Vandeniliniai lėktuvai rodo pažangą --- ZeroAvia varikliai atkreipia dėmesį į technologijos potencialą ir dideles kliūtis ją naudoti

„Vandenilio naudojimo labai trumpiems skrydžiams atvejis atrodo daugiau žadantis. Investuotojai neturėtų per daug tikėtis, ką tai sako apie aviacijos ateitį.

 

    Anksčiau šį mėnesį „ZeroAvia“ paskelbė apie „American Airlines“ investiciją, kuri, galbūt, užsakys iki 100 vandenilinių elektrinių variklių, skirtų naudoti regioniniuose lėktuvuose. Didžiosios Britanijos ir Amerikos startuolis iš anksto gav užsakymus maždaug 1000 variklių, pridėjęs daugybę naujų partnerių, kurie prisijungs prie United Airlines, Alaska Airlines ir British Airways. „ZeroAvia“ įkūrėjas ir generalinis direktorius Val Miftakhovas sakė, kad kai kurie JK oro uostai ruošiasi prisijungti, kad padėtų plėtoti vandenilio infrastruktūrą.

 

    Vandenilio ažiotažas yra didelis. Nors švariai gaminti dujas, elektrolizuojant vandenį, yra brangu, sankcijos Rusijai pabrėžė būtinybę Vakarams įgyti energetinę nepriklausomybę ir padidino tradicinio kuro kainą.

 

    Praėjusiais metais „Airbus“ pristatė tris vandenilinių orlaivių koncepcijas, iš kurių vieną ar daugiau tikisi įgyvendinti iki 2035 m. Ji turi regioninio lėktuvo projektą ir du, kurie apimtų daugumą maršrutų, skraidančių siauro korpuso A320, populiariausiu pasaulyje reaktyviniu lėktuvu. . Neseniai paskelbtoje ataskaitoje Tarptautinė švaraus transporto taryba apskaičiavo, kad vandenilio purkštukai sudarytų pusę regioninių ir siauro korpuso pardavimų, jei aviacija iki 2050 m. nustotų naudoti iškastinį kurą.

 

    Tačiau terminas „vandenilio orlaivis“ yra dviprasmiškas, nurodant skirtingas technologijas, kurių kiekviena susiduria su savo iššūkiais. „ZeroAvia“ varomoji sistema veikia, kaip vandenilinis automobilis su kuro elementais, kurie vandenilį paverčia elektra, kad judėtų sraigtai, o gryno vandenilio lėktuvai yra tie, kurie degina dujas įprastu varikliu, kaip buvo išbandyta šeštajame dešimtmetyje.

 

    Sukurti pakankamai energijos vien naudojant kuro elementus buvo sunku. Praėjusiais metais sudužus mažesniam prototipui, „ZeroAvia“ nusprendė išbandyti savo naują 600 kilovatų galios pavarą, kurią planuojama sertifikuoti 2024 m., dviejuose 19 vietų Dornier 228 lėktuvuose, kurių vienas papildys kuro elementus akumuliatoriumi, o kitas su įprastiniu varikliu, bent jau iš pradžių.

 

    Ir šie lėktuvai tarnaus tik nišiniams žaidėjams. Pagrindiniams regioniniams operatoriams reikia turbosraigtinių sraigtų, turinčių mažiausiai 50 sėdimų vietų ir 400 mylių atstumą. Tai reiškia, kad reikia laukti kito „ZeroAvia“ jėgos agregato, kuris turėtų pagaminti nuo 2000 iki 5000 kilovatų. Bendrovė tikisi jį pristatyti iki 2026 m.

 

    Be regioninių atstumų, kuro elementų svoris tampa didele problema. Ponas Miftakhovas mano, kad technologija tobulės pakankamai greitai, kad galėtų maitinti A320 tipo lėktuvus kažkada 2030-aisiais, tačiau ekspertai linkę manyti, kad skysto vandenilio deginimas yra tinkamesnis pasirinkimas tokiuose diapazonuose. „Airbus“ tebėra atvira elementų naudojimui, tačiau tai tikėtina tik tuo atveju, jei ji pasitenkins savo pirmuoju regioniniu dizainu – tokiu atveju 2035 m. pristatymo tikslas atrodo neambicingas. Be to, gali būti sudėtinga dirbti prieš turbinų variklių gamintojų, tokių kaip „GE Aviation“ ir „Pratt & Whitney“, kurių metinė pardavimas siekia apie 20 mlrd. dolerių, interesus.

 

    Vandenilio deginimas turi įvairių problemų. Jis yra mažiau efektyvus, nei kuro elementai ir išskiria daug anglies neturinčių dujų, tokių, kaip vandens garai ir azoto oksidai. Jų poveikis aplinkai neaiškus, todėl „Airbus“ praėjusį mėnesį paskelbė, kad naudos vandenilinius bandomuosius sklandytuvus jų sukuriamiems linijos formos debesims tirti. Tai išmintingas žingsnis, bet pabrėžia nežinomybę, dėl kurios neaišku, ar ši technologija gali tapti ekologiška alternatyva. Tai atskleidžia, kiek svyravimo erdvės Europos lėktuvų gamintojas suteikė sau, nuspręsdamas, kokio tipo vandenilio reaktyvinį orlaivį sukurti.

 

    Nesvarbu, ar naudojamas turbininiame variklyje, ar kuro elemente, vandenilis užima daug daugiau vietos, nei žibalas ir jo negalima laikyti sparnuose. Dėl to lėktuvų korpusus vis sunkiau pertvarkyti, nes didėja diapazonas, nors tik 7 % keleivių išmetamo anglies dvideginio išmetama iš regioninių lėktuvų.

 

    Nors „ZeroAvia“ laiko juosta atrodo optimistinė, dabartinis triukšmas gali reikšti vandenilio ir elektros perversmą regioniniams lėktuvams 2030-aisiais. Tačiau pažadai nuskristi toliau, nei kelis šimtus mylių, su vandeniliu vis tiek atrodo kaip garai." [1]

1.  Hydrogen Planes Show Promise --- ZeroAvia engines spotlight the technology's potential and the big hurdles to using it
Sindreu, Jon. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 18 Aug 2022: B.12.

Hydrogen Planes Show Promise --- ZeroAvia engines spotlight the technology's potential and the big hurdles to using it

"The case for using hydrogen on very short flights is looking stronger. Investors shouldn't read too much into what this says about the future of aviation.

Earlier this month, ZeroAvia announced an investment by American Airlines, which will potentially order up to 100 of its hydrogen-electric engines for use in regional planes. The British-American startup has preorders for around 1,000 engines after adding a raft of new partners, who will join United Airlines, Alaska Airlines and British Airways. ZeroAvia founder and chief executive Val Miftakhov said some U.K. airports are about to sign on to help develop hydrogen infrastructure.

Hydrogen hype is at a high. While producing the gas cleanly by electrolyzing water is expensive, the sanctions on Russia emphasized the need for the West to gain energy independence and raised the cost of conventional fuels.

Last year, Airbus unveiled three hydrogen-aircraft concepts, one or more of which it hopes to realize by 2035. It has a regional plane project, and two that would cover most routes flown by its narrow-body A320, the world's most popular jet. In a recent report, the International Council on Clean Transportation estimated that hydrogen jets would make up half of regional and narrow-body sales in a scenario in which aviation stops using fossil fuels by 2050.

Yet the term "hydrogen plane" is ambiguous, referring to different technologies that each come with their own challenges. ZeroAvia's propulsion system works like a hydrogen car, with fuel cells that turn hydrogen into electricity to move the propellers, whereas pure hydrogen planes are those that burn the gas in a conventional engine, as tested in the 1950s.

Generating enough power with fuel cells alone has been hard. Following the crash of a smaller prototype last year, ZeroAvia has decided to test its new 600-kilowatt powertrain -- scheduled for certification in 2024 -- on two 19-seat Dornier 228 planes, one of which will supplement the fuel cells with a battery and the other with a conventional engine, at least initially.

And these aircraft will only serve niche players. Mainstream regional operators need turboprops with at least 50 seats and a 400-mile range. This means waiting for ZeroAvia's next powertrain, which should produce between 2,000 and 5,000 kilowatts. The company hopes to deliver it by 2026.

Beyond regional distances, the weight of fuel cells becomes a big problem. Mr. Miftakhov believes the technology will improve fast enough to power A320-style planes sometime in the 2030s, but experts tend to see burning liquid hydrogen as a more feasible option at those ranges. Airbus remains open to using cells, but this is only likely if it settles for its first, regional design -- in which case its 2035 delivery target seems unambitious. Also, working against the interests of turbine-engine makers such as GE Aviation and Pratt & Whitney, which each have around $20 billion in annual sales, could be challenging.

Hydrogen combustion has different problems. It is less efficient than fuel cells and generates large emissions of non-carbon gases such as water vapor and nitrogen oxides. Their environmental impact is unclear, which is why Airbus announced last month it will use hydrogen test gliders to study the line-shaped clouds they generate. This is a wise move, but underscores the unknowns that could sink the technology as a green alternative. It is revealing how much wiggle room the European plane maker has given itself to decide which type of hydrogen jet to develop.

Whether used in a turbine engine or fuel cell, hydrogen occupies much more space than kerosene and can't be stored in the wings. This makes airframes increasingly hard to redesign as the range increases, even though only 7% of passenger carbon emissions come from regional planes.

While ZeroAvia's time line appears optimistic, the current buzz could well spell a period of hydrogen-electric upheaval for regional jets in the 2030s. Promises to fly further than a few hundred miles with hydrogen, however, still look vaporous." [1]

1.  Hydrogen Planes Show Promise --- ZeroAvia engines spotlight the technology's potential and the big hurdles to using it
Sindreu, Jon. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 18 Aug 2022: B.12.

Suomijos ministro pirmininkė girta siunta vakarėliuose, bet tada nuteka vaizdo įrašai

„Nato narystės siekiančios lyderės Sannos Marin (36 m.) kritika dėl vakarėlių, kuriuose ji dalyvavo, parodė, kad mobiliųjų telefonų ir socialinių tinklų amžiuje sunku išlaikyti gyvenimą privatų.

 

    HELSINKIS – Kartais ministrė pirmininkė tiesiog nori šiek tiek pasilinksminti.

 

    Praėjusių metų gruodį Sanna Marin, 36 metų Suomijos lyderė, buvo pastebėta ankstyvą rytą Helsinkyje klubuose su draugais be savo oficialaus telefono, į kurį ji gavo pranešimą, įspėjantį, kad ji buvo paveikta koronaviruso.

 

    Ji viešai atsiprašė po to, kai sulaukė kritikos dėl to, kad nepavyko nedelsiant karantinuotis.

 

    Ketvirtadienį ponia Marin sulaukė didesnio žiniasklaidos ir politinių sluoksnių dėmesio po to, kai į socialinius tinklus nutekėjo vaizdo įrašai, kuriuose ji rodoma, kaip ji energingai šoka, vaizduoja pozas ir dainuoja su draugais privačiuose vakarėliuose.

 

    Kalbant vaizdo įrašuose, jai iškilo klausimų apie galimą nelegalių narkotikų buvimą, vienam balsui sakant: „Milteliai suteikia puikų jausmą“.

 

    Tačiau tiesioginių įrodymų, kad buvo vartojami narkotikai, nebuvo.

 

    Vis dėlto to pakako, kad opozicijos lyderė Riikka Purra, suomių partijos pirmininkė, galbūt galvojanti apie rinkimus kitų metų balandį, pasiūlytų p. Marin savanoriškai atlikti narkotikų testą.

 

    Audra iškėlė klausimą, ar socialdemokratų partijai vadovaujančiai p. Marin, kuri 2019-ųjų gruodį tapo viena jauniausių pasaulio ministrų pirmininkų, yra laikomasi kitokių standartų.

 

    Reaguodama į vaizdo įrašus, M. Marin neigė žinojusi apie nelegalių narkotikų vartojimą bet kuriame vakarėlyje, kuriame ji dalyvavo, ir Suomijos valstybiniam transliuotojui YLE ketvirtadienį sakė, kad buvo vartojamas tik alkoholis. Ji sakė, kad vakarėliai, kuriuose ji dalyvavo, vyko privačiose rezidencijose prieš kelias savaites, ir išreiškė nepasitenkinimą dėl naujausio informacijos nutekėjimo.

 

    „Šie vaizdo įrašai yra privatūs“, – sakė ponia Marin. „Jie buvo užfiksuoti privačiose patalpose. Man nepatenka, kad jie buvo paskelbti. Jie kalba apie tai, kad aš praleidau vakarą su draugais, vakarėliu, tiesa, audringai, šokau ir dainavau.

 

    Vakarėliuose dalyvavo populiarios kultūros ir žiniasklaidos asmenybės, tarp jų dainininkė ir dainų autorė Alma ir jos sesuo Anna, radijo asmenybės Tinni Wikström ir Karoliina Tuominen bei fotografė Janita Autio, kuri nufotografavo ponią Marin roko muzikos festivalyje m., kur figūravo jos odinė striukė, šortai ir batai, kurie vėliau išpopuliarėjo.

 

    M. Marin sakė, kad jos apsaugos pareigūnai budėjo, kai ji buvo vakarėliuose, tačiau jų nebuvo gyvenamosiose patalpose.

 

    Helsinkio universiteto politologė Emilia Palonen sako, kad šiais laikais iškiliam politikui sunku turėti tikrą privatumą.

 

    „Ji tikrai pasitikėjo, kad vaizdo įrašai nebūtų platinami“, – sakė M. Palonen. „Tačiau šiais laikais žmogus niekada nėra laisvas. Šiomis dienomis vaizdo įrašus galima kurti bet kur ir ji aiškiai žinojo“, kad buvo filmuojama.

 

    Be to, šiame poliarizuotame politiniame klimate ponia Palonen sakė: „Jos vakarėlis gali būti siejamas su neatsakingumu“.

 

    Iš tiesų, kai kurie socialiniuose tinkluose pasinaudojo vaizdo įrašais, kad manytų, kad tai buvo netinkamas elgesys, atsižvelgiant į problemas, su kuriomis šiandien susiduria žmonės.

 

    Petri Kuittinen, kuris socialiniame tinkle „Twitter“ įvardijo save kaip keturių vaikų tėvą, susiejo su nutekintu vaizdo įrašu ir pakomentavo: „Suomija kenčia nuo rekordiškai aukštų elektros kainų, sveikatos priežiūros ir pagyvenusių žmonių priežiūros specialistų trūkumo, tuo tarpu mūsų lyderė leidžia laiką svaigindamasi!”

 

    Tačiau Europos politikos centro Briuselyje generalinis direktorius Fabianas Zuleegas paklausė: „Ar kas nors gali man paaiškinti, kodėl manoma, kad tai yra problema, kad politikas eina į vakarėlį ir šoka (jei jis nevyksta karantino metu)?

 

    Ponia Marin tapo ministre pirmininke po to, kai jos pirmtakas turėjo atsistatydinti dėl savo elgesio su pašto darbuotojų streiku."