„JEI NORITE pamatyti, kaip technologijos ir deglobalizacija keičia pasaulio ekonomiką, yra mažai geresnių vietų, nei automobilių pramonė. Ji ne tik išgyvena epochinį poslinkį: nuo vidaus degimo variklio (ICE) ir link elektra varomos transporto priemonės (EV). Automobiliai taip pat tampa kompiuteriais ant ratų, kurių apdorojimo galia tiek pat svarbi, kiek ir arklių. Pandemija sugriovė sudėtingas pasaulines automobilių įmonių tiekimo grandines, daugiausia puslaidininkių. Automobilių gamintojai elektrifikuoja, kompiuterizuoja ir pertvarko savo tiekimo grandines naujai realybei, milžiniškas sektorius patiria didžiausią transformaciją per dešimtmečius.
Per pastarąjį pusšimtį metų didžiąją gamybos proceso dalį perkėlusios į dizainą, tiekėjų valdymą ir dalių surinkimą, automobilių įmonės nori labiau kontroliuoti savo vertės grandinę – nuo metalų, kurie patenka į elektromobilių baterijas, iki programinės įrangos, kurią naudoja šie EV ir parduotuves, kuriose jie parduodami. Ir jie nori savo elektromobilių gamintojus paversti technologijų startuoliais.
Abiem atžvilgiais, valdymo ir paleidimo, „Didžioji Autopramonė“ nori būti panašesnis į „Tesla“, neginčijamą pasaulio elektromobilių čempioną. Kaip ir ankstesniuose pavyzdžiuose, kai konkurentas bando kažką, kas veikia, iš judančios „Ford“ surinkimo linijos arba „Toyota“ gamybos, paremtos pristatymu tinkamu laiku, pavyzdžiais, automobilių verslo „Teslafikacija“ klesti.
Viską daryti po vienu stogu – ir sena, ir nauja idėja.
„Tesla“ pramoninė sistema iš pirmo žvilgsnio yra Silicio slėnio „pilna krūva“ – apimanti visus gamybos aspektus, taigi ir visą pelną.
Elonas Muskas, nusiteikęs ryžtingoms nuomonėms, Tesla bosas, kartą pareiškė, kad jo įmonė buvo „absurdiškai vertikaliai integruota“ pagal bet kokius standartus, ne tik automobilių pramonės. Tiesą sakant, ponas Muskas daug skolinasi iš automobilių gamybos praeities.
Henris Fordas žaliavas, pvz., gumą padangoms ir plieną važiuoklei, dažnai pirkdavo iš jo įmonei priklausančių plantacijų ir aukštakrosnių. Jo River Rouge gamykla Detroite buvo varoma anglimi iš Fordo kasyklų.
Atsižvelgdama į fordizmo atgarsį, Tesla neseniai sudarė sandorius su ličio kalnakasiais ir grafito tiekėjais, o praėjusį mėnesį patvirtino sandorį su Brazilijos kasybos milžine Vale dėl nikelio pirkimo. Planuojama įsigyti didžiąją dalį ličio, daugiau, nei pusę kobalto ir maždaug trečdalį nikelio tiesiogiai iš devynių kasybos įmonių. Tuos mineralus jis naudos savo „gigafabrikuose“, iš kurių pirmosios baterijos pradėtos gaminti 2017 m. Nevadoje, bendradarbiaujant su Japonijos „Panasonic“. Ji planuoja savarankiškai gaminti daugiau elementų trijuose kituose savo gigafabrikuose visame pasaulyje.
„Tesla“ taip pat ištraukė kitus jėgos agregato elementus. Ji gamina savo variklius ir daug savo elektronikos, todėl gali geriau valdyti išlaidas ir technologijas, sako Danas Levy iš banko „Credit Suisse“. Nors pernai sklandę gandai, kad J. Muskas gali įsigyti savo lustų gamyklą, išblėso, „Tesla“ kuria savo puslaidininkius ir turi glaudesnius ryšius, nei kiti automobilių gamintojai su juos gaminančiais. Tai padėjo geriau, nei konkurentams įveikti pasaulinį lustų trūkumą. „Tesla“ programinės įrangos inžinieriai sukūrė centralizuotą skaičiavimo architektūrą, kuri veiktų naudojant šiuos lustus, užtikrinant sklandų integravimą su keturių ratų aparatine įranga. Ponas Muskas netgi atsisakė platintojais pagrįsto pardavimo modelio ir atidarė savo prabangias Tesla parduotuves.
Pavydžiai žvelgdami į 724 milijardų dolerių Teslos rinkos vertę, kuri yra maždaug tiek pat, kiek kitų devynių didžiausių automobilių gamintojų kartu paėmus, kiti automobilių bosai labai nori sekti pono Musko kontrolę nuo kasimo iki pardavėjo. Kito banko UBS teigimu, „integracija yra stiprus konkurencinis pranašumas struktūriškai įtemptų tiekimo grandinių aplinkoje“. Kaip neseniai pareiškė dabartinis „Ford“ vadovas Jimas Farley: „Svarbiausia, kad mes integruojamės vertikaliai. Henris Fordas buvo teisus“.
Tai panaikina dešimtmečius trukusią užsakomųjų paslaugų teikimą dideliems tiekėjams, tokiems, kaip Bosch, Continental ir Denso, siekiant sutelkti dėmesį į tiekimo grandinių valdymą, atskirų dalių integravimą, dizainą ir rinkodarą.
Tiekėjai parduodavo panašius komponentus daugeliui klientų, naudodami didelę skalę, kad kainos būtų žemos.
Tai atlaisvino kapitalą automobilių gamintojams, tačiau vienu žingsniu pašalino technologines naujoves.
Carlosas Tavaresas, italų ir amerikiečių milžinės „Stellantis“ (kurios didžiajam akcininkui „Exor“ taip pat priklauso „The Economist“ patronuojančios bendrovės akcijų paketas) generalinis direktorius teigė, kad 85 % jo automobilių sudaro „prisukamos dalys“. „Mercedes-Benz“ savo pridėtinės vertės pasiskirstymą tiekėjų naudai vertina 70–30.
Įsikūrusios automobilių firmos dabar nori, kad jų rodikliai būtų labiau panašūs į Teslos koeficientus, kuriuos Philippe'as Houchoisas iš Jefferies, investicinio banko, vertina 50–50 ir didėja įmonės vidujeatliekamų darbų. Tai prasideda nuo žaliavų. Akumuliatorių mineralų, ypač kobalto, ličio ir nikelio, paklausa ir perdirbimo pajėgumai ir toliau viršija pasiūlą, automobilių įmonės sudaro susitarimus,dėl kurių, tikriausiai, būtų, kad Henris Fordas pritariamai linktelėtų. Vieno buvusio kalnakasybos titano žodžiais tariant, sutepti rankas, trumpai sujungiant tiekimo grandines yra „nepaprasta“.
BMW 2021 m. paskelbė, kad į Argentinos ličio projektą skyrė 334 mln. Praėjusiais metais „Stellantis“ ir „Renault“ pasirašė sutartis su „Vulcan Energy Resources“, o GM atskleidė „kelių milijonų dolerių investiciją“ į valdomus šiluminius išteklius, kiekvienu atveju, skirtą ličiui. Balandžio mėnesį „Ford“ pasirašė susitarimą su „Lake Resources“ dėl to paties mineralo, o „Stellantis“ ir „Mercedes“ sudarė susitarimą su Belgijos chemijos pramonės milžine „Umicore“ dėl katodinių medžiagų tiekimo ACC, bendrai dviejų automobilių gamintojų akumuliatorių įmonei. Mėnesį anksčiau BYD, labiau į Teslą panaši Kinijos įmonė, kuri pradėjo gaminti telefonų baterijas, prieš tapdama viena didžiausių pasaulyje elektromobilių gamintojų, paskelbė apie beveik 500 mln. dolerių investiciją į Kinijos ličio kasyklą. Teigiama, kad Afrikoje nusipirko šešias kasyklas. Tokių sandorių sąlygos yra tokios pat neskaidrios, kaip ir sumos traukiančios akį. Automobilių bosai sutinka, kad jie taps įprastais dalykais.
Taip pat įsibėgėja pastangos imituoti „Tesla“ akumuliatorių gamyklas. Automobilių gamintojai tikisi įveikti Kinijos ir Pietų Korėjos baterijų gamybos gniaužtus, priartindami gamybą arčiau namų, kad būtų kontroliuojamos sąnaudos ir būtų patikimas tiekimas. „Volkswagen“ (VW) kuria tam tikrą savo akumuliatorių gamybos pajėgumą. Savo gamyklai Vokietijoje ji skyrė [eurų] 2 mlrd. (2,1 mlrd. dolerių) ir teigia, kad iki 2030 m. Europoje pastatys šešias akumuliatorių gamyklas.
Tokių visaverčių vidinių baterijų planų lieka retai. Dauguma įmonių vis dar nori bendradarbiauti su specialistais gamintojais. Pietų Korėjos „Ford“ ir „SK Innovations“ sumokės atitinkamai 7 ir 4,4 mlrd. dolerių už tris bendras giga gamyklas Amerikoje. Praėjusiais metais GM pristatė 2,3 mlrd. dolerių investiciją į baterijų gamyklą Tenesyje, pastatytą kartu su kita Pietų Korėjos įmone LG. Kartais, kaip ir ACC atveju, konkuruojančios automobilių įmonės susivienija, kad pasidalintų akumuliatoriaus gamybos išlaidas. „Stellantis“ ir „Mercedes“ (kartu su Prancūzijos naftos milžine „Total Energies“) į ACC gamyklas Prancūzijoje ir Vokietijoje investuos 7 mlrd. dolerių. VW turi 20 proc. 1,4 mlrd. eurų vertės Švedijos įmonės „Northvolt“, kuri „Volvo“ taip pat laiko investuotoją, akcijų.
Taip pat nebepatinka pirkti jau parduodamus elektros variklius. „Hyundai“ ir „Renault-Nissan-Mitsubishi“ automobilių gamintojų aljansas dažniausiai juos daro vieni. BMW, Ford, GM, Mercedes ir VW planuoja gaminti daugiau variklių savo gamyklose.
Nors nė vienas automobilių bosas nesiruošia pralenkti pono Musko ir padaryti šuolį į lustų gamybą, dėl pasaulinio puslaidininkių trūkumo praėjusiais metais buvo prarasta 7,7 mln. dolerių, kurie kadaise būtų pardavę lustus įmonėms, esančioms toli automobilių gamintojų tiekimo grandinėje. Automobilių kompanijos taip pat samdo mikroschemų specialistus, kurie padėtų iš dalies pritaikyti specifikacijas ir paversti jas, kaip sako vienas automobilių bosas, „išmanesniais pirkėjais“. VW planuoja sukurti savo pritaikytą silicį, kaip tai daro Tesla.
Kažkas panašaus vyksta programinės įrangos kūrimo srityje.
Praėjusį mėnesį VW viršininkas Herbertas Diessas per savo darbuotojų susitikimą pasakė, kad „savo programinės įrangos kompetencijos tobulinimas yra didžiausias automobilių pramonės pokytis“.
J. Diess kolegos pramonės lyderiai sutinka su šia analize. Tikimasi, kad per ateinančius kelerius metus programinė įranga taps didžiausiu pramonės pajamų šaltiniu. UBS skaičiuoja, kad pasaulinis automobilių programinės įrangos pardavimas iki 2030 m. kasmet atneš apie 1,9 trilijono dolerių.
Nenuostabu, kad automobilių įmonės nori pasirodyti labiau technnologinėmis. Rugsėjo mėnesį „Ford“ nuviliojo Dougą Fieldą, kuris vadovavo ypatingiems projektams „Apple“ – technologijų milžine, turinčiame seniai sklindančių automobilių ambicijų. Jimas Rowanas, kovo mėnesį pradėjęs vadovauti „Volvo“, yra buvęs elektronikos įmonės „Dyson“ vadovas. Netgi „Ferrari“ – italų sportinių automobilių prekės ženklą, kurį apibūdina benzininių variklių ūžimas (kuris taip pat iš dalies priklauso „Exor“), nuo rugsėjo mėnesio valdo Benedetto Vigna, įdarbintas iš Šveicarijos puslaidininkių kompanijos STMicroelectronics.
2020 m. VW sukūrė atskirą programinės įrangos padalinį CARIAD, kad išvengtų lėto sprendimų priėmimo biurokratijos. Nepaisant didelių problemų, susijusių su ID.3 hečbeko programomis, kurios pasirodė 2019 m. pabaigoje, įmonė neseniai pareiškė, kad per 15 metų ketina sukurti didžiąją dalį savo programinės įrangos, o šiuo metu jų skaičius padidės maždaug 10 proc. Tai apima planus sukurti patentuotą operacinę sistemą, apie ką taip pat svarsto „Mercedes“ ir „Toyota“. („Ford“ ir „GM“ naudoja „Google“ operacinę sistemą „Android“.) Tuo tikslu VW per ateinančius penkerius metus planuoja investuoti apie [eurų] 30 mlrd. „Stellantis“ iki 2024 m. nori pasamdyti 4500 programinės įrangos inžinierių. Keletas automobilių gamintojų steigia tyrimų ir plėtros centrus technologijų centruose nuo Silicio slėnio iki Šanchajaus, kad galėtų išnaudoti esamus tų vietų talentų telkinius.
Kalbant apie pardavimus, įsitvirtinę milžinai neketina naikinti seniai nusistovėjusią platinimo sistemą. Pavyzdžiui, jis atlieka naudingas techninės priežiūros funkcijas – kaip rodo ilgalaikės Tesla kovos šioje srityje. Vis dėlto vis daugiau automobilių įmonių pereina prie „agentūros modelio“, parduodant automobilius tiesiai vairuotojams, kaip tai daro „Tesla“, o ne per trečiąją šalį. Fiksuotų kainų taikymas gali padidinti maržas. Tiesioginis pardavimas taip pat užmezga glaudesnį ryšį su pirkėjais, kurie gali įsigyti papildomų paslaugų ir atnaujinimų.
Jei tikrai norės pasivyti „Teslą“, o tuo labiau ją aplenkti, automobilių kompanijos turės „judėti Silicio slėnio greičiu“, kaip teigia bankas „Barclays“. Tai reiškia, kad reikia supaprastinti ne tik jų tiekėjų tinklus, bet ir įmonių struktūras, kurios tapo bizantiškos ir neveiksmingos. Jau 2019 m. „Volvo“ ir „Geely“, jos pagrindinė Kinijos įmonė, sujungė savo vidaus degimo variklių (ICE) veiklą, kaip atskirą verslą. Tai leido Švedijos markei iki 2030 m. visu greičiu tapti tik elektra varomu. Kovo mėnesį „Ford“ paskelbė, kad sukurs elektromobilį „Ford Model e“ ir atskirs jį nuo ICE operacijų. „Renault“ svarsto padaryti kažką panašaus, taip pat siekdama paspartinti naujovių diegimą.
Visa tai prilygsta kartą per šimtmetį vykstančiam perversmui visą pasaulį apimančiai pramonei, apimančiai tūkstančius įmonių, milijonus darbuotojų ir milijardus paskendusių ICE amžiaus išlaidų. Vertės grandinių keitimui reikės išleisti daug laiko ir pinigų, be to, kyla nesėkmės rizika. Tiekėjams tai gali reikšti mažiau verslo, nes dėl vertikalios integracijos jie tampa mažiau svarbūs automobilių gamyboje – tai perspektyva atsispindi kai kurių, įskaitant didelių, tokių, kaip „Continental“, akcijų kainos per pastaruosius kelerius metus.
Automobilių vadovams tai reiškia daugiau galvos skausmo, nes jie svarsto, kaip geriausiai panaudoti savo įmonės išteklius ir įgūdžius, nesukeliant vyriausybių ir profsąjungų, bijančių prarasti gerai apmokamų darbo vietų gamyboje, atsako. Dėl to sektoriaus „Teslafikacijos“ judėjimas bus netolygus ir nereguliarus. Tačiau kelionės kryptis neabejotinai yra muskiška." [1]
· " 1. "The great Teslafication; The car industry." The Economist, 18 June 2022, p. 55(US).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą