„Ar vandenilio ažiotažas, kažkada palietęs automobilius, turi geresnių perspektyvų su lėktuvais? Taip, bet tikriausiai ne laiku, kad būtų pasiekti aviacijos pramonės išmetamųjų teršalų tikslai. Praėję metai atnešė tam tikrą pateisinimą tiems, kurie vandenilį laiko aviacijos pasu į švaresnę ateitį. Praėjusį rudenį Europos lėktuvų gamintojas „Airbus“ pristatė tris vandeniliu varomų orlaivių koncepcijas 2035-tiems m. Visai neseniai JK startuolis „ZeroAvia“ parėmė „British Airways“ kaip 24 mln. dolerių finansavimo etapą. Taip pat „Universal Hydrogen“, kuriam vadovauja buvęs „Airbus“ vadovas Paulas Eremenko, ką tik surinko 21 milijoną dolerių iš sunkiasvorių, tokių kaip „JetBlue“ ir „Toyota“ rizikos kapitalo dukterinės įmonės.
Dešimtmečius vandenilis buvo perspektyvus būsimas lengvųjų automobilių energijos šaltinis. Dabar dauguma lengvųjų transporto priemonių gamintojų mėgsta akumuliatorius, o vandenilis ieško geresnių namų traukiniuose ir sunkvežimiuose, kuriuos palaiko tokie startuoliai, kaip „Nikola“.
Aviacijos pramonė užsibrėžė tikslą iki 2050 m. perpus sumažinti išmetamų teršalų kiekį, kuris maždaug atitiktų 2016 m. Paryžiaus susitarimą dėl klimato kaitos apribojimo. Tikimasi, kad tik trečdalį sumažinimo padarys turboventiliatorių ir orlaivių korpusų patobulinimai.
Tvarus kuras gali vaidinti svarbų vaidmenį, tačiau gamybos pajėgumai yra riboti, o prieinamiausi degalai išlieka teršiantys. Pradinis aviacijos susidomėjimas elektrinių transporto priemonių revoliucija išblėso, kai vadovai suprato, kad sunkių baterijų nešti per orą daugiau, nei labai mažais atstumais yra neįmanoma. Įkraunamos ličio jonų baterijos išleidžia tik 9 megadžaulius kilogramui svorio, palyginti su 40 MJ / kg reaktyvinių degalų. Kita vertus, vandenilis pakuoja įspūdingą 140 MJ / kg. Padrąsinant, tai gana brandi technologija. kuro elementai, kuriuos „Universal Hydrogen“ ir „ZeroAvia“ naudoja lengviesiems ir regioniniams lėktuvams konvertuoti, kainuoja 40 dolerių už kilovatą, 68% mažiau nei 2006 m., skaičiuoja „Bernstein Research“. Tai brangu automobiliui, bet ne lėktuvui. „Mums nereikia jokių esminių mokslo patobulinimų: tai yra inžinerijos problema“, - sakė „ZeroAvia“ įkūrėjas ir vykdomasis direktorius Valas Miftakhovas. Vandenilis dar nėra ekologiškas reikalas.
Pasaulio energetikos taryba apskaičiavo, kad elektros energiją paversti vandeniliu, o paskui vėl į elektrą yra sunaudojama: panaudojama tik apie 45% energijos, palyginti su 90% baterijoms. Be to, tik 0,1% pasaulio vandenilio gamybos šiuo metu neturi anglies; daugiausia gaunama iš gamtinių dujų ir anglies.
Vis dėlto daugelis analitikų tikisi, kad „žaliasis“ vandenilis per ateinančius penkerius metus taps konkurencingas kainomis, palyginti su reaktyviniu kuru, todėl tai bus komercinis pasirinkimas oro linijoms.
Tai vis dar palieka daug inžinerinių iššūkių. Ne visa šių dienų prototipų energija gaunama iš vandenilio: „ZeroAvia“ orlaiviui bent jau kol kas reikia akumuliatoriaus, kad pakilimo metu būtų suteikta papildoma energija. „Universal Hydrogen“ taip pat naudoja akumuliatorių, tačiau sako, kad tai atliktų mažesnį vaidmenį.
Be to, vandenilis yra energiškai efektyvus masės, bet ne tūrio atžvilgiu: tam reikia didelių bakų, kurie lėktuvus padarytų sunkesnius ir mažiau aerodinaminius, nes degalų nebūtų galima paprasčiausiai laikyti sparnuose, kaip yra dabar.
Vis dėlto šiuo metu bandomi kuro elementai nebus naudojami „Airbus“ ar „Boeing“, nes norint, kad jie galėtų judėti didesniais lėktuvais, jie turėtų būti pernelyg sunkūs. Pernai „Airbus“ pristatytas A320 pakaitalas daugiausia priklausytų nuo tradicinio variklio, kuris tiesiogiai degintų vandenilį. Ši pagrindinė technologija egzistuoja nuo 1950-ųjų, tačiau turi daug trūkumų, tokių kaip azoto oksido emisija - taip pat šiltnamio efektą sukeliančios dujos. Taip pat yra priežasčių abejoti „Airbus“ įsitikinimu savo vandenilio technologijos diegimo terminais laiko juostoje. Joje vienu metu buvo pateiktos dvi kitos sąvokos: regioninis lėktuvas, kuris būtų ambicingas tikslas 2035 m. ir „sumaišyto sparno“ futuristinis lėktuvas, kuris būtų pernelyg ambicingas.
Vandenilis atrodo naudingas energijos šaltinis, galiausiai dekarbonizuojantis aviaciją. Manau, kad jį galima laiku panaudoti, kad būtų pasiekti pramonės tikslai iki 2050 m., tačiau reikia daug optimizmo.” [1]
Rusija gali panaudoti jos didžiulius gyventojų neužimtus plotus vandenilio gamybai ir jos dujotiekius - vandenilio eksportui į Europą bei Kiniją. Tokiame Rusijos versle dalyvaujantys lietuviai galėtų nemažai uždirbti.
- EXCHANGE --- Heard on the Street: The Lofty Promise Of Hydrogen Power --- Hydrogen is a feasible energy source for the aviation industry but not a cure-all for meeting emissions targets. Sindreu, Jon. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y] 15 May 2021: B.12.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą