Landsbergių lojimas į Kinijos pusę ES politiką nepaveikė: Kinijos automobilių gamintojų atsakymas į ES tarifus - statyti gamyklas Europoje

 

 

„BYD, pirmaujanti Kinijos elektromobilių sektoriuje, stato gamyklą Vengrijoje, o jos konkurentės iš Kinijos plečiasi per bendras įmones Europoje.

 

 Žalias Segedo miestas Vengrijoje, besipuikuojantis plačiomis alėjomis, gerbiamu universitetu ir puošniomis, šviesiai geltonomis vilomis netoli šalies sienos su Serbija, labiau atrodo, kaip Habsburgų imperijos reliktas, o ne Europos automobilių ateities vieta.

 

 Tačiau ten esančioje 740 akrų statybų aikštelėje ekskavatoriai jau pradėjo ruoštis pirmajai pirmaujančio Kinijos automobilių gamintojo BYD surinkimo gamyklai Europoje. Dideli betoniniai vamzdžiai ir metalo lakštų krūvos yra paruoštos, o kertinis akmuo bus pastatytas šį rudenį.

 

 Laikas yra labai svarbus. Europos Sąjunga yra pasirengusi iki spalio 30 d. nuspręsti, ar padidinti tarifus elektromobiliams, įvažiuojantiems į bloką iš Kinijos. Muitai, papildantys esamą 10 procentų tarifą, svyruotų nuo 9 iki 35,3 procento ir galiotų penkerius metus. Jie yra žymiai mažesni, nei 100 procentų JAV ir Kanados nustatyti tarifai, tačiau jie ateina, Kinijos automobilių gamintojams trokštant įsiveržti į Europos rinką.

 

 BYD jau siekia didinti savo žinomumą Europoje, bendradarbiaudama su platintojais 19 šalių, siūlydama elektrinius ir hibridinius modelius, ir remdama, šią vasarą vyksiantį, Europos futbolo čempionatą.

 

 „Jie turi labai ambicingų planų“, – apie BYD gamyklą, kurią bendrovė planuoja kitais metais paleisti, sakė Segedo miesto mero pavaduotojas Sandoras Nagy. "Ir jie akivaizdžiai turi labai stiprią paskatą dėl tarifų."

 

 Kiti Kinijos automobilių gamintojai, trokštantys įtikinti europiečius, kad jų automobiliai yra smagiai vairuojami ir pigesni, nei Europos kompanijų modeliai, taip pat ieško būdų, kaip išvengti tarifų.

 

 Kinijos automobilių gamintoja „Chery“ balandžio mėnesį paskelbė, kad pradės gaminti elektromobilius Barselonoje, bendradarbiaudama su „Ebro EV Motors“. „Stellantis“, kurios Europos prekės ženklai yra „Peugeot“, „Fiat“ ir „Opel“, gegužę paskelbė, kad užmezga partnerystę su Kinijos „Leapmotor“, kurios elektromobilių gamyba Europoje prasidės šį rudenį.

 

 „Zhejiang Geely Holding“, 2010 m. įsigijusi Švedijos automobilių gamintoją „Volvo Cars“, taip pat ieško galimos gamybos vietos Europoje. Jai priklauso „Polestar“, kuri yra įsikūrusi Švedijoje, tačiau savo automobilius gamina Kinijoje. Šių metų pradžioje bendrovė pradėjo gaminti S.U.V. gamykloje Pietų Karolinoje, kuri bus naudojama ir Europos rinkai aprūpinti.

 

 Persikėlimai į Europą ateina su svarstymais dėl tarifų, vykstančiais paskutines savaites. Kinijos prekybos ministras Wang Wentao keliauja po Europos sostines prieš ketvirtadienį Briuselyje įvyksiantį susitikimą su Valdiu Dombrovskiu, ES. prekybos komisaru.

 

 E.S. pareigūnai nerimauja, kad Kinija kelia grėsmę Europos automobilių pramonei, kuri sudaro beveik 7 procentus regiono ekonominės produkcijos. Jie teigia, kad Pekinas nepasiūlė sprendimo, kuris pakankamai išspręstų jų susirūpinimą, kad ilgametė vyriausybės parama suteikė Kinijos automobilių gamintojams nesąžiningą pranašumą prieš Europos kolegas.

 

 Analitikai mano, kad gamybos perkėlimas arčiau rinkos bus naudingas abiem pusėms: Europos automobilių pramonė gaus darbo vietų ir prieigą prie pažangiausių technologijų, o Kinijos gamintojai sutaupytų tarifų ir siuntimo išlaidų.

 

 „Nemanau, kad bendrovei prasminga vien pelningumo požiūriu manyti, kad galite aprūpinti pasaulinę automobilių rinką iš Kinijos gamyklų“, – sakė Petersono tarptautinės ekonomikos instituto vyresnysis bendradarbis Jacobas F. Kirkegaardas.

 

 Kinijos prekės ženklai sudarė 3,7 procento visų Europoje parduotų elektromobilių 2023 m., palyginti su 0,4 procento rinkos dalimi prieš ketverius metus. Tikimasi, kad per ateinančius penkerius metus šis skaičius žymiai padidės.

 

 Liepą Turkija paskelbė, kad BYD ten statys surinkimo gamyklą, o akumuliatoriais varomų ir hibridinių automobilių gamyba prasidės 2026 m. Turkija nėra ES. narė, tačiau prekybos sutartys reiškia, kad ten pagamintiems automobiliams tarifai nebūtų taikomi.

 

 Segede BYD siekia per ateinančius kelerius metus padidinti gamybą ir sukurti tūkstančius naujų darbo vietų. Nepaisant pastaruoju metu sumažėjusios paklausos, šis greitis yra dalis pastangų, kad jos automobiliai patektų į Europos rinką.

 

 Bendrovė jau stengėsi, kad apie ją žinotų visoje Europoje, užmegzdama ryšius su pardavėjais. Europos futbolo čempionate Vokietijoje BYD demonstravo savo automobilius sirgalių mugėse 10 skirtingų miestų, o jos logotipas mirgėjo ant tvorų per visas rungtynes.

 

 Vokietija yra didžiausia Europos ekonomika ir didžiausia automobilių rinka. Tačiau ji taip pat turi ypatingą prestižą Kinijai. Garsiausi Vokietijos automobilių gamintojai – „Volkswagen“, BMW ir „Mercedes-Benz“ – padėjo plėtoti automobilių pramonę, kurdami bendras įmones su Kinijos įmone  dešimtojo dešimtmečio pradžioje.

 

 Tačiau Vokietijos vartotojai tradiciškai yra konservatyvūs ir labai ištikimi jų prekių ženklams. Berlyno sprendimas staigiai sumažinti subsidijas elektra varomų transporto priemonių pirkimui lėmė, kad per metus iki liepos mėnesio naujų registracijų sumažėjo beveik 37 proc., palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais.

 

 Tai nesutrukdė Kinijos automobilių gamintojams bandyti įgyti savo poziciją. Praėjusią savaitę keli Kinijos automobilių gamintojai demonstravo savo naujausius modelius Frankfurte vykusioje parodoje, kuri paprastai yra skirta automobilių tiekėjams.

 

 „Net jei kai kurie Europoje atsisuks prieš mus, mes niekada neatsisuksime prieš Europos rinką“, – mugėje žurnalistams sakė „Geely“ vyresnysis viceprezidentas Viktoras Yangas.

 

 Susidomėjimas Europa kyla ne tik iš automobilių gamintojų. Per pastaruosius kelerius metus atvyko daugiau Kinijos tiekėjų, kad būtų arčiau surinkimo gamyklų, kurios perka jų produktus, sakė Maarten Otte, logistikos ir pramoninio nekilnojamojo turto įmonės CTP ryšių su investuotojais vadovas Vidurio ir Rytų Europai.

 

 Automobilių gamintojai, tokie kaip BMW, kurie remiasi Kinijos kompanijų pagamintomis dalimis, yra susirūpinę dėl išlaidų ir rizikos, susijusios su prekių gabenimu į užsienį, ir siekia, kad jų tiekimo grandinės būtų prieinamesnės ir saugesnės, sakė jis.

 

 "Taigi jie sako: "Jei norite gaminti mūsų Europos rinkai, turite būti Europoje", - sakė p. Otte. Jis sakė, kad kvalifikuotų darbuotojų už mažesnį atlyginimą ir neužstatytos žemės derinys padarė Vidurio ir Rytų Europos šalis ypač įdomias.

 

 Vengrijos Viktoro Orbano vyriausybė pažadėjo paskatinti projektą ir paremti, tačiau sumos dar neatskleidė. BYD neatsakė į prašymą pakomentuoti.

 

 Kai kurie analitikai nubrėžė paraleles tarp situacijos Europoje ir Vašingtono požiūrio į Toyota ir Honda – Japonijos prekės ženklus, kurie devintajame dešimtmetyje daug investavo į gamybą Jungtinėse Valstijose.

 

 Tačiau nepaisant bandymų pakeisti santykius nuo bendradarbiavimo prie konkurencijos, Kinija išlieka antra pagal dydį Europos prekybos partnerė po JAV, kurios dvišalės prekybos vertė 2023 m. sieks 739 mlrd. eurų arba 814 mlrd. dolerių.

 

 „Visi šie dalykai kartu sukuria bendrą politinę situaciją, kai, nacionalinio saugumo, skatinamas JAV požiūris tikrai nėra pageidautinas Europoje“, – sakė P. Kirkegaardas iš Petersono instituto.

 

 Tai ypač pasakytina apie Vokietiją, kur automobilių gamintojai daug investuoja į Kiniją ir, bijodami ten pakenkti savo interesams, prieštarauja tarifams.

 

 Praėjusią savaitę lankydamasis Kinijoje, Ispanijos, antros pagal dydį automobilių gamintojos, ministras pirmininkas Pedro Sánchez paragino Briuselį persvarstyti savo poziciją, teigdamas, kad muitų taikymas būtų žalingas.

 

 „Mums nereikia kito karo, šiuo atveju prekybos karo“, – sakė p. Sánchezas. „Manau, kad turime nutiesti tiltus tarp Europos Sąjungos ir Kinijos“." [1]

 

1. Chinese Automakers’ Answer to E.U. Tariffs: Build in Europe. Eddy, Melissa.  New York Times (Online) New York Times Company. Sep 19, 2024.

Chinese Automakers’ Answer to E.U. Tariffs: Build in Europe

"BYD, which leads China’s electric vehicle sector, is constructing a plant in Hungary while its Chinese rivals expand through joint ventures in Europe.

The leafy city of Szeged, Hungary, boasting wide avenues, a respected university and ornate, pale yellow villas near the country’s border with Serbia, looks more like a relic of the Hapsburg empire than the location of Europe’s automotive future.

But at a 740-acre construction site there, excavators have already begun preparing for what will be the first European assembly plant of China’s leading automaker, BYD. Large concrete pipes and stacks of metal sheets stand ready, with the cornerstone to be set this fall.

Timing is crucial. The European Union is poised to decide by Oct. 30 whether to increase tariffs on electric vehicles entering the bloc from China. The duties, which come on top of an existing 10 percent tariff, would range from 9 to 35.3 percent and remain in effect for five years. They are significantly lower than the 100 percent tariffs imposed by the United States and Canada, but they come as Chinese automakers are eager to break into the European market.

BYD has already been seeking to raise its profile in Europe, working with distributors across 19 countries to offer electric and hybrid models and sponsoring the European Championship soccer tournament this summer.

“They have very ambitious plans,” Sandor Nagy, a deputy mayor responsible for urban development in Szeged, said of BYD’s plant, which the company plans to bring online next year. “And they obviously have a very strong incentive with the tariffs.”

Other Chinese automakers, eager to convince Europeans that their cars are fun to drive and more affordable than models made by European companies, are also looking for ways to avoid the tariffs.

Chery, a Chinese car manufacturer, announced in April that it would begin producing electric vehicles in Barcelona, in partnership with Ebro EV Motors. Stellantis, whose European brands include Peugeot, Fiat and Opel, announced in May that it was entering into a partnership with Leapmotor of China, with production of electric vehicles in Europe to begin this fall.

Zhejiang Geely Holding, which acquired the Swedish automaker Volvo Cars in 2010, is also scouting for a possible production site in Europe. It owns Polestar, which is based in Sweden, but produces its vehicles in China. Earlier this year, the company began making an S.U.V. at a plant in South Carolina, which will also be used to supply the European market.

The moves into Europe come as deliberations about the tariffs head into their final weeks. Wang Wentao, China’s minister of commerce, is touring European capitals ahead of a meeting on Thursday in Brussels with Valdis Dombrovskis, the E.U. commissioner for trade.

E.U. officials worry that China poses a threat to Europe’s auto industry, which accounts for nearly 7 percent of the region’s economic output. They say that Beijing has not offered a solution that sufficiently addresses their concerns that years of government support have granted Chinese automakers an unfair advantage over their European peers.

Analysts believe that shifting production closer to the market will benefit both sides: The European auto industry would gain jobs and access to cutting-edge technology, while Chinese producers would save on tariffs and shipping costs.

“I don’t think it makes corporate sense from simply a profitability point of view to think you can supply the global car market from factories in China,” said Jacob F. Kirkegaard, a senior fellow at the Peterson Institute for International Economics.

Chinese brands accounted for 3.7 percent of all electric vehicles sold in Europe in 2023, compared with 0.4 percent of market share four years earlier. That number is expected to climb in the next five years.

In July, Turkey announced that BYD would build an assembly plant there, with production of battery-powered and hybrid cars to begin in 2026. Turkey is not an E.U. member, but trade agreements mean that cars made there would not be subject to the tariffs.

In Szeged, BYD is aiming to ramp up production over the next few years, creating thousands of new jobs. The speed is part of a push to get its cars onto the European market, despite the recent slump in demand.

Already the company has been working to make itself known across Europe, setting up relationships with dealers. At the European soccer championship in Germany, BYD displayed its cars at fan fairs in 10 different cities and its logo flashed on the sideboards throughout the matches.

Germany is Europe’s largest economy and its largest market for cars. But it also holds a special prestige for China. Germany’s top automakers — Volkswagen, BMW and Mercedes-Benz — helped to develop the auto industry there through joint ventures formed with Chinese companies in the early 1990s.

But German consumers are traditionally conservative and deeply loyal to their brands. Berlin’s decision to abruptly cut subsidies toward the purchase of electric vehicles led to a nearly 37 percent drop in new registrations in the year through July, compared with the same time in the previous year.

That has not stopped Chinese automakers from trying to gain a toehold. Last week, several Chinese car manufacturers displayed their latest models at a trade fair in Frankfurt that is normally focused on automotive suppliers.

“Even if some in Europe turn against us, we will never turn against the European market,” Victor Yang, senior vice president at Geely, told reporters at the fair.

The interest in Europe is not just from automakers. More Chinese suppliers have arrived over the past several years to be closer to the assembly plants that purchase their products, said Maarten Otte, the head of investor relations for Central and Eastern Europe at CTP, a logistics and industrial real estate firm.

Automakers such as BMW that rely on parts made by Chinese companies are concerned about the costs and the risks associated with shipping goods overseas and are looking to make their supply chains more affordable and secure, he said.

“So they say, ‘If you want to produce for our European market, you need to be in Europe,’” Mr. Otte said. A combination of skilled workers available at lower wages and the availability of undeveloped land has made countries in Central and Eastern Europe especially interesting, he said.

The Hungarian government of Viktor Orban has pledged incentives to support the project but has not yet disclosed the amount. BYD did not respond to a request for comment.

Some analysts have drawn parallels between the situation playing out in Europe and Washington’s approach to Toyota and Honda, Japanese brands that invested heavily in production in the United States in the 1980s.

But despite attempts to shift the relationship from cooperation to competition, China remains Europe’s second-largest trading partner, after the United States, with bilateral trade worth 739 billion euros, or $814 billion, in 2023.

“All of these things combined produce an overall political situation where the national security-driven U.S. approach is certainly not desirable in Europe,” said Mr. Kirkegaard of the Peterson Institute.

This is especially true in Germany, where automakers are heavily invested in China and, fearful of endangering their interests there, oppose the tariffs.

And during a visit to China last week, Pedro Sánchez, the prime minister of Spain — Europe’s second-largest car manufacturer — urged Brussels to reconsider its position, arguing that pursuing the tariffs would be harmful.

“We don’t need another war, in this case a trade war,” Mr. Sánchez said. “I think we need to build bridges between the European Union and China.”" [1]

1. Chinese Automakers’ Answer to E.U. Tariffs: Build in Europe. Eddy, Melissa.  New York Times (Online) New York Times Company. Sep 19, 2024.
 

Ar avinžirnių ir pupelių makaronai jums tinka?

 "Mes paklausėme ekspertų apie ankštinių makaronų naudą sveikatai ir kaip padaryti, kad jie būtų skanūs.

 

 Kai 9-metė Maya Vadiveloo nusprendė tapti vegetare, vakarienės gaminimas virto iššūkiu.

 

 Dr. Vadiveloo, Rod Ailendo universiteto mitybos docentė, norėjo įsitikinti, kad jos dukra turi pakankamai baltymų ir kitų maistinių medžiagų. Ankštinės daržovės – baltymų, vitaminų ir mineralų turtingų daržovių kategorija – buvo lengvas būdas pasiekti tikslą.

 

 Ji gamino tokius patiekalus, kaip saldžiarūgštis tofu, juodųjų pupelių tacos ir tofu keptuvė. Tačiau jos dukra ne visada buvo nusiteikusi valgyti tofu ar pupelių.

 

 Sviestu aptepti makaronai yra vieni dukters mėgstamiausių, sakė daktarė Vadiveloo, todėl ji naudoja iš avinžirnių ar lęšių pagamintus makaronus.

 

 „Stengiuosi jos neapgaudinėti“, – paaiškino daktaras Vadiveloo, tačiau, kaip ir dauguma 9-mečių, jos dukra ne visada suvokia, kad valgo ankštinius augalus kitu pavidalu.

 

 Makaronai iš lęšių, avinžirnių ir pupelių yra protingas būdas tiek vaikams, tiek suaugusiems suvartoti jiems reikalingas maistines medžiagas. O maistinių medžiagų turintys makaronai yra sveikesni, nei balti makaronai, kuriuose mažai skaidulų ar baltymų. Tačiau jums gali kilti klausimas: kuo ankštinių makaronų lėkštė skiriasi nuo pačių ankštinių augalų?

 

 Štai ką reikia žinoti.

 

 Ar ankštinių augalų makaronai yra sveiki?

 

 Negalite suklysti, valgydami tokius maisto produktus kaip vaisiai, daržovės ir nesmulkinti grūdai, kad gautumėte maistinių medžiagų, sakė Emily Haller, dietologė ir gyvenimo būdo bei kulinarinės medicinos programų koordinatorė iš Trinity Health Ann Arbor mieste, Mich.

 

 Tačiau ankštinių augalų makaronai „neauga ant medžių ar krūmų“, sakė ponia Haller; jie, savaime suprantama, apdorojami. Tačiau tai nebūtinai daro juos blogus jums. Tyrimai, lyginantys juos su visaverčio maisto produktais, yra reti, tačiau ekspertai teigė, kad jie iš esmės siūlo tą pačią maistinę naudą.

 

 Ankštiniai augalai yra pagrindinis baltymų šaltinis, makroelementas, kurio organizmui reikia beveik visoms esminėms funkcijoms, įskaitant kovą su infekcijomis ir stiprių raumenų bei kaulų palaikymą. Kai kuriuose ankštinių makaronų porcijoje yra daugiau nei 20 gramų baltymų.

 

 Ankštiniai augalai ir iš jų pagaminti makaronai taip pat suteikia kitų privalumų. Juose gausu mikroelementų, tokių, kaip geležis, B grupės vitaminai ir magnis. Nesmulkintų ankštinių daržovių valgymas yra susijęs su mažesne rizika susirgti širdies ligomis ir storosios žarnos vėžiu, sakė San Francisko „Kaiser Permanente“ virėja ir vidaus ligų gydytoja dr. Linda Shiue.

 

 Juose taip pat yra daug skaidulų, o dietos, kuriose gausu skaidulų, yra susijusios su mažesniu cholesterolio kiekiu, mažesniu cukraus kiekio kraujyje padidėjimu ir reguliariu tuštinimusi. JAV žemės ūkio departamentas rekomenduoja žmonėms suvartoti 14 gramų skaidulų kiekvienam 1000 suvalgytų kalorijų. Kai kuriuose ląstelienos turtinguose ankštinių augalų makaronuose porcijoje yra daugiau, nei 11 gramų.

 

 Dr. Shiue sakė, kad, valgant ankštinių augalų makaronus yra „beveik vien teigiamų pusių“.

 

 Ko saugotis?

 

 Daugelis ankštinių daržovių makaronų gaminami iš miltų tik iš vieno ingrediento, pavyzdžiui, avinžirnių ar raudonųjų lęšių miltų, o tai reiškia, kad jie yra minimaliai apdorojami. Vis dėlto verta patikrinti ingredientų sąrašą, kad žinotumėte, ką gaunate.

 

 Kai kuriuose ankštinių augalų makaronuose yra tapijokos, tirštiklio. Juose taip pat gali būti ksantano dervos – emulsiklio, kurio yra daugelyje ultraperdirbtų maisto produktų ir kuris naudojamas ankštinių makaronų tekstūrą padaryti patrauklesnę, sakė daktarė Vadiveloo.

 

 Vienas neseniai atliktas tyrimas rodo, kad emulsikliai, tokie kaip ksantano derva, gali būti susiję su padidėjusia 2 tipo diabeto rizika. Tačiau Maisto ir vaistų administracija laiko ksantano dervą saugiu maisto priedu tam tikromis sąlygomis. O 2017 m. Europos maisto saugos tarnybos komisija nustatė, kad ksantano derva paprastai buvo laikoma saugia, kai naudojama su maisto produktuose nustatyta koncentracija.

 

 Galiausiai, pasak ekspertų, atsirandantys įrodymai dar nekelia didelio susirūpinimo. Jei tai padeda į savo mitybą įtraukti daugiau skaidulų ir augalinių baltymų, „aš asmeniškai jausčiausi gana gerai pasirinkus ankštinių daržovių makaronus, net jei juose būtų ksantano dervos“, – sakė dr. Vadiveloo.

 

 Vienas iš ekspertų paminėjo, kad, per greitai valgant per daug skaidulų gali atsirasti dujų arba išsipūsti pilvas, ypač jei turite virškinimo trakto problemų, tokių, kaip dirgliosios žarnos sindromas, sakė ponia Haller.

 

 Norėdami sumažinti simptomus, pradėkite nuo mažų ankštinių daržovių ar ankštinių makaronų porcijų kartą ar du per savaitę, sakė daktaras Rani Polak, ne visą darbo dieną dirbantis Harvardo medicinos mokyklos fizinės medicinos docentas, tiriantis maisto gaminimą namuose ir ankštinių daržovių vartojimą. Padidinkite dažnį iki trijų ar keturių kartų per savaitę, kai jūsų kūnas prisitaiko, pridūrė jis.

 

 Ir nepamirškite išgerti skysčių, sakė M. Haller. Priešingu atveju dėl papildomų skaidulų gali užkietėti viduriai.

 

 Kaip skaniai pasigaminti ankštinių makaronų?

 

 Pasak ekspertų, ankštinių makaronų tekstūra ne visada primena kviečių makaronų tekstūrą: jie gali jaustis lipnūs arba purūs. Norėdami to išvengti, atidžiai laikykitės gaminimo instrukcijų ant dėžutės, dr. Shiue pasakė, ar net nepakankamai išvirkite makaronus. Be to, makaronus iškart po virimo nuplaukite šaltame vandenyje. „Manau, kad tai tikrai padeda sumažinti bet kokį lipnumą“, – sakė ji.” [1]

 

1. Are Chickpea and Bean Pastas Good for You? Mogg, Katie. New York Times (Online) New York Times Company. Sep 19, 2024.