Universities Shamelessly Starve and Torture Good Scientist, And Then Profit Millions of Dollars from the Work of These Same Scientists: Penn Toasts Winning Scientist After Shunning Her for Years.

The University of Pennsylvania is basking in the glow of two researchers who this week were awarded the Nobel Prize in medicine for their pioneering work on messenger RNA.

Until recently, the school and its faculty largely disdained one of those scientists.

Penn demoted Katalin Kariko, shunting her to a lab on the outskirts of campus while cutting her pay. Kariko's colleagues denigrated her mRNA research, and some wouldn't work with her, according to her and people at the school. Eventually, Kariko persuaded another Penn researcher, Drew Weissman, to work with her on modifying mRNA for vaccines and drugs, though most others at the school remained skeptical, pushing other approaches.

Kariko hasn't only proved her detractors wrong but also reached the pinnacle of science. Her research with Weissman helped lead to the mRNA vaccines that protected people worldwide during the Covid-19 pandemic and now shows promise for flu, cancer and other diseases.

Penn, which patented their mRNA technology, has made millions of dollars from drugmakers that licensed it. And on Monday, when Kariko and Weissman were awarded the Nobel, on top of prestigious science prizes in recent years, the school expressed a different perspective on their work.

The reversal offers a glimpse of the clubby, hothouse world of academia and science, where winning financial funding is a constant burden, securing publication is a frustrating challenge and those with unconventional or ambitious approaches can struggle to gain support and acceptance.

"It's a flawed system," said David Langer, who is chair of neurosurgery at Lenox Hill Hospital, spent 18 years studying and working at Penn and was Kariko's student and collaborator.

Penn wasn't the only institution to doubt Kariko's belief in mRNA when many other scientists pursued a different gene-based technology. In a reflection of how radical her ideas were at the time, she had difficulty publishing her research and obtaining big grants.

Another reason her relationship with the school frayed: Kariko could antagonize colleagues. In presentations, she often was the first to point out mistakes in their work. Kariko didn't intend to offend, she just felt the need to call out mistakes, she later said.

A native of Hungary, Kariko came to the university in 1989 as a research assistant professor in the cardiology department of the medical school. Her job, which wasn't a tenure-track position, was to do research and deliver lectures for graduate students.

Kariko was thrilled at the chance to pursue her mRNA research and became a friendly presence in the department. Yet she felt like something of a second-class citizen. Once, she was reprimanded for using deionized water belonging to a senior member of her lab, rather than climb five flights of stairs to get some from a different laboratory, she later recalled.

After long days in the lab, Kariko returned home to write grant applications, proposing to use mRNA to develop various treatments. She rarely found success. Reviewers sometimes questioned her proposals, noting her title at the school.

Penn professors and others had good reasons for their skepticism. Most everyone else was becoming enamored with using DNA, a different molecule. DNA has two strands of nucleotides that wind around each other like a twisted ladder, making it durable. By contrast, mRNA is single-stranded and notoriously unstable and hard to work with.

To Kariko, mRNA was the perfect molecule -- it only needed to get inside the cell's walls to create proteins, not all the way into the nucleus, like DNA.

In 1995, after Kariko turned 40, she received an ultimatum: Leave Penn or agree to a demotion. Kariko accepted a new, lower-paid position. It left her feeling liberated, she later said, while giving her time to keep improving her mRNA techniques.

Then she and Weissman achieved a breakthrough. They modified the base components, or nucleosides, of mRNA, to avert an inflammatory response. Now, the molecule could get into cells to create ample proteins, the key to producing vaccines and drugs.

Penn patented their mRNA technology. Kariko and Weissman tried to license it for their biotech company but couldn't afford the price the school demanded, Weissman recalled.

Penn eventually licensed it to another company. During the past few years, Penn made tens of millions of dollars licensing the technology to various companies including BioNTech and Moderna that produced Covid vaccines.

Today, Kariko is an adjunct professor in the school's department of neurosurgery.

"Katalin Kariko and Drew Weissman are brilliant researchers who represent the epitome of scientific inspiration and determination," Penn's president, Liz Magill, said this week." [1]

Katalin Kariko was just very lucky. Drew Weissman is so taciturn and gloomy that no one wants to work with him. Because of that loneliness, he agreed to help her.

1. U.S. News: Penn Toasts Winning Scientist After Shunning Her for Years. Zuckerman, Gregory.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 Oct 2023: A.2.

 

 

Kaip pasinaudoti žemomis kainomis, kad išmuštumėte šūdą iš jūsų konkurentų: Kinijos BYD tapo didžiausia „Tesla“ grėsme --- Buvusi kadaise mobiliųjų telefonų baterijų gamintoja, BYD siekia tapti stambiausia pasaulyje elektromobilių pardavėja

  „Prieš kelerius metus Kinijos automobilių gamintojos BYD įkūrėjas nerimavo, kad jis gali neišgyventi. Dabar jo bendrovė mina „Teslai“ ant kulnų, kad tapti pasaulyje Nr.1 elektromobilių pardavėja.

 

     BYD, trumpinys „Build Your Dreams“, trečiąjį ketvirtį pardavė 431 603 visiškai elektra varomus automobilius, o tai yra tik truputį mažiau, nei 435 059 „Tesla“. Iki metų pabaigos planuojama parduoti apie 1,8 mln. Tai susietų su „Tesla“, kuri šiemet nustatė tokį patį elektromobilių pardavimo tikslą, o 2022 m. jos parduota 1,31 mln.

 

     BYD, įkurta 1995 m. kaip baterijų gamintoja, vos per pastaruosius kelerius metus pakilo į viršų. Bendrovė, taip pat parduodanti hibridinius benzininius ir elektrinius automobilius, šiais metais planuoja parduoti 3,6 mln. Jis aplenkė „Volkswagen“, kaip geriausiai parduodamas automobilių prekės ženklas Kinijoje ir auga į eksporto galiūną.

 

     Šuoliai liudija dviejų vadovų ambicijas. Įkūrėjas Wang Chuanfu, 57 m., gimęs ryžių augintojų tėvams, vaikystėje liko našlaitis ir tapo baterijų inžinieriumi ekspertu. Jo ilgametė partnerė Stella Li (53 m.) padėjo parduoti akcijas Warreno Buffetto „Berkshire Hathaway“, įtikindama, kad neaiški Kinijos įmonė gali išaugti į pasaulinę automobilių milžinę.

 

     Kinijoje plačiai žinomas Wangas yra negailestingas išlaidų mažintojas, kuris vis dar skraido ekonomine klase ir veža pats jo lagaminą. Li, kuris išlaiko žemesnį profilį, yra atsakinga už užsienio verslą ir pardavimą ir yra sudarius daugybę didžiausių sandorių, padėjusių BYD patekti į žemėlapį. Žmonės, kurie juos pažįsta, apibūdina juos kaip „poną viduje“ ir „ponią išorėje“, nes Wang daugiausia dėmesio skiria produktų gamybai, o Li – įmonės pardavimui verslo partneriams.

 

     BYD vadovai teigė, kad bendrovėje gerai žinoma, kad Wang ir Li yra pora, o vienas asmuo, susitikęs su Wang ir Li, sakė, kad jie buvo pristatyti, kaip vyras ir žmona, o tai jų santykių aspektas, apie kurį nebuvo pranešta tarptautinėje žiniasklaidoje.

 

     BYD atstovas sakė, kad BYD vertina komandinį darbą, nes bendrovė daug dėmesio skiria technologiniam vystymuisi ir sistemos kūrimui, o ne asmenims, nekomentuodamas Wang ir Li.

 

     BYD kilimas atkartoja daugelio Kinijos įmonių, o prieš jas – Korėjos ir Japonijos įmonių istoriją. BYD pradėjo kopijuoti „Toyota“ gaminius, o vėliau taip įgudus mažinti išlaidas, kad tuometinis „Toyota“ generalinis direktorius Akio Toyoda apsilankė, kad sužinotų paslaptis. Kinijos pareigūnai skyrė subsidijas ir pirko BYD automobilius vyriausybės parkams, tuo pačiu skatindami platesnę elektromobilių rinką, padėdami pirkėjams.

 

     Visai neseniai BYD agresyviai persikėlė į Europą ir Pietryčių Aziją, žengdama į priekį, eksportuodama ekonomiškai konkurencingus Kinijoje pagamintus elektromobilius.

 

     Kitais metais BYD siekia apytiksliai padvigubinti jos eksporto pardavimus iki 400 000 transporto priemonių. Už Kinijos ribų ji jau yra didžiausia elektromobilių pardavėja tokiose rinkose kaip Australija, Švedija, Tailandas ir Izraelis.

 

     Praėjusį mėnesį Miunchene vykusioje automobilių parodoje konkurentų vadovai plūdo į BYD stendą, o dalyviai užsisakė vietas vairuoti jos transporto priemones iš anksto. Pagrindinis BYD eksporto modelis Atto 3 Europoje parduodamas, kaip „pasiekiama aukščiausios kokybės“ transporto priemonė už maždaug 40 000 dolerių.

 

     Perkeliant dėmesį į eksportą, JAV ir Europos politikos formuotojai, nerimaujantys dėl BYD ir kitos pigios Kinijos konkurencijos, bando kurti savo vidaus pramonę.

 

     Europos automobilių gamintojai vis garsiau kalba apie BYD ir Kinijos kolegas, kaip galimą grėsmę. ES tiria, ar Kinijos automobilių gamintojai nesąžiningai pasinaudojo vyriausybės pagalba.

 

     Šiaurės Amerikoje BYD tapo vienu didžiausių elektrinių autobusų ir sunkvežimių gamintojų, matydamas, kad šis segmentas yra lengvesnis įvažiavimo taškas nei keleivinės transporto priemonės, dėl galimo reguliavimo institucijų ir JAV konkurentų atsako.

 

     JAV ir Kinijos santykiai yra tokie įtempti, kad BYD vadovai teigė, kad JAV plataus vartojimo automobilių rinka šiuo metu iš tikrųjų yra apribota.

 

     Tačiau įmonei būtina plėtra už Kinijos ribų. Kinijos ekonomika lėtėja – bendras lengvųjų automobilių pardavimas joje sumažėjo nuo 2017 m. didžiausio lygio, o vidaus konkurencija stiprėja.

 

     1966 m. Anhui provincijoje gimusį Wangą užaugino vyresni broliai ir seserys, mirus abiem jo tėvams. Jis įstojo į nacionalinį valstybinį universitetą, kur studijavo fizikinę chemiją, o vėliau tyrinėjo baterijas valstybiniame institute.

 

     Jis įkūrė BYD 1995 m., siekdamas gaminti mobiliuosiuose telefonuose ir kituose įrenginiuose naudojamas baterijas, kopijuodamas Japonijos lyderių Sanyo ir Sony produktus, sakė BYD darbuotojai.

 

     Šendžene, pasiskolinęs apie 300 000 dolerių iš turtingo pusbrolio, Wangas pasamdė daugiau, nei 1 000 darbuotojų ir baterijų gamybą suskirstė į šimtus žingsnių, kuriuos santykinai neapmokyti darbuotojai galėjo atlikti be brangios įrangos, sakė bendrovės darbuotojai. Harvardo Verslo Mokyklos atvejo tyrime buvo pasakojama, kaip nuimant juostelę nuo akumuliatoriaus, dviem BYD darbuotojams prireikė dirbti – vienam nuplėšti kampą, o kitam – nuimti visą juostelę. Tikslas buvo greitis ir išvengti brangios technikos poreikio.

 

     Stella Li, statistikė iš vieno geriausių Kinijos universitetų, atvyko 1996 m. Nors jos anglų kalbos žinios dar buvo pradinės, Wang išsiuntė ją į Europą ir JAV ieškoti mobiliųjų telefonų kompanijų, kurios galėtų susidomėti kiniškomis baterijomis, kurios yra pigesnės, nei pirmaujančių Japonijos tiekėjų. Li paaiškino, kad BYD stengsis patenkinti klientų kainų ir laiko juostos poreikius. Vienas klientas juokavo su BYD žmonėmis, kad pirmoji angliška frazė, kurią Li išmoko, turėjo būti „Mes galime tai padaryti“, – sakė BYD vadovas.

 

     2000 m. Li priskyrė „Motorola“ kliente, o „Nokia“ – 2002 m., užtikrindama BYD vietą tarp geriausių įkraunamų baterijų gamintojų pasaulyje.

 

     Kai 2002 m. BYD įtraukė savo akcijas Honkonge, Wangas panaudojo šiek tiek pinigų iš pasiūlymo, kad nupirktų žlugusios valstybinės ginklų gamintojos automobilių gamybos operacijas. Jis jau gamino baterijas ir matė jų panaudojimo automobiliuose galimybes. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje Toyota buvo hibridinių benzininių ir elektrinių transporto priemonių pradininkė su jos Prius.

 

     Pirmasis BYD automobilis – 2005 m. išleistas benzinu varomas sedanas, pavadintas F3, atrodė beveik identiškas „Toyota Corolla“. Neįgudusiai akiai vienintelis skirtumas tarp automobilių buvo gamintojo ženklelis.

 

     Wangas niekada nesidrovėdavo jo kopijavimo strategijos. Interviu jis sakė, kad BYD įkvėpimo sėmėsi iš kitų gatavų gaminių ir kad jis specializuojasi, ardydamas automobilius, kad surastų, kurios dalys buvo patentuotos – vengdamas tų ir kopijuodamas kitas.

 

     „Turime iš jų pasimokyti, tada galėsime atsistoti ant jų pečių“, – sakė jis interviu 2021 m.

 

     BYD vertina intelektinę nuosavybę, gerbia savo bendraamžius, taip pat rinkos taisykles ir nemėgdžiojo Sony ar Sanyo, sakė atstovas.

 

     Automobilių versle Wangas atkartojo baterijų gamybos būdą, kad sumažintų išlaidas. Jis vengė brangių investicijų į automatizavimą ir pasamdė tūkstančius darbuotojų paprastiems procesams tvarkyti. Jis įdarbino darbuotojus pagal trumpalaikes sutartis, pakeisdamas juos, kad išvengtų atlyginimų didinimo.

 

     BYD perkėlė į gamyklos vidų beveik visų komponentų, nuo važiuoklės iki lempų ir, galiausiai, puslaidininkių, gamybą. Nuo pirmųjų veiklos metų Wang buvo pasiryžęs, kad BYD pati pagamintų svarbiausias ir brangiausias jos automobilių dalis, įskaitant akumuliatorius.

 

     Dėl to jis sugebėjo parduoti F3, automobilį su benzininiu varikliu, vos už 8000 dolerių, arba maždaug pusę to meto „Toyota Corolla“ kainos.

 

     Warrenas Buffettas ir jo komanda buvo vieni iš nedaugelio amerikiečių, kurie tai pastebėjo. 2008 m. Davidas Sokolas, tuo metu buvęs Bufeto leitenantas, išvyko į Šenzeną, kad patikrintų BYD.

 

     Li papasakojo Sokolui apie BYD akumuliatorių konkurencingumą ir įvairų produktų portfelį, į kurį įtrauktas hibridinės transporto priemonės, ir įkraunamas prototipas, kuris vėliau tais metais bus pristatytas Kinijoje.

 

     Tų metų rugsėjį Berkshire Hathaway įsigijo 10 % BYD akcijų už 232 mln. dolerių per jos energetikos padalinį, kuriam tuomet vadovavo Sokolas, kuris nuo to laiko paliko Berkshire.

 

     Po trijų mėnesių BYD išleido pirmąjį pasaulyje masinės gamybos įkraunamą hibridą, aplenkdama planuojamas „General Motors“ ir „Toyota“ panašias transporto priemones.

 

     Iki 2009 m. pabaigos BYD akcijų kaina išaugo daugiau, nei penkis kartus, o Berkshire pozicija buvo verta daugiau nei 1 mlrd. dolerių. Remiantis to meto „Forbes“ reitingu, Wangas tapo turtingiausiu žmogumi Kinijoje.

 

     Pirmasis BYD įkraunamas hibridas buvo parduodamas ribotam skaičiui vyriausybinių agentūrų ir korporacijų Kinijoje. Kitais metais BYD pradėjo gaminti savo pirmąjį visiškai elektrinį automobilį.

 

     Kinijos vyriausybė, liepusi vietiniams automobilių gamintojams daugiau dėmesio skirti elektromobiliams, baterijomis varomų automobilių pirkėjams skyrė subsidijas, mokesčių lengvatas ir palengvino automobilių registravimo biurokratiją. 

 

Iki 2010-ųjų vidurio BYD pristatė hibridines transporto priemones, kurios buvo žymiai pigesnės už panašius dabartinės hibridų lyderės Toyota modelius.

 

     2010-ųjų pabaigoje į rinką plūstelėjo ir kiti Kinijos elektromobilių startuoliai. O 2019 metais Tesla pradėjo tiekti automobilius, pagamintus naujoje gamykloje Šanchajuje. Kinijoje jie galėjo būti parduodami daug mažesnėmis kainomis, nei ankstesni „Tesla“ modeliai, nes nebereikėjo mokėti importo muitų. Iki 2020 m. pirmojo pusmečio maždaug penktadalis Kinijoje parduotų elektromobilių buvo „Teslos“, o prieš metus – maždaug 6 proc.

 

     BYD kainomis konkuruoja su „Tesla“ – Kinijos gamintojas pastaraisiais metais gamino daugybę automobilių, pasižyminčių prabangiais aukščiausios klasės transporto priemonių bruožais.

 

     Tačiau BYD sunkiai galėjo konkuruoti su pigesniais konkurentais. Ji pagamino seriją ilgiau važinėjančių automobilių, kuriuose buvo naudojamas naujas, galingesnis akumuliatoriaus tipas, tačiau gamyba buvo sustabdyta, kai pasirodė pirmieji pranešimai apie akumuliatorių užsidegimą.

 

     2019 m. BYD pardavė 21% mažiau transporto priemonių, nei praėjusiais metais, vykstant naujam konkursui su konkurentais dėl ekonomijos ir esant mažesnėms valstybės subsidijmos elektromobilių ir hibridinių transporto priemonių pirkimui. Uždarbis 2019 metais sumažėjo beveik perpus.

 

     Naujas akumuliatorius suteikė jam gyvybės 2020 m.. „Blade“ vadinamas akumuliatorius buvo viena iš daugelio technologijų, kurias Wangas ir jo inžinierių komanda praleido daug metų, investuodami, kad surastų saugesnį akumuliatorių, kuris galėtų maitinti automobilius didesniais atstumais.

 

     Ilgas, plokščias akumuliatorius maksimaliai padidino galią ribotoje erdvėje. Jis debiutavo BYD Han elektriniu sedanu, kuris, bendrovės teigimu, vienu įkrovimu gali nuvažiuoti 375 mylias. Automobilis kainuoja apie 30 000 dolerių arba maždaug 40 000 USD mažiau, nei panašaus diapazono „Tesla Model S“.

 

     Iki antrosios 2020 m. pusės BYD negalėjo neatsilikti nuo paklausos ir pristatė naujus modelius, kuriuose naudojama „Blade“ baterija. Ji aplenkė vietinius elektromobilių modelius NIO ir XPeng, nes turėjo transporto priemonių portfelį, apimantį įvairius segmentus ir kainas.

 

     BYD pasauliniai pardavimai nuo 2020 m. iki 2022 m. išaugo daugiau, nei keturis kartus. Ji yra didžiausia Kinijos naujos energijos transporto priemonių – pilnų elektromobilių ir įkraunamų hibridų – pardavėja, kuri dabar sudaro beveik trečdalį Kinijos naujų transporto priemonių pardavimų. Praėjusiais metais BYD nutraukė tik benzininių transporto priemonių gamybą.

 

     BYD vadovai teigė, kad bendrovė komercines transporto priemones mato, kaip būdą įsitvirtinti užsienyje, nekeliant iššūkių vietiniams gamintojams didesniame, jautresniame lengvųjų automobilių segmente. Per ateinančius trejus metus ji planuoja pristatyti naujus komercinių transporto priemonių modelius, įskaitant elektrinius sunkvežimius, daugelyje užsienio rinkų, o tai yra dalis daugiau nei 20 mlrd. postūmio.

 

     Li padėjo pagrindus BYD plėtrai. Jai vadovaujant, BYD per pastarąjį dešimtmetį sudarė sandorių tiekti elektrinius autobusus automobilių parkų operatoriams daugelyje šalių, įskaitant JAV, JK ir Japoniją.

 

     BYD ir toliau naudojasi žemą atlyginimą gaunančiais darbuotojais, kad išlaikytų mažas išlaidas. Kai kurie BYD žemiausios grandies gamyklos darbuotojai teigė, kad jiems mokama mažiau, nei maždaug 750 dolerių per mėnesį, palyginti su maždaug 1 000 dolerių per mėnesį, kuriuos jie galėtų uždirbti „Tesla“ Šanchajaus gamykloje.

 

     Per pastarąjį dešimtmetį gamyklų atlyginimai Kinijoje išaugo 122 proc., todėl kai kurie gamintojai pradėjo ieškoti pigesnės darbo jėgos kitur. BYD prisitaikė, mažiau remdamasi į žmones orientuotais gamybos metodais. BYD neseniai pastatytos gamyklos kainuoja daugiau ir turi daug aukštesnį automatizavimo lygį, sakė bendrovės žmonės.

 

     Investicinis bankas UBS apskaičiavo, kad BYD turi maždaug 25% sąnaudų pranašumą, palyginti su tradiciniais automobilių gamintojais Šiaurės Amerikoje ir Europoje, daugiausia dėl to, kad ji gamina detales automobiliams. UBS analitikai neseniai suardė 2022 m. BYD modelį ir nustatė, kad maždaug trys ketvirtadaliai jo dalių buvo pagamintos įmonės viduje." [1]

1. How China's BYD Became Tesla's Biggest Threat --- Once a maker of cellphone batteries, the company is in the running to become the world's No. 1 seller of electric vehicles. Davis, River; Cheng, Selina. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 Oct 2023: A.1.