Perspektyviausia Arkties transporto jungtis tarp Europos ir Azijos

„Keturi šimtai kilometrų į šiaurę nuo poliarinio rato, Norvegijos Kirkeneso uoste, vis dar yra tokių, kurie svajoja, kad šis apsnūdęs miestelis vieną dieną taps svarbiu laivybos centru. Jie mato jį kaip vakarinį naujo greitesnio jūrų kelio galą, kelio iš Kinijos į Europą, kurį padarė pasaulinio atšilimo poveikis ledo kupiniems vandenims prie Sibiro krantų. Ukrainoje siautėjantis konflikto akivaizdoje tai dabar skamba fantastiškai, kad Kinijos parama Rusijai kursto Vakarų nepasitikėjimą Azijos galios kelio planais, tačiau Kinija nesitraukia nuo Arkties.

 

 Kylanti temperatūra Arktyje pamažu atveria naujas transporto galimybes. Tačiau geopolitika regioną keičia greičiau. Kirkenesas tai stipriai jaučia. Jis yra tik 15 minučių kelio automobiliu nuo Rusijos sienos. Turistai gali mėgautis „karališkų krabų safariu“, kuris juos nuplukdo valtimi iki pat jo, su pakeliui sugautais ir lankytojams paruoštais to paties pavadinimo vėžiagyviais (didžiulę nevietinę rūšį pristatė sovietai). Tačiau rusai nebevažiuoja į Kirkenes apsipirkti ir krabų vaišių. Gegužės 29 d. Norvegija uždarė sienos kirtimo punktą kitos šalies vienos dienos keliautojams. Konfliktas Ukrainoje apkartino miestą. „Ore tvyrojo įtampa“, kai Rusijos pasiuntinys Kirkenese padėjo vainiką prie paminklo sovietų kariams, kurie Antrojo pasaulinio karo pabaigoje išlaisvino miestą nuo nacių, skelbia vietinis internetinis laikraštis „Barents Observer“. pranešė.

 

 Esant tokiam klimatui, sunku įsivaizduoti, kaip 2017 m. pristatytas Kinijos Arkties šilko kelio projektas galėtų įsibėgėti. O tai skambėjo, kaip puiki idėja.

 

 Naudojant Arkties Šiaurės jūros maršrutą, siuntos iš Šanchajaus į Hamburgą gali užtrukti tik 18 dienų, palyginti su maždaug 35 dienomis, reikalingomis maršrutui per Sueco kanalą, arba dar dešimčia dienų ilgiau, jei maršrutas būtų nukreiptas aplink Gerosios Vilties kyšulį, kad būtų išvengta. husių sukilėlių išpuolių Jemene (nuo karo Gazoje pradžios praėjusiais metais Raudonojoje jūroje buvo dešimtys išpuolių prieš laivus).

 

 Kirkenesas tikėjosi parduoti save, kaip pirmąjį neužšąlantį uostą, kurį pasieks konteinerių laivai iš Kinijos, perplaukę Rusijos segmentą. Jie galėtų jį naudoti, kaip vietą kroviniams iškrauti į laivus, kurie plauktų į kitus Europos uostus. Arba jie galėtų perkelti savo prekes į traukinius, kurie daug greičiau nuvežtų į Europos rinkas. Kinijos verslininkai buvo entuziastingi, sako Rune Rafaelsen, 2015–2021 m. ėjusi Kirkeneso mero pareigas. Jei visa tai įvyktų, Šiaurės Europa iš paprasčiausio prekių srauto iš Kinijos „galinio taško“ taptų „vartais“ 2019 m. susižavėjo Qiushi, pagrindinis Kinijos komunistų partijos teorinis žurnalas. „Šilko kelias ant ledo“ (kaip Kinija vadina jos poliarinio transporto planą kinų kalba) taps „nauja platforma“ Juostos ir kelio iniciatyvai, turint omenyje Kinijos vykdomą uostų, geležinkelių, kelių ir kitos infrastruktūros kūrimą visame pasaulyje.

 

 Didelė problema yra ta, kad Kirkenesas neturi geležinkelio ryšio su niekur Europoje. Buvo kalbama apie tokio ryšio statybą su kaimynine Suomija. Jos siena yra tik už 50 km; linija prisijungtų prie Suomijos geležinkelių tinklo Rovaniemio mieste, „oficialioje Kalėdų Senelio buveinėje“, esančioje 500 km į pietus. Dar prieš įvykius Ukrainoje Suomijos vyriausybei tai buvo šalta. 2019 m. ji paskelbė ataskaitą, kurioje išreiškė abejonių, kad tokia linija galėtų būti pelninga, jau nekalbant apie priimtiną vietiniams šiaurės elnių augintojams, samiams, kurių žemę ji keliaus. Dabar, kaip teigia Barents Observer redaktorius Thomas Nilsenas, Suomijos valdžia „nenori subsidijuoti ir tiesti geležinkelio liniją taip arti Rusijos sienos“, atsižvelgiant į vietovės „geopolitinį nestabilumą“.

 

 Šalti santykiai

 

 Vakarų vyriausybės jau seniai atsargiai žiūri į Kinijos veiklą Arktyje, nerimaujančios, kad didėjanti šalies ekonominė įtaka regione gali suteikti jai politinę įtaką ir atverti duris Kinijos buvimui, o tai padidins Arkties iššūkį saugumui, kurį jau dabar kelia Rusija. Vašingtono ekspertų grupė RAND pažymi, kad nuo 2018 m. Kinijos „diplomatinis aktyvizmas“ Grenlandijoje, Danijos priklausomybėje nuo Arkties, sumažėjo. Tikriausiai, tai yra sėkmingų Danijos ir Amerikos pastangų blokuoti Kinijos bandymus investuoti į jautrią infrastruktūrą ir ten vykdomą kasybą rezultatas (Grenlandijoje yra Amerikos oro bazė su įspėjimo apie raketas ir erdvės stebėjimo sistemomis).

 

 Konfliktas Ukrainoje sustiprino Vakarų skepticizmą dėl bet kokio didelio projekto, kuriame dalyvauja Kinija, kuri save vadina neutralia, bet taip pat gali pasigirti „be apribojimų“ draugyste su Rusija ir teikianti didžiulę paramą Rusijos gynybos pramonei. Dėl konflikto Arkties veikla buvo sustabdyta Taryba, pokalbių parduotuvė, kurioje dalyvauja aštuonios, Arkties teritoriją turinčios, šalys, prie kurios Kinija prisijungė, kaip stebėtoja 2013 m. (2018 m. Baltojoje knygoje Kinija vadino save „Arkties valstybe“, nors šiauriausia jos provincijos sostinė Harbinas yra toje pačioje platumoje, kaip ir Venecija.) Visos tarybos narės, išskyrus Rusiją, dabar yra NATO narės, Suomija ir Švedija, prisijungusios prie gynybos pakto per pastaruosius 15 mėnesių. Arkties reikaluose Kinija yra dar labiau pašalinė.

 

 Rusija valdo apie pusę Arkties pakrantės linijos ir didžiulę dalį jos naftos bei dujų atsargų.

 

 Kol kas Kinijos laivai gali nesiveržti naudotis Šiaurės jūros keliu (Rusija taiko didelius mokesčius už naudojimąsi ledlaužiais). Siuntėjai teikia pirmenybę nuspėjamiems tvarkaraščiams: nepaisant viso Arkties atšilimo, kelionės laikas ta perėja gali skirtis dėl ledo ir rūko. Tačiau Kinijos įmonės mano, kad Rusija gali gauti naudos, nes ji kreipiasi į Aziją, siekdama kompensuoti Vakarų rinkų praradimą. Tai apima dalyvavimą uostų statybose, naftos ir dujų projektus ir laivų statybą Rusijai, kad šie ištekliai plauktų į rytus (Kinija yra didelė Rusijos energijos pirkėja). Galbūt, Rusija kažkada buvo atsargi, kad Kinija neįsitrauktų į jos Arkties pakrantės plėtrą. Dabar ji sveikina Kinijos pagalbą. „Rusija labai nori juos turėti, nes neturi kitų galimybių“, – sako Kjell Stokvik iš Kirkeneso Tolimosios Šiaurės logistikos centro. „Taigi Kinijai jie yra labai geroje vietoje."

 

 Yra rizika, kaip pažymėjo ponai Yue ir Gu, pavyzdžiui, Vakarų sankcijų pasekmės. Jie paragino Kiniją būti „atsargiai ir žemo lygio“ savo požiūriu į Arkties bendradarbiavimą su Rusija. Tačiau per Rusijos lyderio Vladimiro Putino vizitą Pekine gegužę abi šalys pažadėjo „reklamuoti Arkties maršrutą, kaip svarbų tarptautinį transporto koridorių“ ir paskatinti savo įmones „stiprinti bendradarbiavimą, didinant Arkties maršrutų eismo apimtį ir statant Arkties maršruto logistikos infrastruktūrą“. Šilko kelias ant ledo yra slidus, bet išlaiko jo žavesį.“ [1]

 

Pasirinkimas įsitraukti į Ukrainos įvykius palieka Vakarus atkirstus nuo perspektyviausios Arkties transporto jungties tarp europinės Rusijos dalies ir Kinijos/Indijos.

 

1.  Picking through the ice. The Economist; London Vol. 451, Iss. 9402,  (Jun 22, 2024): 61, 62..

The most promising Arctic transportation link between Europe and Asia

"Four hundred kilometres north of the Arctic Circle, in the Norwegian port of Kirkenes, there are still some who dream that this sleepy town will one day become an important shipping hub. They see it as the western end of a new, faster sea route from China to Europe, made possible by the impact of global warming on ice-filled waters off the Siberian coast. With conflict raging in Ukraine, this ambition now sounds fanciful. China’s support for Russia is fuelling Western distrust of the Asian power’s “polar silk road” plans. But China is not retreating from the Arctic. It still sees a chance to boost its influence there, and to benefit from the area’s wealth of natural resources.

Rising temperatures in the Arctic are slowly opening up new possibilities for transport. But geopolitics are changing the region faster. Kirkenes feels this strongly. It is just 15 minutes’ drive from the Russian border. Tourists can enjoy a “king crab safari” that takes them by boat right up to it, with eponymous crustaceans caught along the way and cooked for the visitors (the massive non-native species was introduced by the Soviets). Russians, though, no longer cross into Kirkenes for shopping and crab feasts. On May 29th Norway closed the border crossing to day-trippers from the other side. The conflict in Ukraine has cast a chill over the town. There were “tensions in the air” in October when Russia’s envoy in Kirkenes laid a wreath at a monument to the Soviet troops who liberated the town from the Nazis towards the end of the second world war, the Barents Observer, a local online newspaper, reported. Politicians in Kirkenes had urged him not to do so.

In such a climate it is hard to imagine how China’s Arctic silk-road project, unveiled in 2017, might take off. It had sounded a great idea. 

By using the Arctic’s Northern Sea Route, shipments from Shanghai to Hamburg could take a mere 18 days, compared with about 35 days needed for the route via the Suez Canal—or ten days longer than that if rerouted around the Cape of Good Hope to avoid attacks by the Houthi rebels in Yemen (there have been dozens against ships in the Red Sea since the war in Gaza began last year).

Kirkenes had hoped to sell itself as the first ice-free port that container ships from China would reach after traversing the Russian segment. They could use it as a place to offload cargo onto vessels that would sail on to other ports in Europe. Or they could transfer their goods onto trains that would take them much faster into European markets. Chinese businesspeople were keen, says Rune Rafaelsen, who was the mayor of Kirkenes from 2015 to 2021. Were all this to happen, northern Europe would change from a mere “end point” of the flow of goods from China into a “gateway” for them, enthused Qiushi, the Chinese Communist Party’s main theoretical journal, in 2019. The “silk road on ice” (as China calls its polar transportation plan in Chinese) would become a “new platform” for the Belt and Road Initiative, it said, referring to the country’s spree of port, railway, road and other infrastructure-building around the world.

A big problem is that Kirkenes has no rail connection with anywhere in Europe. There had been talk of building one with neighbouring Finland. Its border is only 50km away; the line would join the Finnish rail network in the city of Rovaniemi, “the official home of Santa Claus”, 500km to the south. Even before the events in Ukraine the Finnish government had got cold feet about this. In 2019 it published a report expressing doubt that such a line could be profitable, let alone acceptable to indigenous reindeer-herders, the Sami, whose land it would traverse. Now, says the Barents Observer’s editor, Thomas Nilsen, the Finnish authorities “don’t want to subsidise and build a railway line so close to the Russian border”, given the area’s “geopolitical instability”.

Frosty relations

Western governments have long been cautious about China’s Arctic activities, worrying that the country’s growing economic influence in the region might give it political sway and open doors to a Chinese security presence that would add to the Arctic challenge that Russia already poses. RAND, a think-tank in Washington, notes that since 2018 China’s “diplomatic activism” in Greenland, an Arctic dependency of Denmark, has waned. That is probably a result of successful efforts by Denmark and America to block Chinese attempts to invest in sensitive infrastructure and mining there (Greenland hosts an American airbase with missile-warning and space-surveillance systems).

The conflict in Ukraine has compounded Western scepticism about any big project involving China, which calls itself neutral but also boasts a “no-limits” friendship with Russia and is giving huge support to Russia’s defence industry. The conflict has led to the freezing of activities of the Arctic Council, a talking-shop involving the eight countries with Arctic territory, which China joined as an observer in 2013. (In a white paper in 2018 China called itself a “near-Arctic state”, though its northernmost provincial capital, Harbin, is on the same latitude as Venice.) All of the council’s members, except Russia, are now members of NATO, Finland and Sweden having joined the defence pact in the past 15 months. In Arctic affairs, China finds itself even more of an outsider.

Russia controls about half of the Arctic’s shoreline and a huge share of its oil and gas reserves. 

For now, Chinese ships may not be pushing to use the Northern Sea Route (Russia charges stiff fees for the use of its icebreakers). Shippers prefer predictable schedules: for all the Arctic’s warming, journey times along that passage can vary as a result of ice and fog. Chinese firms, however, see gains to be made in Russia as it turns to Asia to make up for the loss of Western markets. They include involvement in port construction, oil and gas projects and the building of ships for Russia to sail such resources eastward (China is a big buyer of Russian energy). Russia may once have been wary of getting China involved in developing its Arctic coast. Now it welcomes Chinese help. “Russia is very keen to have them, because they have no other options,” says Kjell Stokvik of the Centre for High North Logistics in Kirkenes. “So in a way for China, they’re in a very good seat.”

There are risks, as Messrs Yue and Gu noted, such as fallout from Western sanctions. They urged China to be “cautious and low-profile” in its approach to Arctic co-operation with Russia. However, during a visit by Russia’s leader, Vladimir Putin, to Beijing in May the two countries vowed to “promote the Arctic route as an important international transport corridor” and encourage their companies to “strengthen co-operation in increasing Arctic route traffic volume and building Arctic route logistics infrastructure”. The silk road on ice is slippery, but it retains its allure." [1]

The choice to get involved in Ukraine's events is leaving the West excluded from the most promising Arctic transportation link between the European part of Russia and China/India.

1.  Picking through the ice. The Economist; London Vol. 451, Iss. 9402,  (Jun 22, 2024): 61, 62..

Kodėl vienos tautos sensta geriau, nei kitos?

"Calle de Jordán, trumpa gatvelė Madrido centre, apima visą žmogaus gyvenimo ciklą. Viename kvartale yra vaisingumo klinika, vis dažnesnis vaizdas šalyje, apsėstoje kūdikių trūkumo. Kvartalu toliau yra dienos centras pensininkams, reklamuojantis paslaugas, pavyzdžiui, atminties lavinimą ir pagalbą mobilumui. Įprasta matyti, kad 60 metų moterys švelniai veda jų 90 metų mamas.

 

 Vašingtono universiteto Sveikatos metrikos ir vertinimo institutas neseniai paskelbė ilgaamžiškumo prognozes pagal šalį 2050 m. Tarp 20 geriausių, gyvenančių iki senatvės, yra turtingųjų, tokių, kaip Šveicarija ir Singapūras. Rytų Azijai taip pat atstovauja Pietų Korėja ir Japonija, ilgametė ilgaamžiškumo lyderė.

 

 Tačiau geografinė santykinai skurdesnių šalių grupė taip pat padeda gyventi ilgiau: Ispanija, Italija, Prancūzija ir Portugalija. (Trys netoliese esančios mikrovalstybės – San Marinas, Malta ir Andora – taip pat patenka į geriausių dvidešimtuką.) Seniausias gyvas žmogus yra ispanė Maria Branyas Morera (117 m.), kuri pakeitė prancūzę. Sveikata ir ilgas gyvenimas, nenuostabu, koreliuoja su BVP vienam gyventojui. Kodėl Pietų Europa pralenkia įprastą gerovės ir sveikatos ryšį, todėl vidutinė gyvenimo trukmė Ispanijoje (85,5 metų 2050 m.) yra ilgesnė, nei vidutinio dano (83,5)?

 

 Daugelis atkreipia dėmesį į „Viduržemio jūros dietą“ – žuvį, nesmulkintus grūdus, šviežius vaisius, daržoves ir alyvuogių aliejų. Tačiau kritikai pabrėžia, kad Portugalijos ir Graikijos dietos labai skiriasi. Be to, mokslininkai nustatė, kad šiandieniniai Viduržemio jūros regiono gyventojai nesilaiko jų vardo dietos. Ispanijos aikštės pilnos žmonių, valgančių keptą žuvį ir sūdytą kumpį, valandomis nuplaunamą alumi, kai kam gali atrodyti, kad tai yra nederama. Ispanai geria daugiau alkoholio ir rūko šiek tiek daugiau, nei Europos vidurkis ir yra vieni didžiausių kokaino vartotojų Europoje.

 

 Danas Buettneris, parašęs keletą knygų apie vietoves, kuriose žmonės gyvena ilgai, pažymi, kad, norint suprasti, kodėl žmonės geriau sensta, reikia pažvelgti ne į šiandieninius įpročius, o į prieš pusę amžiaus buvusius įpročius, kai žmonės valgė „valstiečių maistą“, kuriame vyravo grūdai, pupelės ir gumbai.  

 

Neseniai Sardinijoje atliktas „mėlynosios zonos“ (vietovių, kuriose gyvena daug šimtmečių) tyrimas parodė, kad į dietą buvo įtrauktas „bado maistas“, pavyzdžiui, duona iš gilių ir molio bei sūris, pagamintas iš vabzdžių lervų. Žymiausias žuvies produktas buvo sūdytos, džiovintos, kefalės kiaušidės; vidaus vandenų piemenys retai valgydavo šviežią žuvį. 

 

Šiandien dieta vis dažniau apima vakarietiškus perdirbtus maisto produktus, tačiau dėl „kultūrinės inercijos“ jie yra šiek tiek sveikesni, sako J. Buettneris.

 

 Ta ganymo praeitis rodo kitą veiksnį: judėjimą. Remiantis 2017 m. atliktu tyrimu, ispanai pirmauja Vakarų Europoje žingsniais per dieną – 5 936 žingsniais. (Italija, Prancūzija ir Portugalija yra mažiau įspūdingos.) Tyrimas parodė, kad šalyse, kuriose yra „aktyvumo nelygybė“ – keli vaikštantys, bet daug gulinčių ant sofos, Amerikoje ir Saudo Arabijoje – turėjo didžiausią nutukimo lygį. Tie, kur visi judėjo protingai, kaip Ispanijoje, buvo mažiau nutukę. Tai akivaizdžiai sumažino mirtingumą nuo su nutukimu susijusių ligų.

 

 Kodėl ispanai tiek daug juda? Ispanijos miestai ir net mažyčiai pueblos yra tankiai apgyvendinti; pasieksite miesto ribas ir dažnai esate tuščiame kaime. Nei kultūra, nei reguliavimas nepalankūs besidriekiančių priemiesčių madai, todėl net ir turėdami daug žemės, ispanai gyvena vienas ant kito. Paryžius ir kitos vietos, siekiančios sukurti „15 minučių miestus“, kur dauguma būtiniausių prekių yra pasiekiamos pėsčiomis, galėtų daug pasimokyti iš Ispanijos. Tame pačiame tyrime, kuriame buvo nagrinėjama „veiklos nelygybė“, buvo nagrinėjama miestų Amerika ir nustatyta, kad tankiuose miestuose, tokiuose, kaip Niujorkas ir Bostonas, aktyvumas buvo didesnis (ir tolygiau paskirstytas), nei išsibarsčiusios vietos, tokios, kaip Atlanta ir Finiksas.

 

 Tačiau pabrėžiant dietą ir mankštą, trūksta viso galvosūkio sprendimo. Ispanijos vaikščiojimas taip pat naudingas socialiniam gyvenimui. Miestai yra pastatyti aplink aikštes, kuriose draugai, šeima ir bendradarbiai sėdi, valgo, geria ir kalbasi. Tai jums naudinga, net jei vidurdienį gurkšnojate vermutą ir valgote traškučius. Daugybė tyrimų rodo, kad socialinis kontaktas yra labai svarbus fizinei ir psichologinei gerovei.

 

 Remiantis neseniai atlikta apklausų vykdytojo „Gallup“ ir „Meta“, socialinės žiniasklaidos įmonės, apklausa, 76% ispanų teigia, kad jaučiasi „labai“ arba „gana“ socialiai remiami. Tai viršija vidurkį, nors ir nėra lentelės viršuje. „Gallup“ vadovas Jonas Cliftonas sako, kad jo įmonės tyrimai rodo, kad ispanai yra gana nelaimingi ir atsipalaidavę darbe. Jis šmaikštauja, kad El País, laikraščio antraštė daugiau ar mažiau suprato: Ispanija yra „geriausia šalis gyventi ir blogiausia dirbti“.

 

 Tačiau darbas - dar ne viskas. Ispanai yra ketvirti pasaulyje, paklausti, ar per praėjusią savaitę jie matė draugus ar šeimos narius, gyvenančius šalia arba su jais (antra liko Graikija). 

 

Tai gali būti netikėtas faktas, kad daugelis jaunų pietų europiečių negali gauti pakankamai gero darbo, kad galėtų išsikelti iš jų tėvų namų. Šeimos ryšiai tebėra artimi,  įskaitant tokiais sunkiais laikais, kaip finansų krizė ir pandemija.

 

 Pietų Europos šalys nėra aukščiausių balų pagal laimę – šį titulą jau seniai turi Danija ir Suomija. Tačiau laimės vertinimus labiau nusveria ilgalaikis pasitenkinimas gyvenimu, nei trumpalaikė šypsena ir juokas. Apie tokias linksmas emocijas dažniausiai praneša Lotynų amerikiečiai. Ir metaforiškai bei fiziškai linija, nubrėžta nuo Helsinkio iki Buenos Airių, eitų per Ispaniją. Ispanijoje yra europinio lygio turtas (geriausias laimės pranašas) ir sveikatos apsauga (kuri išlaiko žmones gyvus), bet kartu su Lotynų amerikiečiais ji dalijasi kultūriniais bruožais: gyventi šia akimirka ir branginti draugystę bei šeimas. Tai ne tik geri patys savaime bruožai. Jie taip pat palaiko jus." [1]

 

1.  Growing old together. The Economist; London Vol. 451, Iss. 9402,  (Jun 22, 2024): 34.