„Nuo 2020 m. pradžios Uhanas buvo liūdnai pagarsėjęs, kaip nulinis Covid-19 pandemijos pagrindas. Tačiau centro Kinijos miestas dabar gali būti pasaulinio pripažinimo taške dėl kitos priežasties: jis gali pasigirti didžiausiu pasaulyje automobilių, kurie vairuoja save patys, parku.
Uhanas tampa pagrindiniu naujų technologijų, ypatingos svarbos infrastruktūros ir reguliavimo kraštovaizdžio, kuriuo grindžiamas savarankiškas vairavimas Kinijoje, bandymų centru.
Kinijos įmonių ir reguliuotojų pasiekta pažanga Pekine kelia naują iššūkį Vakarams, kurie, anot analitikų, jau dabar atsilieka nuo Kinijos elektromobilių kūrimo srityje ir dabar mato, kad šalis vis labiau įsitvirtina savo pastangomis vairavime be vairuotojų.
„Tai labai sunku išmatuoti, bet jei pažvelgsime į technologijų pasirengimą diegti ir prieinamumą, [Kinija] tikriausiai atsilieka ne daugiau, nei vienu ar dvejais metais“, – sakė Raymondas Tsangas, automobilių technologijų ekspertas iš „Bain“ Šanchajuje. „Šio atotrūkio panaikinimo impulsas yra gana stiprus.
Kinija pradėjo komercinę plėtrą be vairuotojo 2013 m., praėjus maždaug penkeriems metams po grupių JAV. Tačiau praėjusių metų rugsėjo mėn., remiantis „Bain“ duomenimis, autonominės transporto priemonės Kinijoje iš viso nuvažiavo 70 mln. kilometrų, panašiai, kaip JAV.
Uhane 500 robotaksi, kurias daugiausia valdo Kinijos konkurentas įmonei „Google“ Baidu, pernai užfiksavo daugiau, nei 730 000 kelionių. „Google“ patronuojančios įmonės „Alphabet“ savarankiškai vairuojančių automobilių kūrėjo Waymo teigimu, pernai Finikso mieste, San Franciske ir Los Andžele užsakymai buvo daugiau, nei 700 000 tokių. Waymo sakė „Financial Times“, kad kiekvienoje iš trijų visiškai autonominių zonų turi „porą šimtų automobilių“.
Autonominis transporto priemonių saugumas buvo dėmesio centre nuo spalio pradžios, kai „General Motors“ bevairių automobilių padalinio Cruise valdomas robotaksi susidūrė su pėsčiuoju ir nutempė žmogų 20 pėdų per San Francisko gatvę.
GM sustabdė skyriaus darbą, o reguliavimo institucijos tiria atvejį. Jie suabejojo ankstesniais bendrovės atskleidimais dėl jos technologijos apribojimų ir incidento valdymo.
Kinijoje Wuhan robotaxi projektas atskleidė išliekantį konservatyvumą dėl saugumo baimių.
Baidu trimitavo „visiškai be vairuotojo transporto priemonės“ ir sako, kad per bandymus nebuvo užfiksuota jokių didelių avarijų. Tačiau FT apsilankymas grupės autonominio vairavimo centre Pekine birželį parodė, kad kiekvieną robotaksi nuotoliniu būdu stebėjo arkadą primenančioje vairavimo stotyje sėdintis žmogus, pasiruošęs įsikišti. Stebėjimo reikalauja reguliavimo institucijos.
Waymo atsisakė pateikti konkretų skaičių, kiek žmonių nuotoliniu būdu stebi kiekvieną dislokuotą automobilį. JAV grupė pabrėžė, kad jos visiškai autonominiai automobiliai yra „atsakingi už kiekvieną vairavimo sprendimą kelyje ir nepasikliauja žmogumi vairuotoju nei automobilyje, nei nuotoliniu būdu“.
„Pavyzdžiui, jei „Waymo“ transporto priemonė aptinka, kad kelias priekyje uždarytas dėl statybų, ji gali pasitraukti ir paprašyti mūsų automobilių parko reagavimo specialistų patvirtinimo, prieš pasirinkdama kitą maršrutą. Tada mūsų specialistai gali patvirtinti, kad transporto priemonė teisingai suvokė statybų zoną, ir pranešti apie eismo juostos uždarymą likusiai transporto parko daliai“, – sakė Waymo.
Ya-Qin Zhang, Pekino Tsinghua universiteto AI pramonės tyrimų instituto pirmininkas, perspėjo, kad Kinijos vyriausybė išliks „labai labai atsargi“, kol įsitikins, kad transporto priemonės yra saugios.
„Tai apie žmonių gyvybes. . . tai turi būti 10 kartų saugiau, nei žmonės vairuotojai, kad būtų galima išvyti dideliu mastu."
Pasitikėjimo kūrimas
Be Wuhano, „Baidu“ ir daugybė vietinių konkurentų, įskaitant „Pony.ai“ ir „AutoX“, Kinijos miestuose sukūrė daugybę bandymų zonų. Daugelis šalies elektromobilių kūrėjų, įskaitant didžiausią pasaulyje pagal pardavimus BYD, taip pat turi vidines komandas, kuriančios pažangias vairuotojo pagalbos sistemas, kurios yra savarankiško vairavimo pirmtakai.
Tu Le, „Sino Auto Insights“ įkūrėjas, teigė, kad JAV vis dar pirmauja prieš Kiniją kai kuriose technologijose, kuriomis grindžiamos pagrindinės autonominio vairavimo sritys, įskaitant mašinų mokymąsi ir jutiklius. „Kinai turi stiprias lyderių komandas, bet eiliniai paprastai neturi tiek patirties, kiek jų kolegos JAV."
Tačiau, pasak Bain's Tsang, komercinių bandymų mastas reiškia, kad Kinija artėja prie „lūžio taško“, kuris bus maždaug 2027 m., kad pagrindinės technologijos taptų komerciškai perspektyvios dideliu mastu.
„Bain“ tikisi panašaus termino, per kurį bus baigta kurti atsakomybės ir draudimo teisinė sistema bei tobulinti lydinčią kelių ir telekomunikacijų infrastruktūrą.
Įmonių galimybė prisijungti prie miestų pakelės kamerų, šviesoforų ir kitos miesto infrastruktūros tinklų, taip pat plačiai paplitusi 5G aprėptis ir skaitmeninis žemėlapis jau yra pramonės pasitikėjimo pagrindas Kinijoje.
Nors tokie tinklai tarptautiniu mastu buvo kritikuojami dėl Kinijos saugumo agentūrų vykdomo masinio stebėjimo, tinklai be vairuotojų automobilių kūrėjams suteikia aiškų pranašumą, palyginti su kitomis jurisdikcijomis, sakė ekspertai.
Zhangas iš Tsinghua teigė, kad įmonės, panaudodamos esamą Kinijos techninę ir programinę įrangą – „kelių lygio intelektą“, sumažins išlaidas, paspartins diegimą ir, svarbiausia, padarys kelius saugesnius.
„Kinija, tikriausiai, pirmauja prieš likusį pasaulį“, – sakė Zhangas. „Mašinų mokymasis saugiam vairavimui yra susijęs su duomenimis. Daugiau duomenų padeda priimti geresnius sprendimus."
„McKinsey“ pasaulinė autonominių transporto priemonių vadovų apklausa, paskelbta šį mėnesį, atskleidė, kad pramonė kinta. Tikimasi, kad plėtra be vairuotojo bus pratęsta maždaug dvejais metais, iki maždaug 2030 m., kad gauti komerciškai perspektyvų robotaksi.
JAV ir Kinijoje reikia milijardų dolerių daugiau investicijų, daugiausia į numatymo algoritmus ir suvokimo programinę įrangą, kad pramonė galėtų įrodyti, kad technologija yra saugi.
Tačiau 2021 m. ta pati „McKinsey“ apklausa parodė, kad beveik 60 procentų pramonės lyderių tikėjosi, kad Šiaurės Amerika įveiks Kiniją plėtojant bevairių automobilių technologiją. Dabar respondentai yra „tolygiai pasiskirstę“ tarp dviejų.
„Tai yra Kinijos pažangos įrodymas. . . lėmė tokie veiksniai, kaip tvirta vyriausybės parama; didesnės investicijos į mokslinius tyrimus ir duomenų prieinamumą; ir imlus vartotojų požiūris į naujų technologijų pritaikymą“, – sakė McKinsey analitikai.
Pekinas atsargiai palaiko plėtrą
Tsinghua Zhang, kuris taip pat yra buvęs „Baidu“ vadovas ir vadovauja bendrovės atvirojo kodo be vairuotojo automobilių programinės įrangos „Apollo“ kūrimui, ragina vyriausybę ir pramonę stengtis išplėsti Uhano projektą į visą miestą – šiandien jis apima teritoriją, kurią užima maždaug ketvirtadalis 10 mln. miesto gyventojų.
Šis išplėtimas leistų transporto priemonėms išmokti valdyti visus važiavimo mieste pavojus.
„Jei automobilis gali važiuoti Uhane. . . Esu tikras, kad juo galima važiuoti bet kuriame kitame pasaulio mieste“, – sakė jis. Dabartiniai „Baidu“ vadovai atsisakė būti apklausiami.
Uhano robotaksi sėdintys, keleiviai sėdi galinėje sėdynėje už perspekcinio ekrano, kuris blokuoja bet kokią norą bandyti perimti transporto priemonės valdymą. Baidu taip pat siekia teisės aktų patvirtinimo, kad galėtų pristatyti kitą robotaxi iteraciją be vairo, atveriant kelią visiškam interjero pertvarkymui.
Pastaraisiais mėnesiais Pekinas ėmėsi praktiškesnio požiūrio į vairavimo reguliavimą, prieš tai kreipdamasis į vietos vyriausybes dėl robotaksi projektų priežiūros.
Lapkričio mėnesį buvo paskelbtos gairės, kuriomis vietos valdžia turėtų vadovautis, kuriant bandomuosius be vairuotojų automobilių projektus. Po to gruodžio mėnesį buvo paskelbtos naujos saugos gairės dėl autonominių transporto priemonių naudojimo viešajame transporte.
Pekinas kuria nacionalines taisykles, kurios paaiškintų, kurios įmonės bus atsakingos avarijos atveju. Kaip dar vienas paramos ženklas, Kinijos sostinė pradėjo nepilotuojamų policijos patrulių transporto priemonių bandymus keliuose.
Pramonės kilimas vyksta įtemptų JAV ir Kinijos santykių ir didėjančių prekybos kliūčių, įskaitant plačią Amerikos technologijų pardavimo Kinijai kontrolę, laikotarpiu. Tai kelia grėsmę užgniaužti Kinijos technologijų grupes, įskaitant „Baidu“, kurios vis dar priklauso nuo JAV kompiuterių lustų.
Tuo pat metu, atsižvelgiant į Kinijos griežtą geoerdvinių ir klientų duomenų saugojimo šalyje režimą, analitikai mato rimtus iššūkius tarptautinėms įmonėms, siekiančioms įsiveržti į Kinijos be vairuotojų automobilių pramonę.
Pekine įsikūrusios konsultacinės įmonės „Trivium“ Kinijos technologijų reguliavimo ekspertas Tomas Nunlistas teigė, kad išaugusi Pekino priežiūra atspindi pastangas „subalansuoti“ saugos problemas ir norą be reikalo nelėtinti technologijų plėtros tempo.
„Kinija nori laimėti šias lenktynes“, – sakė jis. „Ji nori būti priekyje su šia technologija.“ [1]
1. China challenges the west for driverless car supremacy. White, Edward. FT.com; London (Jan 31, 2024).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą