeliams – ir produktams, kurių dalis jie yra, pavyzdžiui, „giliųjų tyrimų“ įrankiams ir AI agentams – reikia tiek daugiau galios? Atsakymas slypi tame, kaip jie veikia.

 

 AI samprotavimo modeliai gali lengvai naudoti daugiau, nei 100 kartų, daugiau skaičiavimo išteklių, nei įprasti dideli kalbų modeliai, neseniai paskelbtame tinklaraščio įraše rašė „Nvidia“ AI produktų valdymo viceprezidentas Kari Briski. Šis daugiklis gaunamas iš samprotavimo modelių, praleidžiančių minutes ar net valandas, besikalbant su savimi (ne visa tai vartotojas mato), ilgoje „minčių grandinėje“. Modelio naudojamų skaičiavimo resursų kiekis yra proporcingas sugeneruotų žodžių skaičiui, todėl samprotavimo modelis, sugeneruojantis 100 kartų daugiau žodžių, atsakant į klausimą, sunaudos tiek daugiau elektros ir kitų išteklių.

 

 Kai samprotavimo modeliai prisijungia prie interneto, reikalai gali imti dar daugiau išteklių, kaip tai daro „Google“, „OpenAI“ ir „Perplexity“ „gilaus tyrimo“ modeliai.

 

 Šie skaičiavimo galios reikalavimai yra tik pradžia. Tai atspindi, „Google“, „Microsoft“ ir „Meta Platforms“ 2025 m. bendrai planuoja išleisti mažiausiai 215 mlrd. dolerių kapitalo išlaidoms – didžiąją dalį AI duomenų centrams.

 

 Norėdami parodyti būsimos AI paklausos prognozes, galime išdėstyti paprastą lygtį.

 

 Pirmoji mūsų lygties reikšmė yra skaičiavimo išteklių, reikalingų vienam informacijos tokenui apdoroti su dirbtiniu intelektu, pavyzdžiui, ChatGPT, kiekis.

 

 Sausio mėn. pasirodė, kad kaina už tokeną – tiek skaičiavimo galia, tiek doleriais – sumažės, kai bus išleistas Kinijos dirbtinio intelekto modelis „DeepSeek R1“. „DeepSeek“ su pridedamu dokumentu parodė, kad dirbtinį intelektą galima mokyti ir pristatyti tokiu būdu, kuris yra žymiai efektyvesnis, nei anksčiau aprašyti Amerikos AI laboratorijų metodai.

 

 Iš pirmo žvilgsnio tai rodo, kad dirbtinio intelekto skaičiavimo galios poreikis ateityje sudarys tam tikrą dalį jos dabartinės sumos – tarkime, dešimtadalį ar net mažiau. Tačiau išaugusi samprotavimo modelių paklausa, kai jie atsako į užklausas, gali tai daugiau, nei kompensuoti.

 

 Pažvelgus paprasčiausiu būdu, jei nauji, efektyvesni AI modeliai, pagrįsti įžvalgomis, kurios buvo gautos, naudojant DeepSeek, DI skaičiavimo galios poreikį, sumažina dešimtadaliu, tačiau samprotavimo modeliai tampa standartu ir padidina tų modelių paklausą 100 kartų, tai vis tiek 10 kartų padidės AI energijos poreikis ateityje.

 

 Tai tik išeities taškas. Verslui atrandant, kad naujieji dirbtinio intelekto modeliai yra galingesni, jis vis dažniau kreipiasi į juos. Tai perkelia skaičiavimo pajėgumų poreikį nuo mokymo modelių prie jų naudojimo – arba tai, kas vadinama „išvada“ AI pramonėje.

 

 Tuhinas Srivastava, „Baseten“, teikiančios dirbtinio intelekto išteklius kitoms įmonėms, generalinis direktorius sako, kad šis pokytis link išvadų jau gerokai pasistūmė.

 

 Jo klientus sudaro technologijų įmonės, kurios savo programose ir paslaugose naudoja dirbtinį intelektą, pvz., „Descript“, leidžiančią turinio kūrėjams redaguoti garsą ir vaizdo įrašus tiesiai iš įrašo nuorašo, ir „PicnicHealth“, paleisties, apdorojančios medicininius įrašus. Baseten klientai pastebi, kad jiems reikia daugiau dirbtinio intelekto apdorojimo galios, nes sparčiai auga jų pačių gaminių paklausa, sako Srivastava.

 

 „Prieš šešis mėnesius vieno kliento išlaidas sumažinome turbūt 60 proc., o per tris mėnesius jie jau suvartojo daugiau, nei iš pradžių“, – priduria jis.

 

 Visos didžiosios dirbtinio intelekto laboratorijos tokiose kompanijose, kaip OpenAI, Google ir Meta vis dar stengiasi tobulinti, viena daugiau už kitą, mokydamos, vis daugiau galinčių, dirbtinio intelekto modelių. Nepriklausomai nuo kainos, prizas yra užvaldyti kuo daugiau, dar besiformuojančios, AI rinkos.

 

 „Manau, kad visiškai įmanoma, kad priešakinės laboratorijos turi nuolat kaupti stulbinančias pinigų sumas, kad galėtų stumti ribą į priekį“, – sako Chrisas Tayloras, Fractional AI, San Franciske įsikūrusio startuolio, padedančio kitoms programinės įrangos įmonėms kurti ir integruoti pritaikytas AI, generalinis direktorius. Jo įmonė, kaip ir Baseten bei daugelis kitų klestinčioje AI ekosistemoje, remiasi tais pažangiausiais modeliais, kad pasiektų rezultatus savo klientams.

 

 Per ateinančius porą metų naujos naujovės ir daugiau AI būdingų mikroschemų gali reikšti, kad sistemos, kurios AI galutiniams klientams pristatomos, bus 1000 kartų efektyvesnės, nei šiandien, sako Tomasz Tunguz, rizikos kapitalistas ir Theory Ventures įkūrėjas. Jis priduria, kad investuotojai ir didelės technologijų įmonės lažinasi, kad per ateinantį dešimtmetį dirbtinio intelekto modelių paklausa gali padidėti trilijonu ar daugiau dėl motyvuotų modelių ir greito pritaikymo.

 

 „Kiekvienas klaviatūros klavišo paspaudimas arba kiekviena fonema, kurią ištariate į mikrofoną, bus transkribuota arba manipuliuojama bent vieno AI“, – sako Tunguzas. Ir jei taip yra, priduria jis, dirbtinio intelekto rinka netrukus gali būti 1000 kartų didesnė, nei dabar.“ [1]

1. EXCHANGE --- Keywords: Why AI Spending Isn't Going to Slow Down --- Soaring demand for reasoning models will consume electricity, microchips and data-center real estate for the foreseeable future. Mims, Christopher.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 22 Feb 2025: B2.