Kaip Vokietija tikisi gauti pranašumą, atsisakydama vairuotojų

 "Naujas įstatymas leidžia autonomines transporto priemones naudoti kasdien ir suteikia teisinį nuoseklumą, kurio trūksta JAV. 

FRANKFURTAS - Hamburge elektrinių „Volkswagen“ mikroautobusų parkas, priklausantis pasivažinėjimo tarnybai, juda gatvėmis, rinkdamas ir išlaipindamas keleivius. Transporto priemonės vairuoja pačios, tačiau nuotolinio valdymo centre dirbantys technikai stebi jų pažangą vaizdo monitorių pagalba. Jei kas nors blogai, jie gali perimti transporto priemonės valdymą ir nukreipti ją iš bėdų. 

Ši futuristinė vizija, pasiekiama dabartinėms technologijoms, netrukus taps teisėta Vokietijoje. Parlamentas Berlyne gegužę patvirtino naują įstatymą dėl autonominio vairavimo ir laukia Vokietijos prezidento parašo - gyno formalumo. Įstatymas atveria kelią įmonėms pradėti užsidirbti iš autonominio vairavimo paslaugų, o tai taip pat gali paskatinti plėtrą. Reikalaudamas, kad autonomines transporto priemones prižiūrėtų žmonės, Vokietijos įstatymai atspindi supratimą pramonėje, kad tyrinėtojai vis dar toli nuo automobilių, kurie gali saugiai leisti vairuotojui atsikabinti, kol automobilis dirba visą darbą. Įstatymas taip pat reikalauja, kad autonominės transporto priemonės važiuotų apibrėžtoje valdžios institucijų patvirtintoje erdvėje, pripažįstant, kad technologija nėra pakankamai pažengusi, kad galėtų saugiai dirbti vietovėse, kuriose eismas yra chaotiškas ir nenuspėjamas. 

Taigi Vokietijos kompanijos, kurios siekia šios technologijos, pakoregavo savo ambicijas, daugiausia dėmesio skirdamos tokių auto naudojimui, kuriam nereikia didelių proveržių. Vokietijos požiūris į visą šalį skiriasi nuo JAV valstybinių įstatymų kratinio. JAV vyriausybė išleido autonominio vairavimo gaires, tačiau bandymai nustatyti privalomas taisykles, kurios būtų taikomos visose 50 valstijų, buvo sustabdyti Kongrese tarp automobilių gamintojų ir autonominių vairavimo kūrėjų nesutarimų dėl to, ką turėtų pasakyti įstatymai. Kai kurios valstijos skatino savarankiškus vairavimo tyrimus; Pavyzdžiui, Arizona leidžia „Waymo“ Fynikse pasiūlyti taksi be vairuotojų. Tačiau kol kas neįmanoma įdiegti tokių paslaugų visoje šalyje, todėl pasiekti tokio masto, kuris padėtų jas padaryti pelningas. 

„Vokietija yra unikali ta prasme, kad dabar jūs turite įstatymą, taikomą visai šaliai“, - sakė Kalifornijos bendrovės „Phantom Auto“, teikiančios programinę įrangą transporto priemonių stebėjimui ir valdymui nuotoliniu būdu, vyriausiasis verslo vadovas Elliotas Katzas. „JAV mes neturime jokio federalinio autonominio vairavimo reguliavimo. Mes turime valstijų įstatymus, o tai yra problematiška, nes vairavimas savaime yra tarpvalstijinis “. Vokietijos įstatymai taip pat galėtų suteikti šalies automobilių gamintojams pranašumą lenktynėse, kuriančiose automobilius, kurie gali vairuoti patys. 

Komerciškai pritaikydami autonomines transporto priemones, jie surinks didelius duomenų kiekius, kuriuos gali naudoti technologijos pažangai. Jei paslaugos yra pelningos, jos taip pat padės sumokėti už tolesnę plėtrą. 

„Yra dvi pagrindinės Vokietijos automobilių gamintojų temos: perėjimas prie elektromobilių ir autonominis vairavimas“, - sakė teisės aktus nagrinėjantis Frankfurto advokatų kontoros „Covington“ partneris Moritzas Hüschas. 

„Vokietijos automobilių gamintojai yra viena iš mūsų brangenybių. Jie tikrai nori patekti į priekį abiejose temose “. 

Įstatymai leidžia autonomines transporto priemones, kurios lieka apibrėžtoje teritorijoje ir kurias prižiūri apmokyti technikai. Svarbiausia, tai leidžia monitoriams nuotoliniu būdu laikyti daugelio transporto priemonių kontrolę.  

Tai reiškia, kad asmuo ar komanda galėtų prižiūrėti autonominių maršrutinių mikroautobusų ar savaeigių taksi parką vaizdo įrašais iš komandų centro, pašalindami atskiro prižiūrėtojo poreikį kiekvienai transporto priemonei. Iškilus nesklandumams, technikas galėtų iš tolo perimti transporto priemonės valdymą. 

Šalininkai teigia, kad įstatymas leis autonominiams autobusams važiuoti kaimo vietovėse, kur viešasis transportas yra menkas. Kitos paslaugos gali apimti automatinį automobilio pastatymą ar robotų paketų pristatymą. Autonominėmis transporto priemonėmis būtų galima gabenti komponentus ar darbuotojus aplink gamyklos kompleksą arba studentus aplink universitetą. Jau egzistuoja transporto priemonės, kurios gali važiuoti nuspėjamu maršrutu, pavyzdžiui, iš oro uosto automobilių stovėjimo aikštelės į išvykimo terminalą, tačiau pagal galiojančius Vokietijos įstatymus reikalaujama, kad auto būtų žmogus, o tai panaikina bet kokias sutaupytas išlaidas, pašalinant vairuotoją. Jei vairuotojas iš vadovavimo centro gali prižiūrėti keliolika autobusų, „yra naudojimo atvejų, kurie dabar būtų patrauklūs“, - sakė Peteris Liggesmeyeris, „Kaiserslautern“ Fraunhoferio eksperimentinės programinės įrangos inžinerijos instituto direktorius. Tai paskatins daugiau vystytis, sakė jis. Kalbant apie techninį žargoną, naujasis įstatymas leidžia 4 lygio autonominį vairavimą, kai transporto priemonė dažniausiai gali vairuotisave, tačiau kartais gali prireikti žmogaus įsikišimo. Tai yra vienas žingsnis nuo automobilių, galinčių veikti be žmogaus pagalbos, autonominės vairavimo nirvanos.

 Pavyzdžiui, „Volkswagen“ išbandė kelionių pasidalijimo paslaugą Hamburge ir Hanoveryje, pavadintą „Moia“. Naujasis įstatymas palengvina „Volkswagen“ tikslą iki 2025 m. konvertuoti „Moia“ elektrinius furgonus į autonominę eksploataciją, nors gali prireikti ir tolesnių šalies viešojo transporto įstatymų pakeitimų. 

"Vokietijoje dabar galima naudoti savaeiges transporto priemones", - sakoma Christiano Sengerio, už autonominį vairavimą atsakingo „Volkswagen“ komercinių transporto priemonių skyriaus vyresniojo viceprezidento, pareiškime. „To laukė ne tik„ Volkswagen “, bet ir visi rinkos dalyviai.“ 

Tokios technologijos kompanijos kaip „Waymo“ ar automobilių gamintojai, kaip „Toyota“, investavo milijardus dolerių į autonominio vairavimo technologijas, tačiau dar nematė didelės investicijų grąžos. Praėjusiais metais „Uber“ pardavė savo vairuojamą įrenginį, investavusi daugiau nei 1 mlrd. Mirtinos avarijos, susijusios su „Tesla“ „Autopilot“ programine įranga, kėlė klausimų dėl šios technologijos trūkumų. 

Ar vienoda teisinė sistema suteiks Vokietijos įmonėms lemiamą pranašumą prieš Amerikos kompanijas, yra kitas klausimas. Tai buvo ketinimas. „Vokietija gali būti pirmoji šalis pasaulyje, kuri kasdien iš laboratorijos išleidžia transporto priemones be vairuotojų“, - per diskusijas dėl įstatymų Berlyne sakė socialdemokratų parlamento narys Arno Klare. 

Jungtinėse Valstijose, kai tik autonominė transporto priemonė bando kirsti valstijų linijas, viskas tampa sudėtinga. Kalifornija, Arizona, Mičiganas ir Pensilvanija laikomos lyderėmis, teikiančiomis teisinius autonominio vairavimo technologijos parametrus. Tačiau 10 valstijų, tarp jų Naujasis Džersis, Rodo sala ir Merilandas, nepriėmė įstatymų ir neišleido vykdomųjų įsakymų, reglamentuojančių autonominį vairavimą, skelbia Nacionalinė valstijų įstatymų leidėjų konferencija. Kitų valstijų taisyklės neatitiko nuoseklaus šablono. Rajas Rajkumaras, vadovaujantis autonominio vairavimo programai Carnegie Mellon universitete Pitsburge, sukūrusiai daugybę pirmaujančių šios srities mokslininkų, teigė, kad naujasis įstatymas suteiks Vokietijos įmonėms pranašumą. 

Tačiau jis teigė susirūpinęs, kad JAV ir Europa rizikuoja atsilikti nuo Kinijos technologijų ir reguliavimo srityje. "Tarp JAV, Europos ir Kinijos vyksta tarptautinės ginklavimosi varžybos", - sakė p. Rajkumaras, kuris mano, kad iki pilno autonominio transporto priemonių dar yra dešimtmetis. „Kinija yra autoritarinė šalis. Jie gali per naktį priimti visas norimas taisykles“. 

O Lietuvoje mes lyg užkerėti klausomės, kaip senukas Landsbergis bezda, o jaunesnis Landsbergis pirsčioja atsiliepdamas. Tai ir yra visos Lietuvos naujosios technologijos.