Kodėl Zelenskio siaubui Bidenas pralaimi rinkimus: bidenomika, taip pat žinoma, kaip šiuolaikinė pinigų teorija

"Kartais idėjos, kurios atrodo akivaizdžiai kvailos, prigyja ir sukelia rimtą sunaikinimą. 2000-ųjų pabaigoje australų ekonomistas Billas Mitchellas sukūrė terminą "Šiuolaikinė pinigų teorija" arba MMT, kad apibūdintų tai, ką galima pavadinti keinsizmu, vartojant steroidus. 

 

Johnas Maynardas Keynesas (1883 m. - 1946 m.) teigė, kad vyriausybė turėtų stimuliuoti ekonomiką, išleisdama ir skolindama trumpalaikio sukrėtimo, pavyzdžiui, ekonomikos krizės ar karo, metu, o tada, kai krizė praeis, grąžinti pagrįstą išlaidų ir skolų lygį.

 

 Pagal MMT krizė niekada nesibaigia. MMT šalininkai teigia, kad kadangi doleris yra pasaulio atsargų valiuta, o iždas gali parduoti obligacijas už mažą palūkanų normą, dėdė Samas gali neribotai išleisti ir skolintis be jokios ekonominės rizikos. Kaip sakė Stony Brook universiteto ekonomistė Stephanie Kelton: „Deficitas gali padėti mums kovoti su begale problemų, kurios kamuoja mūsų ekonomiką – nelygybe, skurdu ir nedarbu, klimato kaita, būstu, sveikatos apsauga ir kt."

 

 Laisvosios rinkos ekonomistai šaipėsi. Istorijoje gausu tautų, kurios bandė išlaidauti ir pasiskolinti savo kelią į klestėjimą: senovės Roma, tarpukario Vokietija, Argentina, pokario Britanija, o pastaruoju metu Bolivija, Meksika, Zimbabvė, Graikija ir Venesuela.

 

 Tačiau kairėje pusėje MMT buvo paaiškinta, kodėl Baracko Obamos beveik 800 mlrd. dolerių stimulas nesuveikė. Jie sakė, kad išlaidų nepakako.

 

 2020 m. Demokratų partija visiškai priėmė MMT. Ponia Kelton dirbo vyriausiąja senatoriaus Bernie Sanders patarėja ekonomikos klausimais, paremdam aantrosios vietos kandidatą į partijos renkamo prezidento kandidatūrą, o vėliau buvo viena iš Bideno kampanijos ataskaitos, kuri buvo jos išlaidų mažinimo planas, bendraautorė. 2021 m. MMT suteikė administracijai ir demokratų įstatymų leidėjams akademinį įspūdį dėl išlaidų lavinos, keturis kartus didesnės, nei B. Obamos paskata 12 metų anksčiau.

 

 Bidenas įtikino Kongresą skirti 4 trilijonus dolerių socialinės gerovės programoms, įmonių gerovės subsidijoms, kairiųjų aplinkosaugos programoms, koledžų ir sveikatos priežiūros subsidijoms ir kt. Įrodydami MMT įtaką, 17 Nobelio ekonomikos premijos laureatų pasirašė 2021 m. pareiškimą, kuriame teigiama, kad visos šios išlaidos „sumažins ilgalaikį infliacijos spaudimą“.

 

 Nesvarbu, kad ekonomika jau atsigavo, kai verslas vėl atsidarė. Bidenas ir MMT minia manė, kad išrado amžinojo judesio mašiną. Vietoj to, jie išlaisvino didžiausią infliaciją per 40 metų.

 

 Vidutinis darbuotojų savaitinis darbo užmokestis nuo 2021 m. sausio mėn. iki 2024 m. gegužės mėn. padidėjo 15 %. Tačiau realiai tai buvo nuostolis, nes kainos pakilo 19 %. Net ir turint trilijonus dalomosios medžiagos, dirbančių amerikiečių vidutinės realios metinės pajamos sumažėjo daugiau, nei 2 300 dolerių šiandienos doleriais. 

 

Mūsų žiniomis, nė vienas iš tų Nobelio ekonomistų nepateikė atsiėmimo.

 ---

 P. Lafferis yra Laffer & Associates prezidentas. P. Moore'as yra Paveldo fondo vyresnysis bendradarbis. Jie yra Komiteto, skirto klestėti, įkūrėjai.“ [1]

 

Vargšas Ukrainos ponas Zelenskis, gyvenantis pono Bideno dolerių dušo dėka. Ponas Trumpas žada baigti šį dušą.

 

1. Bidenomics, Also Known as MMT. Laffer, Arthur; Moore, Stephen.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 24 June 2024: A.15.

Why Biden is Losing the Election to the Horror of Zelensky: Bidenomics, Also Known as Modern Monetary Theory

"Sometimes ideas that seem obviously silly catch on and cause serious destruction. In the late 2000s Australian economist Bill Mitchell coined the term "Modern Monetary Theory," or MMT, to describe what one might call Keynesianism on steroids. John Maynard Keynes (1883-1946) argued that government should stimulate the economy by spending and borrowing during a short-term shock like an economic crisis or a war, then pull back to a reasonable level of spending and debt once the crisis has passed.

Under MMT, the crisis never ends. Proponents posit that because the dollar is the world reserve currency and the Treasury can sell bonds at low interest rates, Uncle Sam can spend and borrow limitlessly with no economic risk. As Stephanie Kelton, an economist at Stony Brook University, put it: "Deficits can help us fight a myriad of problems that plague our economy -- inequality, poverty and unemployment, climate change, housing, health care, and more."

Free-market economists scoffed. History is littered with nations that tried to spend and borrow their way to prosperity: ancient Rome, interwar Germany, Argentina, postwar Britain, and more recently Bolivia, Mexico, Zimbabwe, Greece and Venezuela.

But on the left, MMT caught on as an explanation for why Barack Obama's nearly $800 billion stimulus plan in 2009 failed to yield anything like the promised 4% annual growth. They said the spending wasn't enough.

In 2020 the Democratic Party fully embraced MMT. Ms. Kelton served as a top economic adviser to Sen. Bernie Sanders, runner-up for the party's nomination, and later co-authored a report for the Biden campaign that served as a blueprint for its spending blowout. In 2021 MMT gave the administration and Democratic lawmakers an academic imprimatur for the avalanche of spending, four times as large as Mr. Obama's stimulus 12 years earlier.

Mr. Biden persuaded Congress to shovel $4 trillion into social-welfare programs, corporate-welfare grants, leftist environmental programs, college and healthcare subsidies and more. In a testament to MMT's sway, 17 Nobel economics laureates signed a 2021 statement asserting that all this spending "will ease longer-term inflationary pressures."

Never mind that the economy was already bouncing back as businesses reopened. Mr. Biden and the MMT crowd thought they had invented a perpetual-motion machine. Instead, they unleashed the worst inflation in 40 years.

Average weekly earnings of employees rose 15% between January 2021 and May 2024. But that was a loss in real terms, since prices were up 19%. Even with trillions in handouts, working Americans have seen their average real annual income decline by more than $2,300 in today's dollars.

To our knowledge, not one of those Nobel economists has issued a retraction.

---

Mr. Laffer is the president of Laffer & Associates. Mr. Moore is a visiting senior fellow at the Heritage Foundation. They are co-founders of the Committee to Unleash Prosperity." [1]

 Poor Mr. Zelensky of Ukraine, living thanks to the shower of dollars from Mr. Biden. Mr. Trump promises to end the shower.

1. Bidenomics, Also Known as MMT. Laffer, Arthur; Moore, Stephen.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 24 June 2024: A.15.

Europa, skirtingai, nei JAV, palaiko ryšius su Kinija

„Pirmasis Kinijos šokas, kuris 2000-ųjų pradžioje nuniokojo gamybą JAV, aplenkė didelę Europos dalį. Dabar vykstantis antrasis šokas atrodo daug grėsmingesnis.

 

 Tačiau užuot tiesiog statę vis didesnes kliūtis Kinijos importo potvyniui, kaip tai padarė JAV, Europos lyderiai ieško alternatyvos: ištiesia pasveikinimo kilimėlį.

 

 Europos pareigūnai daugiausia pritarė Kinijos akumuliatorių gamintojų, tokių, kaip CATL, ir Kinijos elektrinių transporto priemonių gamintojų, tokių, kaip BYD Vengrijoje ir Chery Automobile Ispanijoje, investicijoms.

 

 Devintajame dešimtmetyje, susidūrusi su pigių Japonijos automobilių importo banga, Reagano administracija susitarė dėl eksporto kvotų, kurios paskatino Japonijos gamintojus statyti gamyklas JAV.

 

 JAV pareigūnai buvo mažiau linkę kartoti šią formulę su Kinija, kuri, jų nuomone, kelia grėsmę nacionaliniam saugumui. Pavyzdžiui, Baltieji rūmai tikrina kinų „sujungtų automobilių“, kurie galėtų perduoti klientų duomenis atgal į Kiniją, poveikį. Europiečiai mažiau nerimauja dėl tokios rizikos, nors gali persigalvoti – kaip tai padarė dėl „Huawei Technologies“ teikiamos telekomunikacijų infrastruktūros.

 

 Remiantis Mercator Kinijos studijų instituto duomenimis, Kinijos vykdomas Europos įmonių pirkimas žlugo, o „plyno lauko“ investicijos, t. y. naujai sukurtos įmonės ar gamyklos, išaugo ir pernai sudarė 78 % visų Kinijos tiesioginių užsienio investicijų Europoje.

 

 Šios strategijos esmė – baimė, kad Europą, ypač Vokietiją, kuri daug labiau priklauso nuo gamybos, nei JAV, gali ištikti vienas iš dviejų košmariškų scenarijų: pasaulinis prekybos karas arba naujas pigaus Kinijos importo potvynis.

 

 Europos Sąjungos reguliuotojai šį mėnesį pranešė apie planus Kinijos automobilių importui įvesti santykinai kuklius tarifus – didžiausi bus pusė tų 100 proc., apie kuriuos paskelbė prezidentas Bidenas. Kai kurie analitikai tai vertino, kaip netiesioginį paskatinimą Kinijos gamintojams perkelti automobilių gamyklas į Europą, ką kai kurie ir pradėjo daryti.

 

 Kinijos prekybos ministras Wangas Wentao ir jo kolega ES, prekybos komisaras Valdis Dombrovskis šeštadienį per vaizdo konferenciją susitarė pradėti konsultacijas dėl ES antisubsidijų tyrimo Kinijos elektromobiliams, pranešė Kinijos ministerija. ES atstovas Olofas Gillas sakė, kad abi pusės palaikė nuoširdų ir konstruktyvų kvietimą ir toliau bendradarbiaus. „ES pusė pabrėžė, kad bet koks jos tyrimo rezultatas turi būti veiksmingas, sprendžiant žalingų subsidijų problemą“, – sakė jis.

 

 Tiek Europai, tiek Kinijai glaudesnis bendradarbiavimas apsaugotų nuo Donaldo Trumpo sugrįžimo į Baltuosius rūmus, Trumpo, kuris įsipareigoja taikyti 10% visuotinius importo muitus. Ši grėsmė neleidžia  Europai visiškai pereiti į JAV pusę, tuo pačiu skatindama Kiniją sušvelninti įtampą su Europa ir išlaikyti prieigą prie pelningos jos rinkos.

 

 Jei taip, Europos pramoniniai ir technologiniai ryšiai su Kinija gali sustiprėti, nors JAV silpnėja. Kinijos automobilių markės vaidins vis svarbesnį vaidmenį Europoje, bet ne JAV.

 

 ES požiūris „sutinka, kad Kinijos ir ES pramonės kompleksas egzistuoja, ir aiškiai bando jį paskatinti“, – sakė Petersono tarptautinės ekonomikos instituto vyresnysis bendradarbis Jacobas Kirkegaardas.

 

 Tai kelia pavojų Europai, sakė „Rhodium“ Europos ir Kinijos ekspertas Noahas Barkinas: „Jei Europos automobilių pramonė ir toliau bus giliai integruota su Kinija, o JAV pramonė bus visiškai atsieta nuo Kinijos, tai greičiausiai sukels dvišalę įtampą tarp ES ir JAV." Iš tiesų, Europa į JAV eksportuoja dvigubai daugiau, nei į Kiniją.

 

 Kam tuo rizikuoti? Europos automobilių pramonė yra glaudžiai susipynusi su Kinijos pramone dėl bendrų įmonių, kurios užima didelę Kinijos rinkos dalį. Be to, dėl pasaulinės prekybos žlugime Europa turi prarasti daugiau, nei JAV. Europoje yra 2,5 karto daugiau darbo vietų gamyboje, o daugiau, nei trečdalis, pagamintų prekių yra eksportuojama, o JAV – tik penktadalis, šį mėnesį sakė buvęs Italijos ministras pirmininkas Mario Draghi.

 

 Gamyba sudaro 15 % visos Europos produkcijos, o Vokietijoje – 18 %, o JAV – 11 %.

 

 Tačiau Kinija vis labiau konkuruoja gaminiais, kuriuos pirkdavo iš Europos. Jos įmonės gamina daugiau pramoninių mašinų ir įrangos, nei jų konkurentai JAV, Vokietijoje ir Japonijoje kartu paėmus.

 

 „Pirmasis Kinijos šokas buvo teigiamas Vokietijai“, – sakė Kylio pasaulio ekonomikos instituto prezidentas Moritzas Schularickas. – Antrasis šokas – tikras pažadinimo skambutis.

 

 Kinija kažkada sveikino užsienio investicijas, kaip būdą importuoti naujas technologijas. Barkinas sakė: „Esame tokioje padėtyje, kai Europa nori, kad technologijų perdavimas vyktų kita kryptimi“.

 

 Tikėtina, kad Kinija šiais metais pagamins septynis milijonus baterijomis varomų elektromobilių, palyginti su penkiais milijonais pernai, sakė Ferdinandas Dudenhoefferis, Vokietijos automobilių pramonės ekspertas. Tikėtina, kad šiais metais Europoje pagaminama 1,2 mln., palyginti su 1,5 mln. pernai, sakė jis.

 

 Šis masto pranašumas leido Kinijos gamintojams pralenkti tarptautinius konkurentus elektromobilių technologijų, įskaitant akumuliatorius, srityje.

 

 Kai kurie analitikai teigia, kad leidimas Kinijos gamintojams augti Europoje galėtų padėti Europos gamintojams paskatinti daugiau žmonių pereiti prie elektromobilių, o vyriausybes kurti įkrovimo infrastruktūrą.

 

 Kitas privalumas Europai: JAV elektromobilių rinka gali atsilikti nuo Europos ir Kinijos dėl prastesnių technologijų ir aukštesnių kainų." [1]

 

O Amerika, atsisakiusi elektrifikuoti savo automobilius, visuotinį atšilimą dar labiau pablogina visiems. Norėdamas gauti šiek tiek balsų iš profesinių sąjungų, Bidenas aukoja visos Žemės ateitį. Ar tai ne beprotybė?

 

Amerikiečių susirūpinimas prijungtų kiniškų automobilių saugumu yra klaidingas. Kinijoje naudojami sujungti amerikiečių kompanijos Tesla automobiliai. Tai rodo galimybę dirbti šioje srityje, nes kinai savo saugumu susirūpinę taip pat, kaip ir amerikiečiai.

 

Vokiečių gamintojai su jų kokybiškais darbais ras jų nišą, konkuruodami su Kinija.

1. U.S. News --- THE OUTLOOK: Europe, Unlike U.S., Fosters Links to China. Fairless, Tom; Bertrand, Benoit.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 24 June 2024: A.2.

Europe, Unlike U.S., Fosters Links to China

 

"The first China shock that devastated manufacturing in the U.S. in the early 2000s bypassed large parts of Europe. A second shock now under way looks much more threatening.

But rather than simply erect ever higher barriers to the flood of Chinese imports, as the U.S. has done, European leaders are seeking an alternative: rolling out a welcome mat.

European officials have largely been in favor of investments from Chinese battery makers such as CATL and from Chinese electric-vehicle manufacturers such as BYD in Hungary and Chery Automobile in Spain.

In the 1980s, faced with a wave of low-cost Japanese auto imports, the Reagan administration negotiated export quotas that encouraged Japanese manufacturers to build factories in the U.S.

U.S. officials have been less willing to repeat that formula with China, which they consider a national-security threat. The White House, for example, is weighing curbs on Chinese "connected cars" that could transmit customer data back to China. Europeans worry less about such risks, though they could change their minds -- as they did on telecom infrastructure supplied by Huawei Technologies.

While China's purchases of existing European businesses have collapsed, greenfield investment -- i.e. newly created companies or plants -- has risen, reaching 78% of all Chinese foreign direct investment in Europe last year, according to data compiled by the Mercator Institute for China Studies and Rhodium Group.

At the core of this strategy is a fear that Europe, especially Germany, which relies much more on manufacturing than the U.S., could be hit by one of two nightmare scenarios: a global trade war, or a new flood of cheap Chinese imports.

European Union regulators this month signaled plans to impose relatively modest tariffs -- the highest will be half the 100% announced by President Biden -- on Chinese auto imports. Some analysts saw this as an implicit encouragement to Chinese producers to shift auto factories to Europe instead, which some have started doing.

China's commerce minister, Wang Wentao, and his EU counterpart, trade commissioner Valdis Dombrovskis, agreed via videoconference Saturday to start consultations on the EU's anti-subsidy investigation into Chinese electric vehicles, China's ministry said. EU spokesman Olof Gill said the two sides had a candid and constructive call and would continue to engage. "The EU side emphasized that any negotiated outcome to its investigation must be effective in addressing the injurious" subsidies, he said.

For both Europe and China, closer cooperation would hedge against a return to the White House by Donald Trump, who is pledging 10% across-the-board tariffs on imports. That threat argues against Europe fully throwing in its lot with the U.S., while encouraging China to smooth over tensions with Europe and maintain access to its lucrative market.

If so, Europe's industrial and technological ties to China could strengthen as the U.S.'s weaken. And Chinese car brands will play an increasingly important role in Europe, but no role in the U.S.

The EU's approach "accepts that the China-EU industrial complex exists and is explicitly trying to encourage more of it," said Jacob Kirkegaard, senior fellow with the Peterson Institute for International Economics.

This poses risks for Europe, said Noah Barkin, Europe-China expert at Rhodium: "If the European car industry remains deeply integrated with China and the U.S. industry is completely decoupled from China, that is likely to lead to bilateral tensions between the EU and U.S." Indeed, Europe exports twice as much to the U.S. as it does to China.

Why risk that? Europe's car industry is deeply intertwined with China's through joint ventures that have a large share of China's market. Moreover, Europe has more to lose than the U.S. from a breakdown in global trade. It has 2 1/2 times as many manufacturing jobs, and more than a third of its manufactured goods are exported, versus one-fifth for the U.S., former Italian Prime Minister Mario Draghi said this month.

Manufacturing comprises 15% of Europe's overall output, and 18% of Germany's, versus 11% of the U.S.'s. 

But China increasingly competes in products it used to buy from Europe. Its companies produce more industrial machines and equipment than their rivals in the U.S., Germany and Japan combined.

"The first China shock was a net positive for Germany," said Moritz Schularick, president of the Kiel Institute for the World Economy. "The second shock is a real wake-up call."

China once welcomed foreign investment as a way to import new technology. Now, said Barkin, "We are in a position where Europe is keen for transfers of technology to flow in the other direction."

China is likely to produce seven million battery-powered EVs this year, up from five million last year, said Ferdinand Dudenhoeffer, a German auto industry expert. Europe is likely to produce 1.2 million this year, down from 1.5 million last year, he said. 

This advantage of scale enabled Chinese manufacturers to move ahead of international competitors in technology for electric vehicles, including batteries.

Allowing Chinese manufacturers to grow in Europe could help European manufacturers by encouraging more people to switch to EVs, and governments to build charging infrastructure, some analysts say. 

Another advantage: The U.S. EV market could lag behind Europe and China's, with inferior technology and higher prices." [1]

Oh, and America, refusing to electrify its cars, makes global warming much worse for everybody. To get votes from labor unions, Biden sacrifices the future of all Earth. Isn't that crazy?

 

American concern about the security of connected Chinese cars is misguided. Connected cars of American company Tesla are used in China. This shows the possibility to work in this area, since Chinese are concerned about their security as much as Americans are.

German producers with their high quality work will find their niche in the competition with China. 

1. U.S. News --- THE OUTLOOK: Europe, Unlike U.S., Fosters Links to China. Fairless, Tom; Bertrand, Benoit.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 24 June 2024: A.2.