It’s easy to kill democracy in small and poor Hungary or Romania. Try to do it for France or Germany: The folly of crowds

 

EU money and propaganda defeated Victor Orban of Hungary. Romania has faced significant turbulence, including the annulment of the 2024 presidential election due to alleged foreign interference, leading to a rescheduled vote in May 2025 and rising support for anti-system parties. France and Germany are next:

 

“In 12 months’ time, French voters will elect a successor to Emmanuel Macron. The president is barred by the constitution from serving more than two consecutive terms—although he could try for a third, after a gap, in 2032. Polls for next year’s two-round presidential vote consistently suggest that the only candidate almost certain to reach the run-off is whoever represents the populist-right National Rally (RN), whether Marine Le Pen or Jordan Bardella. But the rest of the race is open, and crowded. “We’re at the stage of worst rivalry,” says a centrist close to Mr Macron. “Everyone is saying: ‘Why not me?’”

 

The curse of plenty afflicts all mainstream parties. On the left, there are lots of aspirants but no agreement on how to select one. Olivier Faure, the Socialist leader, wants to hold a primary. Raphaël Glucksmann, who polls better than others in first-round voting (with 10-14%), is against the idea and will not take part in one. Some on the left want to join forces with Jean-Luc Mélenchon, a hard-left firebrand with his own party, to pick a single candidate. Others judge Mr Mélenchon toxic. In the background lurks François Hollande, a former president, who, says a friend, wants to make a comeback “if he can”.

 

Matters are no clearer for the Republicans on the right. Members vote this week on whether to hold a primary. Bruno Retailleau, the party leader, looks best placed to win one. But in first-round presidential polls he scores mostly in single digits. He also faces rivals including some who have set up their own parties, among them David Lisnard, the mayor of Cannes, and Dominique de Villepin, an ex-prime minister. None is likely to do any better than Mr Retailleau in presidential polls.

 

The centre, opened up by Mr Macron in 2017, is also split. Two of his former prime ministers hope to be its champion. Neither is as compelling a candidate as Mr Macron was in his time. Edouard Philippe, boosted in the polls by his recent re-election as mayor of Le Havre, has said that he is standing. Gabriel Attal, who runs Renaissance, the president’s party, is also expected to. On April 23rd Mr Attal publishes a book entitled “As a Free Man”, which looks like both an effort to distance himself from Mr Macron and a prelude to a presidential bid. Polls suggest that Mr Philippe is better placed to qualify for the run-off. He could win 25.5% of first-round voting, second to Mr Bardella on 38%—and is currently the only candidate with a chance of beating the RN leader in a run-off.

 

The risk of this crowded field is that too many mainstream candidates split the vote—and hand voters a choice of two extremes. This is why some centrists and Republicans are urging an alliance behind a single candidate. A group of 90 of them published an open letter last month to this end. It is hard, though, to see how such rivals could now settle on one.

 

In the end, suggests a centrist figure, “the sorting tool will be the polls”. That may take time. Presidential polls a year from a vote are often wrong (see table). Mr Macron, who was barely tested as a candidate 12 months from the day he won the presidency, knows this better than most. Decisive polling trends often take place just a couple of months, if not weeks, before the vote. It may not be until early 2027 that conclusions are drawn, deals between rivals are done, poorly placed candidates stand down and the field narrows.

 

As for the RN, it too does not yet know which candidate it will field. The court of appeal rules in July whether to uphold a ban on Ms Le Pen running for public office over her party’s misuse of European Union funds. If it does, the RN has agreed that the candidacy will pass to the 30-year-old Mr Bardella, whose liaison with an Italian princess was recently splashed across the pages of Paris Match, a glossy magazine.

 

With motorists angry about rising fuel bills, and Mr Macron soon entering his tenth year in office, the RN is surfing potent anti-incumbency sentiment. But it has also lost a big ally in Europe, now that Hungary’s Viktor Orban has been ousted.

 

An RN victory next year is—for the first time—a real possibility, but it is not a foregone conclusion. “The consistency of polls along with recent election results point to a very strong probability that the RN qualifies for the second round,” says Mathieu Gallard of Ipsos, a polling group. “But the polls don’t allow us to say that Bardella or Le Pen are favourites to win.”” [1]

 

1. The folly of crowds. The Economist; London Vol. 459, Iss. 9495,  (Apr 18, 2026): 32.

Octopuses the Size of School Buses Dominated Prehistoric Oceans --- A new study suggests 60-foot-long creatures resembling the mythical 'kraken' were top marine predators millions of years ago

 

 

“Paleontologists have long believed that giant reptiles ruled the oceans in the twilight of the dinosaur age. Now a new study in the journal Science suggests another apex predator dominated the food chain: school-bus-size octopuses resembling the mythical "kraken" monster.

 

These ancient invertebrates, or animals without backbones, lived during the late Cretaceous period, between about 100 million and 72 million years ago.

 

The larger of the two species described in the study could reach lengths of more than 60 feet, which dwarfs the largest invertebrate alive today, the giant squid, as well as predators like the modern great white shark. That suggests these prehistoric octopuses may be the largest invertebrates ever documented, according to a group led by Japanese researchers.

 

Invertebrates with soft bodies don't preserve as well in the fossil record as their back-boned counterparts. That leaves limited evidence for scientists to reconstruct their appearance and roles, said Yasuhiro Iba, a Hokkaido University paleontologist and co-author of the new study.

 

For octopuses like this, often one of the only things left behind is the beak, the jaw made of hard chitin -- the same material in lobster shells.

 

Iba's group uncovered 12 octopus jaws from the late Cretaceous period, and also re-examined 15 existing fossil jaws from ancient octopus relatives. They reinterpreted previously described fossil findings as belonging to one of two species: the smaller Nanaimoteuthis jeletzkyi, which was roughly 10 to 25 feet long, and the larger Nanaimoteuthis haggarti, between about 20 and 60 feet. Previously, Iba said, scientists thought some of these fossils belonged to vampire squids.

 

He and his colleagues looked at the relationship between jaw and body sizes in modern octopuses and used that information to estimate the size of the prehistoric predators.

 

The patterns of wear and tear on the fossil jaws indicate these creatures were biting into the shells and bones of prey -- including, perhaps, the other giant marine predators they were competing with, according to the study.

 

"They probably used their long, flexible arms to capture prey and their powerful jaws to crush hard parts," Iba said.

 

Some of the findings indicated these ancient octopuses were highly intelligent, like their modern-day counterparts, he added.

 

The wear on the fossil jaws was asymmetrical -- meaning the creatures may have favored one side over the other, a bit like handedness in humans. This characteristic is associated with advanced cognitive abilities in modern octopuses.” [1]

 

1. REVIEW --- Science Shorts: Octopuses the Size of School Buses Dominated Prehistoric Oceans --- A new study suggests 60-foot-long creatures resembling the mythical 'kraken' were top marine predators millions of years ago. Woodward, Aylin.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 25 Apr 2026: C3.  

Prarastas Amerikos pigių automobilių rinkos idealas: kiniški automobiliai vėl kuria šį Amerikos idealą

 

Kinijos automobilių gamintojai yra pasirengę iki 2026 m. sutrikdyti JAV rinką, potencialiai atgaivindami „pigaus automobilio“ idealą, siūlydami aukštųjų technologijų, daug funkcijų turinčius, elektromobilius, kurių kaina yra gerokai mažesnė, nei Amerikos konkurentų.

 

Kinijos gamintojams gaminant automobilius už mažiau nei 10 000 USD, jie galėtų spręsti JAV įperkamumo krizę, nors dideli tarifai, geopolitinė įtampa ir galimos partnerystės su senaisiais automobilių gamintojais nulems jų patekimą į rinką.

 

Perėjimas prie įperkamų kiniškų transporto priemonių

 

Kainų skirtumas: Nors vidutinė naujo JAV automobilio kaina viršija 48 000 USD, Kinijos gamintojai siūlo daug funkcijų turinčius elektromobilius už 8 000–42 000 USD, todėl jie yra labai konkurencingi.

 

Įėjimo į rinką strategija: Ekspertai siūlo, kad Kinijos prekių ženklai patektų į rinką 2026 m., greičiausiai per partnerystes arba statant gamyklas Šiaurės Amerikoje, kad būtų apeiti 100 % tarifai. Vartotojų paklausa: neseniai atlikta „AutoPacific“ apklausa rodo, kad 76 % amerikiečių iki 40 metų svarstytų įsigyti Kinijoje pagamintą automobilį, nes jiems reikia prieinamesnių variantų.

 

Pramonės sutrikimai: šių transporto priemonių atsiradimas gali sukelti „smurtinę korekciją“ JAV automobilių rinkoje, priversdamas pereiti nuo brangių, mažos vertės transporto priemonių, tačiau gali sukelti didelių JAV gamybos bazės sutrikimų.

 

Poveikis Amerikos automobilių pramonei

 

„Prarastas idealas“: Amerikos rinka nusistovėjo nuo prieinamų automobilių ir perėjo prie didelį pelną generuojančių didelių transporto priemonių.

 

Konkurencijos grėsmės: tokios įmonės kaip BYD ir kitos Kinijos įmonės jau lenkia Amerikos automobilių gamintojus, o Kinija tampa didžiausia eksportuotoja pasaulyje.

 

Partnerystės metodas: kaip išsamiai aprašyta šioje „CarEdge“ analizėje, sunkumų patiriantys tradiciniai automobilių gamintojai (pvz., „Nissan“) gali pasinaudoti partneryste su Kinijos įmonėmis, kad įgytų reikiamos patirties kuriant pigesnius ir greitesnius elektromobilius.

 

Iššūkiai: nepaisant paklausos, dideli JAV tarifai ir protekcionistinė politika kelia didelių kliūčių neatidėliotinam, tiesioginiam importui.

 

Kaip aptarta Amerikos pažangos centro straipsnyje, Kinijos transporto priemonių patekimo į rinką potencialas, nesvarbu, ar importuojant, ar gaminant vietoje, yra esminis lūžio taškas Šiaurės Amerikos automobilių gamintojams.

 

Amerikiečiams kol kas belieka skųstis:

 

„Redaktoriui:

 

Dėl Clifford Winston straipsnio „Kur dingo visi įperkami automobiliai?“ (nuomonės svečio esė, balandžio 19 d.):

 

Ponas Winstonas teisingai įvardija aktualią įperkamumo problemą, formuojančią mūsų ekonomiką: nevienodas automobilių, kuriais priemiesčių ir kaimo gyventojai naudojasi kasdieniame gyvenime, kainas.

 

Tačiau jis neaptarė pagrindinio šių spartėjančių išlaidų veiksnio: vis sudėtingesnių federalinių ir valstijų vyriausybių saugos, degalų taupymo ir panašių dalykų reglamentų, dėl kurių net bazinių modelių automobilių gamyba tapo daug brangesnė.

 

Kartu su dideliais vartotojų lūkesčiais dėl komforto, našumo ir integruotų technologijų, šiuolaikiniai automobilių pasirinkimai yra saugesni, sunaudoja mažiau degalų ir veikia daug geriau nei tie, kurie buvo gaminami aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose, tačiau visi šie pasiekimai kainavo brangiai.

 

Dauguma amerikiečių kasdieniams poreikiams tenkinti naudojasi automobiliais, tačiau panašu, kad artimiausiais metais vietiniai automobilių gamintojai greičiausiai pristatys gana įperkamus modelius, nes rinkos jėgos spaudžia juos tai daryti.

 

Richard Murdocco

 

Commack, N.Y.

 

Autorius yra Stony Brook universiteto miestų planavimo ir aplinkos politikos docentas.

 

Redaktoriui:

 

Cliffordo Winstono esė apie automobilių įperkamumą Amerikoje skamba su užuojauta, tačiau yra labai naivus ir strategiškai pavojingas. Svarbiausia, kad jame klaidingai diagnozuojama problema.

 

Pigių automobilių nykimas daugiausia vyksta ne dėl tarifų; tai atspindi vartotojų paklausą, saugos standartus ir šiuolaikinių technologijų integravimo kainą.

 

Šiandienos transporto priemonės yra daug saugesnės, švaresnės ir patvaresnės nei aštuntojo dešimtmečio „ekonominės dėžės“. Lyginti kainas skirtingose ​​epochose neatsižvelgiant į tai yra klaidinantis procesas.

 

Dar labiau nerimą kelia raginimas atverti JAV rinką Kinijos automobilių gamintojams. Šios įmonės nekonkuruoja tikroje laisvojoje rinkoje; jos yra gausiai subsidijuojamos, saugomos šalyje ir remiamos valstybės pramonės politikos.

 

Jų įsileidimas nėra laisva prekyba; tai vienašališkas nusiginklavimas. Mes jau matėme, kaip Kinija, naudodama būtent šią strategiją, ištuština Amerikos pramonės šakas, tokias kaip plieno ir saulės energija.

 

Mintis, kad galime reikalauti, kad Kinijos įmonės statytų Jungtinėse Valstijose ir išvengtų subsidijų yra svajonių svajonės. Tos subsidijos dažnai yra paslėptos ir sisteminės. Tuo pačiu metu tai suteiktų Kinijai įtaką svarbiausioms tiekimo grandinėms, ypač baterijų ir transporto priemonių programinės įrangos, remiantis ne kuo daugiau nei pažadais dėl duomenų saugumo.

 

 

Pasekmės neapsiribotų Amerika. Kanada ir Europa būtų priversta sekti šiuo pavyzdžiu arba patirti nuostolių, o tai paspartintų Vakarų gamybos žlugimą.

 

Taip, įperkamumas yra svarbus. Tačiau pramonės stiprybės ir ekonominės nepriklausomybės aukojimas dėl šiek tiek pigesnių automobilių yra blogas sandoris. Šis pasiūlymas neišsprendžia problemos – jis kartoja klaidas, kurios ją sukėlė.

 

Kenneth Margulies

 

Sterling, Virdžinija

 

Redaktoriui:

 

Clifford Winston aiškiai iliustruoja įperkamumo problemą automobilių rinkoje ir siūlo sprendimą – panaikinti užsienio importo apribojimus patikimiems ir įperkamiems automobiliams. Tačiau jis neaptaria didesnės problemos: Amerikos priklausomybės nuo automobilių ir jos nesugebėjimo užtikrinti patikimo alternatyvaus transporto ten, kur jo reikia.

 

Nedaug Amerikos miestų gali pasigirti tvirta ir patikima transporto sistema, tačiau tie, kurie ją turi, gali sujungti priemiesčius, rajonus ir metro mazgus veiksmingais priemiestiniais traukiniais, greitųjų autobusų sistemomis, metro ir lengvaisiais geležinkeliais. Šios sistemos siūlo visų ekonominių klasių žmonėms transporto galimybes, neapsiribojant asmenine transporto priemone. Jos taip pat leidžia žmonėms atsikratyti didėjančių automobilių draudimo ir priežiūros išlaidų.

 

Masinis transportas gali būti neįmanomas visoms Amerikos bendruomenėms, ypač kaimo vietovėms. Tačiau daugelis tankiai apgyvendintų Amerikos miestų gerokai atsilieka nuo panašių tarptautinių miestų, kalbant apie transporto ir transporto infrastruktūrą.

 

Amerika turi panaikinti socialinę viešojo transporto naudojimo stigmą ir nustoti vertinti automobilio savininko statusą. Tikra nepriklausomybė ir laisva rinka žmonėms pasiūlytų daugiau transporto galimybių nei asmeninis automobilis.

 

David Shum

 

Solt Leik Sitis

 

Redaktoriui:

 

Aš labai gerbiu Cliffordo Winstono įgaliojimus ir nuomones. Tačiau kai kuriais atžvilgiais nesutinku su jo argumentu.

 

Praleidęs 50 metų dirbdamas gamintojų pusėje, suprantu, kaip automobilių verslas veikia tiek didmeninės, tiek mažmeninės prekybos lygmenimis.

 

Remiantis mano patirtimi, yra priešingai. Mes nuolat konkuravome dėl kiekvieno kliento ir kiekvieno rinkos dalies taško. Mes niekada neignoravome jokio prasmingo segmento; jei klientai buvo, mes siekėme juos aptarnauti. Kaip pramonės šaka, mes nustojome gaminti „econobox“ tipo automobilius, nes vartotojai jų nebenorėjo.

 

Turiu pažymėti, kad įperkamų automobilių yra kiekviename Amerikos mieste. Mes juos vadiname naudotais automobiliais. Jie taip pat pabrango, nors naudotų automobilių rinka išlieka viena iš paskutiniųjų tikrai laisvų rinkų ekonomikoje, kurią lemia vien pasiūla ir paklausa.

 

Klientai, kurie negali įpirkti naujų automobilių, turėtų apsvarstyti naudotus, kuriuos lengvai galima įsigyti nuomos kompanijų aikštelėse, kur jie gali rasti įperkamų, nors kartais ir žemesnės kokybės, transporto priemonių. Mano nuomone, vadinamoji įperkamumo krizė kyla todėl, kad dauguma žmonių renkasi naujus, aukštos klasės automobilius, o ne nebrangius, daug mažiau prestižinius naudotus.

 

Manau, kad įperkamumo problemos esmė yra tiesiog ta, kad automobilių kompanijos užsiima automobilių pardavimu. Jau daugelį metų nebuvo pastebimos supaprastintų ekonominės klasės modelių rinkos. Kai ji atsiras, gamintojai tikrai sieks patenkinti šią paklausą.

 

Joseph S. Folz

 

Bonita Springs, Florida

 

Autorius yra pensininkas „Porsche Cars North America“ viceprezidentas ir generalinis patarėjas, dirbęs „General Motors“, „Volkswagen“ ir „Audi“.

 

Redaktoriui:

 

Cliffordo Winstono straipsnis apie įperkamų automobilių mirtį yra puikus ir pataiko tiesiai į dešimtuką.

 

Visada didžiavausi, kad pirkdavau išmanius, įperkamus sportinius sedanus. Dėl šios priežasties buvau ištikimas dabar jau nebeegzistuojančio „G.M.“ padalinio „Pontiac“ šalininkas. Kai Alfredas Sloanas įkūrė milžinišką „G.M.“ milžinę, sakoma, kad jis sukūrė prekės ženklo strategiją, skatinančią augimą: „Chevrolet“ buvo įperkamas, pradinio lygio prekės ženklas, kilęs karjeros laiptais nuo „Pontiac“, „Buick“ ir „Oldsmobile“ iki aukščiausio lygio „Cadillac“. Šiandien vidutinė naujo „Chevrolet“ kaina yra maždaug 47 000 USD.

 

 

Kaip bankininkas, prieš 20 metų dirbęs Kinijoje ir remdamas pasaulinę automobilių pramonę, manau, kad „Ford“ generalinis direktorius teisingai svarsto partnerystę su Kinijos automobilių gamintojais, tačiau panašiomis sąlygomis, kokias Kinija taikė užsienio gamintojams.

 

 

Kiniją reikėtų pasveikinti už augimą; ji anksti suprato, kad elektrinės transporto priemonės yra galimybė aplenkti likusį pasaulį. Dabar turime pasinaudoti jos technologijomis, kad pagerintume savo gyvenimą Jungtinėse Valstijose.

 

 

Ponas Winstonas taip pat teisingai pastebėjo, kaip automobilio nuosavybė iš pasididžiavimo jausmo virto naštos jausmu. Vienu metu pirmojo automobilio pirkimas sustiprino laisvės, orumo ir savivertės jausmą. Visi automobiliai buvo tikrosios Amerikos dalis.

 

Šis pasididžiavimas vystėsi iš kartos į kartą – nuo ​​„Smokey and the Bandit“ V-8 Trans Am Pietų širdyje iki „Greitų ir įsiutusių“ automobilių, kurie šlovino Los Andželo tiuningo sceną. Mes mylėjome savo automobilius.

 

Dabar vienintelis greitas dalykas yra tai, kaip greitai jūsų atlyginimas palieka jūsų sąskaitą, kad sumokėtumėte už automobilį, ir kaip tai jus įniršo.

 

Ericas Planey

 

Naujasis Hamburgas, Niujorkas [1]

 

1. The Lost Ideal of the American Car Market: letters. New York Times (Online) New York Times Company. Apr 25, 2026.

The Lost Ideal of the American Cheap Car Market: Chinese Cars Will Recover the Ideal

Chinese automakers are poised to disrupt the U.S. market by 2026, potentially reviving the "cheap car" ideal with high-tech, feature-rich EVs priced significantly lower than American competitors.

 

With Chinese manufacturers producing cars for under $10,000, they could address the U.S. affordability crisis, though high tariffs, geopolitical tensions, and potential partnerships with legacy automakers will shape their entry.

 

 

The Shift Toward Affordable Chinese Vehicles

 

    The Price Gap: While the average new U.S. car exceeds $48,000, Chinese manufacturers are offering feature-packed EVs for $8,000 to $42,000, making them highly competitive.

 

 

    Market Entry Strategy: Experts suggest a 2026 entry for Chinese brands, likely through partnerships or building factories within North America to bypass 100% tariffs.

    Consumer Demand: A recent AutoPacific poll indicates 76% of Americans under 40 would consider a Chinese-made car, driven by the need for more affordable options.

    Industry Disruption: The entry of these vehicles could cause a "violent correction" in the U.S. auto market, forcing a shift from high-cost, low-value vehicles, but potentially causing significant disruption to the U.S. manufacturing base.

 

Impact on the American Auto Industry

 

    The "Lost Ideal": The American market has moved away from affordable cars in favor of high-profit, large vehicles.

 

    Competitive Threats: Companies like BYD and other Chinese firms are already outpacing American automakers, with China becoming the world's largest exporter.

    The Partnership Approach: As detailed in this CarEdge analysis, struggling legacy automakers (e.g., Nissan) might use partnerships with Chinese firms to gain necessary expertise in building cheaper, faster EVs.

    Challenges: Despite the demand, high U.S. tariffs and protectionist policies present significant hurdles for immediate, direct imports.

 

As discussed in the Center for American Progress article, the potential for Chinese vehicles to enter the market, whether through imports or domestic production, represents a critical turning point for North American automakers.

The Americans are left to complain so far:

“To the Editor:

 

Re “Where Did All the Affordable Cars Go?,” by Clifford Winston (Opinion guest essay, April 19):

 

Mr. Winston correctly identifies a pressing affordability issue shaping our economy: the lopsided pricing of cars that suburban and rural residents rely on in their daily lives.

 

However, he did not address a key factor in these accelerating costs: increasingly complex federal and state government regulations for safety, fuel economy and the like that made production of even base model cars much more expensive.

 

Paired with outsize consumer expectations for comfort, performance and integrated technology, modern automotive choices are safer, sip less fuel and perform far better than what was produced in the 1970s and ’80s, but all of these advancements have come at a steep cost.

 

The majority of Americans rely on their cars for their day-to-day needs, but it seems that domestic automakers will likely be introducing relatively affordable models in the coming years as market forces press them to do so.

 

Richard Murdocco

 

Commack, N.Y.

 

The writer is an adjunct professor of urban planning and environmental policy at Stony Brook University.

 

To the Editor:

 

Clifford Winston’s essay about the affordability of cars in America sounds compassionate, but it is deeply naïve and strategically dangerous. Most important, it misdiagnoses the problem.

 

The disappearance of cheap cars is not mainly because of tariffs; it reflects consumer demand, safety standards and the cost of integrating modern technology.

 

Today’s vehicles are far safer, cleaner and more durable than 1970s econoboxes. Comparing prices across eras without accounting for that is misleading.

 

More troubling is the call to open the U.S. market to Chinese automakers. These companies do not compete in a true free market; they are heavily subsidized, protected at home and backed by state industrial policy.

 

Allowing them in is not free trade; it is unilateral disarmament. We have already watched China hollow out American industries like steel and solar using this exact playbook.

 

The idea that we can require Chinese companies to build in the United States and avoid subsidies is wishful thinking. Those subsidies are often hidden and systemic. At the same time, this would hand China influence over critical supply chains — especially for batteries and vehicle software — based on little more than promises about data security.

 

The consequences would not stop at America. Canada and Europe would be forced to follow or be undercut, accelerating the collapse of Western manufacturing.

 

Yes, affordability matters. But sacrificing industrial strength and economic independence for slightly cheaper cars is a bad trade. This proposal doesn’t solve the problem — it repeats the mistakes that created it.

 

Kenneth Margulies

 

Sterling, Va.

 

To the Editor:

 

Clifford Winston clearly illustrates the problem of affordability in the automobile market and offers a solution by lifting foreign import restrictions for reliable, affordable cars. But he does not discuss a larger problem: America’s reliance on the automobile and its failure to provide reliable alternative transportation where it is needed.

 

Few American cities boast a robust and reliable transit system, but those that do are able to connect suburbs, neighborhoods and metro hubs with effective commuter rail, rapid bus systems, subway systems and light rail. These systems offer people of all economic classes transportation options beyond the personal vehicle. They also allow people to find relief from the rising costs of auto insurance and maintenance.

 

Mass transit may not be feasible for all American communities, particularly those that are rural. However, many dense American cities fall far behind comparable international cities when it comes to transit and transportation infrastructure.

 

America needs to remove the social stigma of riding public transit and stop valorizing the status of car ownership. True independence and a free market would offer people transportation options beyond the personal car.

 

David Shum

 

Salt Lake City

 

To the Editor:

 

I respect the credentials and opinions of Clifford Winston very highly. But I disagree with his argument in some respects.

 

Having spent 50 years working on the manufacturer’s side of the industry, I understand how the car business operates at both the wholesale and retail levels.

 

Based on my experience, the opposite is true. We constantly competed for every customer and every point of market share. We never ignored any segment that made sense; if customers were there, we aimed to serve them. As an industry, we stopped producing econoboxes because consumers no longer wanted them.

 

I must note that affordable cars are available in every town across America. We call them used cars. They have also become more expensive, though the used car market remains one of the last truly free markets in the economy, driven purely by supply and demand.

 

Customers who can’t afford new cars should consider used ones, which are readily available at rental company lots, where they can find affordable — if sometimes lower-quality — vehicles. In my opinion, the so-called affordability crisis arises because most people prefer new, high-end cars over inexpensive, far less prestigious used ones.

 

I believe that the core of the affordability issue is simply that car companies are in business to sell cars. There has not been a discernible market for stripped down economy models for years. When there is, the manufacturers will surely seek to fulfill that demand.

 

Joseph S. Folz

 

Bonita Springs, Fla.

 

The writer is a retired vice president and general counsel for Porsche Cars North America who has worked for General Motors, Volkswagen and Audi.

 

To the Editor:

 

Clifford Winston’s piece on the death of affordable cars is excellent and hits home.

 

I have always prided myself on purchasing smart, affordable performance sedans. I was a loyalist of G.M.’s now-defunct Pontiac division for that reason. When Alfred Sloan created the juggernaut that is G.M., he was said to have devised an upward-mobility brand strategy: Chevrolet was the affordable, entry-level brand, progressing up the ladder through Pontiac, Buick and Oldsmobile, to the pinnacle, Cadillac. Today, the average price of a new Chevrolet is approximately $47,000.

 

As a banker who 20 years ago worked in China supporting the global auto industry, I believe that Ford’s chief executive is right to consider a partnership with Chinese automakers — but on terms similar to what China imposed on foreign makers.

 

China should be congratulated for its growth; it recognized early that electric vehicles were an opportunity to leapfrog the rest of the world. We must now look to its technology to make our lives in the United States better.

 

Mr. Winston also correctly pointed out how car ownership has flipped from a sense of pride to a sense of burden. At one point, buying your first car increased your sense of freedom, dignity and self-worth. Collectively, cars were a part of true Americana.

 

That pride evolved generationally — from the “Smokey and the Bandit” V-8 Trans Am in the heart of the South to “Fast and the Furious” cars that celebrated the L.A. tuner scene. We loved our cars.

 

Now the only thing that is fast is how quickly your paycheck leaves your account to make your car payment and how furious that makes you feel.

 

Eric Planey

 

New Hamburg, N.Y.” [1]

 

1. The Lost Ideal of the American Car Market: letters. New York Times (Online) New York Times Company. Apr 25, 2026.