„RIEDANT LINK KILIMO TAKO, propeleris nustoja suktis, kai jūsų korespondentas atitraukia droselį laukdamas pakilimo. Vieno variklio lengvame orlaivyje tai paprastai yra nerimą keliantis variklio gedimo požymis. Tačiau šis lėktuvas varomas elektros varikliu ir, kaip ir sustojus „Tesla“ automobilyje, variklis sustoja, kol jo vėl prireikia. Paspaudus droselį, propeleris vėl įsijungia ir orlaivis netrukus sparčiai kyla, šiurpiai tyliai.
Dvivietis „Pipistrel Velis Electro“ yra pirmasis elektrinis orlaivis, sertifikuotas pilotų mokymui.
Be mažo triukšmo, jis turi ir kitų neįprastų savybių. Vietoj ilgos variklio patikros serijos, kurios vidaus degimo variklio lėktuvui reikia prieš pakilimą, „Electro“ yra paruoštas skrydžiui vos keturių jungiklių paspaudimu. Kadangi jame yra mažai judančių dalių, jį taip pat pigiau prižiūrėti. Be to, jis tiesiogiai nesukelia jokių kenksmingų išmetamųjų teršalų, gali teigti esąs ekologiškas, ypač jei įkraunamas atsinaujinančia energija. Akumuliatoriaus papildymas trunka kiek daugiau nei valandą.
Grįžimas nusileisti Blackbushe oro uoste Į pietvakarius nuo Londono, netoliese stūkso didesnis Farnboro oro uostas. Kas dvejus metus vykstančioje aviacijos parodoje, kuri atidaryta liepos 20 d., tvarus skraidymas buvo vienas iš svarbiausių darbotvarkės klausimų. Aviacija sudaro apie 2,5 % antropogeninių CO2 emisijų, nors manoma, kad bendras jos indėlis į klimato kaitą yra didesnis, nes aukštai skraidantys lėktuvai išskiria ir kitus šilumą kaupiančius teršalus, tokius kaip azoto oksidai. Juos ypač sunku išvalyti. Dėl to aviacijos pramonės įsipareigojimas iki 2050 m. pasiekti nulinį grynąjį išmetamųjų teršalų kiekį greičiausiai nebus įgyvendintas.
Baterijomis varomi orlaiviai, tokie, kaip „Electro“, išmetamųjų teršalų kiekį sumažins tik nežymiai, nes jų skrydžio nuotolis ribotas. Šis lėktuvas, Slovėnijoje pagamintas lengvųjų orlaivių gamintojos „Pipistrel“, priklausančios Amerikos aviacijos ir kosmoso grupei „Textron“, paprastai gali skristi ne ilgiau kaip 50 minučių, todėl lieka laiko nenumatytiems atvejams.
Nepaisant to, jis randa daug gerbėjų, ypač tarp skraidymo mokyklų, teigia tvarios aviacijos bendrovė „NEBOair“, nuomojanti „Electros“ klientams. Lėktuvas, kuriuo skraidė jūsų korespondentas, aptarnavo „Aerobility“ – tai labdaros organizacija, mokanti neįgaliuosius skraidyti. „NEBOair“ šiuo metu kuria įkrovimo stotelių tinklą, kad būtų galima atlikti skrydžius tarp šalių. Taip pat kuriamos geresnės baterijos, todėl elektrinių lėktuvų veikimo nuotolis laikui bėgant didės. Vis dėlto mažai tikėtina, kad baterijos kada nors bus pakankamai galingos, jau nekalbant apie pakankamai lengvesnes, kad galėtų didelius atstumus nuskraidinti daug keleivių.
Be to, baterijos yra nenaudinga, o tai reiškia, kad, skirtingai nei vidaus degimo varikliu varomas orlaivis, elektrinis lėktuvas, deginant degalus, netampa lengvesnis. Komerciniai orlaiviai turi turėti pakankamai degalų, kad galėtų skristi ratu, jei kilimo ir tūpimo takas nepasiekiamas, arba nukreipti į kitą oro uostą, kuris gali būti toli. Baterijos, pakankamai galingos, kad kelias valandas galėtų važiuoti net ir nedidelis lėktuvas, turėdamos pakankamai rezervo avarinėms situacijoms, būtų tokios sunkios, kad būtų galima vežti labai mažai keleivių, jei tokių būtų.
Todėl pramonė vis dažniau dairosi į hibridus, kuriuose sujungtas elektros variklis ir vidaus degimo variklis. Dauguma keleivinių lėktuvų yra varomi dujų turbinomis, kurios veikia kaip reaktyviniai arba turbopropeleriniai varikliai, kuriuose turbinos suka sraigtus. Pirmieji tokie hibridai, greičiausiai, bus, regioniniais maršrutais skraidantys, turbopropeleriniai lėktuvai. Yra keli jų gamybos būdai.
Torrance mieste, Kalifornijoje, „Heart Aerospace“ kuria ES-30 – 30 vietų hibridinį-elektrinį orlaivį, skirtą naudoti trumpiems atstumams. Vien elektra jis galėtų nuvažiuoti 200 km, tačiau hibridine versija galėtų įveikti 800 km. Atlikusi antžeminius bandymus, bendrovė ruošiasi skraidinti demonstracinį lėktuvą. Jame bus naudojama tik pora elektros variklių, todėl tai bus didžiausias kada nors pakilęs akumuliatorinis orlaivis.
Serijinėje versijoje į korpusą, kuriame yra elektros varikliai, būtų įmontuota dujų turbina, veikianti kaip elektros generatorius. Ši sistema veiktų kaip „nuoseklus“ hibridas, o tai reiškia, kad elektros varikliai visada suktų sraigtus, o turbina prireikus tiektų papildomos elektros energijos. Šis derinys sumažintų bendras degalų sąnaudas ir atitinkamai išmetamųjų teršalų kiekį. „Heart“ tikisi, kad ES-30 eksploatavimas bus apie 40 % pigesnis nei esamų regioninių reaktyvinių lėktuvų.
Tuo tarpu „GE Aerospace“, bendradarbiaudama su NASA, kuria „lygiagretų“ hibridą. šalies aviacijos ir kosmoso agentūra. Tai įprastas turbopropelerinis lėktuvas su pritvirtintu elektriniu varikliu, kurį galima naudoti turbopropelerinio lėktuvo galiai padidinti tam tikruose skrydžio etapuose, pavyzdžiui, kilimo ir aukštėjimo metu. Modifikuotas „Saab“ regioninis lėktuvas, kurio vienas iš dviejų variklių bandymams buvo pakeistas hibridiniu, perskrido Šiaurės Atlantą ir pasirodė Farnboro oro uoste.
Bene labiausiai intriguojantis elektrinio skrydžio aspektas yra automobilio dydžio elektriniai vertikaliai kylantys ir tūpiantys orlaiviai (eVTOL). Jie jau seniai aptariami, bet pagaliau jie pradedami naudoti. Galintys kyboti ore, eVTOL greičiausiai pakeis sraigtasparnius kai kuriose operacijose ir veiks kaip oro taksi, gabenantys saujas keleivių trumpais skrydžiais.
Viena tokia transporto priemonė, pagaminta britų gamintojos „Vertical Aerospace“, tapo pirmuoju eVTOL, skraidančiu Farnboro oro uoste. Bendrovė pradėjo kurti hibridinę versiją, kad būtų užtikrintas didesnis skrydžio nuotolis. Dar daug kūrimo darbų laukia. Tačiau vienaip ar kitaip elektrinė aviacija jau pradėjo siekti dangaus.“ [1]
1. Flying the future. The Economist; London Vol. 460, Iss. 9509, (Jul 25, 2026): 72, 73.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą