Kinija meta iššūkį Vakarams dėl pranašumo automobiliuose be vairuotojų

„Nuo 2020 m. pradžios Uhanas buvo liūdnai pagarsėjęs, kaip nulinis Covid-19 pandemijos pagrindas. Tačiau centro Kinijos miestas dabar gali būti pasaulinio pripažinimo taške dėl kitos priežasties: jis gali pasigirti didžiausiu pasaulyje automobilių, kurie vairuoja save patys, parku.

 

 Uhanas tampa pagrindiniu naujų technologijų, ypatingos svarbos infrastruktūros ir reguliavimo kraštovaizdžio, kuriuo grindžiamas savarankiškas vairavimas Kinijoje, bandymų centru.

 

 Kinijos įmonių ir reguliuotojų pasiekta pažanga Pekine kelia naują iššūkį Vakarams, kurie, anot analitikų, jau dabar atsilieka nuo Kinijos elektromobilių kūrimo srityje ir dabar mato, kad šalis vis labiau įsitvirtina savo pastangomis vairavime be vairuotojų.

 

 „Tai labai sunku išmatuoti, bet jei pažvelgsime į technologijų pasirengimą diegti ir prieinamumą, [Kinija] tikriausiai atsilieka ne daugiau, nei vienu ar dvejais metais“, – sakė Raymondas Tsangas, automobilių technologijų ekspertas iš „Bain“ Šanchajuje. „Šio atotrūkio panaikinimo impulsas yra gana stiprus.

 

 Kinija pradėjo komercinę plėtrą be vairuotojo 2013 m., praėjus maždaug penkeriems metams po grupių JAV. Tačiau praėjusių metų rugsėjo mėn., remiantis „Bain“ duomenimis, autonominės transporto priemonės Kinijoje iš viso nuvažiavo 70 mln. kilometrų, panašiai, kaip JAV.

 

 Uhane 500 robotaksi, kurias daugiausia valdo Kinijos konkurentas įmonei „Google“ Baidu, pernai užfiksavo daugiau, nei 730 000 kelionių. „Google“ patronuojančios įmonės „Alphabet“ savarankiškai vairuojančių automobilių kūrėjo Waymo teigimu, pernai Finikso mieste, San Franciske ir Los Andžele užsakymai buvo daugiau, nei 700 000 tokių. Waymo sakė „Financial Times“, kad kiekvienoje iš trijų visiškai autonominių zonų turi „porą šimtų automobilių“.

 

 Autonominis transporto priemonių saugumas buvo dėmesio centre nuo spalio pradžios, kai „General Motors“ bevairių automobilių padalinio Cruise valdomas robotaksi susidūrė su pėsčiuoju ir nutempė žmogų 20 pėdų per San Francisko gatvę.

 

 GM sustabdė skyriaus darbą, o reguliavimo institucijos tiria atvejį. Jie suabejojo ​​ankstesniais bendrovės atskleidimais dėl jos technologijos apribojimų ir incidento valdymo.

 

 Kinijoje Wuhan robotaxi projektas atskleidė išliekantį konservatyvumą dėl saugumo baimių.

 

 Baidu trimitavo „visiškai be vairuotojo transporto priemonės“ ir sako, kad per bandymus nebuvo užfiksuota jokių didelių avarijų. Tačiau FT apsilankymas grupės autonominio vairavimo centre Pekine birželį parodė, kad kiekvieną robotaksi nuotoliniu būdu stebėjo arkadą primenančioje vairavimo stotyje sėdintis žmogus, pasiruošęs įsikišti. Stebėjimo reikalauja reguliavimo institucijos.

 

 Waymo atsisakė pateikti konkretų skaičių, kiek žmonių nuotoliniu būdu stebi kiekvieną dislokuotą automobilį. JAV grupė pabrėžė, kad jos visiškai autonominiai automobiliai yra „atsakingi už kiekvieną vairavimo sprendimą kelyje ir nepasikliauja žmogumi vairuotoju nei automobilyje, nei nuotoliniu būdu“.

 

 „Pavyzdžiui, jei „Waymo“ transporto priemonė aptinka, kad kelias priekyje uždarytas dėl statybų, ji gali pasitraukti ir paprašyti mūsų automobilių parko reagavimo specialistų patvirtinimo, prieš pasirinkdama kitą maršrutą. Tada mūsų specialistai gali patvirtinti, kad transporto priemonė teisingai suvokė statybų zoną, ir pranešti apie eismo juostos uždarymą likusiai transporto parko daliai“, – sakė Waymo.

 

 Ya-Qin Zhang, Pekino Tsinghua universiteto AI pramonės tyrimų instituto pirmininkas, perspėjo, kad Kinijos vyriausybė išliks „labai labai atsargi“, kol įsitikins, kad transporto priemonės yra saugios.

 

 „Tai apie žmonių gyvybes. . . tai turi būti 10 kartų saugiau, nei žmonės vairuotojai, kad būtų galima išvyti dideliu mastu."

 

 Pasitikėjimo kūrimas

 

 Be Wuhano, „Baidu“ ir daugybė vietinių konkurentų, įskaitant „Pony.ai“ ir „AutoX“, Kinijos miestuose sukūrė daugybę bandymų zonų. Daugelis šalies elektromobilių kūrėjų, įskaitant didžiausią pasaulyje pagal pardavimus BYD, taip pat turi vidines komandas, kuriančios pažangias vairuotojo pagalbos sistemas, kurios yra savarankiško vairavimo pirmtakai.

 

 Tu Le, „Sino Auto Insights“ įkūrėjas, teigė, kad JAV vis dar pirmauja prieš Kiniją kai kuriose technologijose, kuriomis grindžiamos pagrindinės autonominio vairavimo sritys, įskaitant mašinų mokymąsi ir jutiklius. „Kinai turi stiprias lyderių komandas, bet eiliniai paprastai neturi tiek patirties, kiek jų kolegos JAV."

 

 Tačiau, pasak Bain's Tsang, komercinių bandymų mastas reiškia, kad Kinija artėja prie „lūžio taško“, kuris bus maždaug 2027 m., kad pagrindinės technologijos taptų komerciškai perspektyvios dideliu mastu.

 

 „Bain“ tikisi panašaus termino, per kurį bus baigta kurti atsakomybės ir draudimo teisinė sistema bei tobulinti lydinčią kelių ir telekomunikacijų infrastruktūrą.

 

 Įmonių galimybė prisijungti prie miestų pakelės kamerų, šviesoforų ir kitos miesto infrastruktūros tinklų, taip pat plačiai paplitusi 5G aprėptis ir skaitmeninis žemėlapis jau yra pramonės pasitikėjimo pagrindas Kinijoje.

 

 Nors tokie tinklai tarptautiniu mastu buvo kritikuojami dėl Kinijos saugumo agentūrų vykdomo masinio stebėjimo, tinklai be vairuotojų automobilių kūrėjams suteikia aiškų pranašumą, palyginti su kitomis jurisdikcijomis, sakė ekspertai.

 

 Zhangas iš Tsinghua teigė, kad įmonės, panaudodamos esamą Kinijos techninę ir programinę įrangą – „kelių lygio intelektą“, sumažins išlaidas, paspartins diegimą ir, svarbiausia, padarys kelius saugesnius.

 

 „Kinija, tikriausiai, pirmauja prieš likusį pasaulį“, – sakė Zhangas. „Mašinų mokymasis saugiam vairavimui yra susijęs su duomenimis. Daugiau duomenų padeda priimti geresnius sprendimus."

 

 „McKinsey“ pasaulinė autonominių transporto priemonių vadovų apklausa, paskelbta šį mėnesį, atskleidė, kad pramonė kinta. Tikimasi, kad plėtra be vairuotojo bus pratęsta maždaug dvejais metais, iki maždaug 2030 m., kad gauti komerciškai perspektyvų robotaksi.

 

 JAV ir Kinijoje reikia milijardų dolerių daugiau investicijų, daugiausia į numatymo algoritmus ir suvokimo programinę įrangą, kad pramonė galėtų įrodyti, kad technologija yra saugi.

 

 Tačiau 2021 m. ta pati „McKinsey“ apklausa parodė, kad beveik 60 procentų pramonės lyderių tikėjosi, kad Šiaurės Amerika įveiks Kiniją plėtojant bevairių automobilių technologiją. Dabar respondentai yra „tolygiai pasiskirstę“ tarp dviejų.

 

 „Tai yra Kinijos pažangos įrodymas. . . lėmė tokie veiksniai, kaip tvirta vyriausybės parama; didesnės investicijos į mokslinius tyrimus ir duomenų prieinamumą; ir imlus vartotojų požiūris į naujų technologijų pritaikymą“, – sakė McKinsey analitikai.

 

 Pekinas atsargiai palaiko plėtrą

 

 Tsinghua Zhang, kuris taip pat yra buvęs „Baidu“ vadovas ir vadovauja bendrovės atvirojo kodo be vairuotojo automobilių programinės įrangos „Apollo“ kūrimui, ragina vyriausybę ir pramonę stengtis išplėsti Uhano projektą į visą miestą – šiandien jis apima teritoriją, kurią užima maždaug ketvirtadalis 10 mln. miesto gyventojų.

 

 Šis išplėtimas leistų transporto priemonėms išmokti valdyti visus važiavimo mieste pavojus.

 

 „Jei automobilis gali važiuoti Uhane. . . Esu tikras, kad juo galima važiuoti bet kuriame kitame pasaulio mieste“, – sakė jis. Dabartiniai „Baidu“ vadovai atsisakė būti apklausiami.

 

 Uhano robotaksi sėdintys, keleiviai sėdi galinėje sėdynėje už perspekcinio ekrano, kuris blokuoja bet kokią norą bandyti perimti transporto priemonės valdymą. Baidu taip pat siekia teisės aktų patvirtinimo, kad galėtų pristatyti kitą robotaxi iteraciją be vairo, atveriant kelią visiškam interjero pertvarkymui.

 

 Pastaraisiais mėnesiais Pekinas ėmėsi praktiškesnio požiūrio į vairavimo reguliavimą, prieš tai kreipdamasis į vietos vyriausybes dėl robotaksi projektų priežiūros.

 

 Lapkričio mėnesį buvo paskelbtos gairės, kuriomis vietos valdžia turėtų vadovautis, kuriant bandomuosius be vairuotojų automobilių projektus. Po to gruodžio mėnesį buvo paskelbtos naujos saugos gairės dėl autonominių transporto priemonių naudojimo viešajame transporte.

 

 Pekinas kuria nacionalines taisykles, kurios paaiškintų, kurios įmonės bus atsakingos avarijos atveju. Kaip dar vienas paramos ženklas, Kinijos sostinė pradėjo nepilotuojamų policijos patrulių transporto priemonių bandymus keliuose.

 

 Pramonės kilimas vyksta įtemptų JAV ir Kinijos santykių ir didėjančių prekybos kliūčių, įskaitant plačią Amerikos technologijų pardavimo Kinijai kontrolę, laikotarpiu. Tai kelia grėsmę užgniaužti Kinijos technologijų grupes, įskaitant „Baidu“, kurios vis dar priklauso nuo JAV kompiuterių lustų.

 

 Tuo pat metu, atsižvelgiant į Kinijos griežtą geoerdvinių ir klientų duomenų saugojimo šalyje režimą, analitikai mato rimtus iššūkius tarptautinėms įmonėms, siekiančioms įsiveržti į Kinijos be vairuotojų automobilių pramonę.

 

 Pekine įsikūrusios konsultacinės įmonės „Trivium“ Kinijos technologijų reguliavimo ekspertas Tomas Nunlistas teigė, kad išaugusi Pekino priežiūra atspindi pastangas „subalansuoti“ saugos problemas ir norą be reikalo nelėtinti technologijų plėtros tempo.

 

 „Kinija nori laimėti šias lenktynes“, – sakė jis. „Ji nori būti priekyje su šia technologija.“ [1]

 

1. China challenges the west for driverless car supremacy. White, Edward.  FT.com; London (Jan 31, 2024).

China challenges the West for driverless car supremacy

 

"Since early 2020, Wuhan has been infamous as ground zero for the Covid-19 pandemic. But the central Chinese city might now be on the cusp of global recognition for a different reason: boasting the world’s biggest fleet of cars that drive themselves.

Wuhan is emerging as a key testing centre for the fledgling technologies, critical infrastructure and regulatory landscape underpinning autonomous driving in China.

The progress made by Chinese companies and regulators in Beijing poses a new challenge to the west, which is already lagging behind China in the development of electric vehicles, according to analysts, and now sees the country gaining ground with its driverless efforts.

“It is very hard to measure, but if you look at the readiness of deployment and availability of technology, [China] is probably no more than one or two years behind,” said Raymond Tsang, an automotive technology expert with Bain in Shanghai. “The momentum of closing that gap is pretty strong.”

China started commercial driverless development in 2013, about five years after groups in the US. But as of September last year, autonomous vehicles in China had driven a cumulative total of 70mn kilometres, on a par with the US, according to data from Bain.

In Wuhan, 500 robotaxis, mostly run by Baidu, China’s rival to Google, recorded more than 730,000 ride-hailing trips last year. That compares with combined orders of more than 700,000 last year in Phoenix, San Francisco and Los Angeles, according to Waymo, the self-driving car developer of Google’s parent company Alphabet. Waymo told the Financial Times that it had “a couple of hundred cars” in each of the three fully autonomous zones.

Autonomous vehicle safety has been in the spotlight since early October, when a robotaxi operated by Cruise, the General Motors driverless car division, collided with a pedestrian and then dragged the person 20ft across a San Francisco street.

GM halted the division’s work and regulators are investigating the case. They have questioned the company’s previous disclosures over the limitations of its technology as well as its handling of the incident.

In China, the Wuhan robotaxi project has revealed lingering conservatism over safety fears.

Baidu has trumpeted “fully driverless vehicles” and says that during the trials, there have been no major accidents recorded. But an FT visit to the group’s autonomous driving centre in Beijing in June showed each robotaxi was remotely monitored by a human sitting in an arcade-like driving station ready to intervene. The monitoring is required by regulators.

Waymo refused to provide a specific number for how many people remotely monitor each car deployed. The US group stressed that its fully autonomous cars were “responsible for making every driving decision on the road and do not rely on a human driver, either in the car or remotely”.

“For example, if a Waymo vehicle detects that the road ahead is closed due to construction, it may pull over and request confirmation from our fleet response specialists before taking an alternate route. Our specialists can then confirm that the vehicle correctly perceived the construction zone and communicate the lane closure to the rest of the fleet,” Waymo said.

Ya-Qin Zhang, chair of the Institute for AI Industry Research at Tsinghua University in Beijing, warned that the Chinese government would remain “very, very cautious” until it was confident the vehicles were safe.

“This is about human lives . . . this has to be 10 times safer than human drivers to roll out at a large scale.”

Confidence building

Apart from Wuhan, Baidu and a clutch of domestic rivals, including Pony.ai and AutoX, have established a series of testing zones in cities across China. Many of the country’s EV developers, including the world’s biggest by sales, BYD, also have in-house teams developing advanced driver-assistance systems, a precursor to autonomous driving.

Tu Le, founder of Sino Auto Insights, said the US still led China in several of the technologies underpinning key areas of autonomous driving including machine learning and sensors. “The Chinese have strong leadership teams, but the rank and file will normally not have as much experience as their counterparts in the US.”

However, according to Bain’s Tsang, the scale of the commercial trials means China is tracking towards a “tipping point” of around 2027 for the key technologies to be commercially viable at a large scale.

Bain expects a similar timeframe for completing the legal framework for liability and insurance and improving the accompanying road and telecoms infrastructure.

The ability of companies to tap into cities’ networks of roadside cameras, traffic lights and other inner-city infrastructure, as well as widespread 5G coverage and digital mapping, is already underpinning industry confidence in China.

While such networks have been criticised internationally for enabling mass surveillance by China’s security agencies, the networks give driverless car developers a distinct advantage compared with other jurisdictions, experts said.

Tsinghua’s Zhang said companies leveraging China’s existing hardware and software — “road-level intelligence” — would reduce costs, accelerate deployment and, importantly, make the roads safer.

“In that, China is probably leading the rest of the world,” Zhang said. “Machine learning for safe driving is all about data. More data helps to make better decisions.”

A McKinsey global survey of autonomous vehicle executives, published this month, revealed an industry in a state of flux. Expectations for driverless development have been extended by about two years, to about 2030 for commercially viable robotaxis.

In the US and China, billions of dollars more in investment, mostly in prediction algorithms and perception software, are needed before the industry can demonstrate the technology is safe.

And yet in 2021, the same McKinsey survey showed nearly 60 per cent of industry leaders expected North America to beat China in developing driverless car technology. Now respondents are “evenly split” on the two.

“This is evidence of China’s progress . . . driven by factors such as robust government backing; heightened investments in research and data availability; and a receptive consumer attitude towards adopting new technology,” McKinsey analysts said.

Beijing cautiously backs expansion

Tsinghua’s Zhang, who is also a former Baidu executive and leads the development of the company’s open-source driverless car software, Apollo, is calling for government and industry to push ahead with expanding the Wuhan project to the entire city — today it covers an area occupied by about a quarter of the city’s 10mn people. This expansion would allow the vehicles to learn to operate across all the hazards of urban driving.

“If a car can drive in Wuhan . . . I’m pretty sure it can drive in any other city in the world,” he said. Current Baidu executives declined to be interviewed.

Passengers in Wuhan’s robotaxis sit in the back seat behind a perspex screen that blocks any compulsion to try to take back control of the vehicle. Baidu is also seeking regulatory approval to introduce its next robotaxi iteration with no steering wheel, paving the way for a total interior redesign.

In recent months, Beijing has been taking a more hands-on approach in steering regulation, after previously deferring to local governments for oversight of the robotaxi projects.

In November, guidelines were released for local governments to follow when establishing driverless car pilot projects. That was followed by new safety guidelines in December for the use of autonomous vehicles in public transport.

Beijing is developing nationwide rules to clarify which companies will be liable in the case of an accident. In a further sign of support, the Chinese capital has started road-testing unmanned police patrol vehicles.

The industry’s rise comes during a period of tense US-China relations and a rise in trade barriers, including sweeping controls of American technology sales to China. This threatens to stifle Chinese technology groups, including Baidu, which are still reliant on US computer chips.

At the same time, given China’s strict regime for keeping geospatial and customer data in country, analysts see serious challenges for multinational companies seeking to make inroads in the Chinese driverless car industry.

Tom Nunlist, an expert in Chinese technology regulation with Beijing-based consultancy Trivium, said the increased oversight from Beijing reflected an effort to “balance” safety concerns with a desire not to slow down the pace of technology development unnecessarily.

“China wants to win this race,” he said. “It does want to be out ahead with this technology.”" [1]

1. China challenges the west for driverless car supremacy. White, Edward.  FT.com; London (Jan 31, 2024).