„Mes dažnai vartojame žodį „ikoninis“, apibūdindami tokias įmones, kaip „Xerox“, „US Steel“ ir „General Electric“, kai iš tikrųjų turime omenyje „nebepuikios“. O „Boeing“ nebėra puiki.
Šios bendrovės ir taip nerami reputacija šį mėnesį patyrė dar vieną sukrėtimą, kai „Alaska Airlines“ lėktuvo „Boeing 737 Max 9“ maždaug 16 000 pėdų aukštyje sprogo durelių kamštis – netikros durys, kurios kai kuriose konfigūracijose pakeičia tikras duris. Atsivėrusi skylė fiuzeliaže kėlė siaubą keleiviams, tačiau pilotai ramiai nusileido su lėktuvu. Max 9s su tokia konfigūracija buvo laikinai įžeminti, o Kongresas pareikalavo atsakymų. Pradėti tyrimai dėl 737 Max 9 – gana naujo reaktyvinio lėktuvo, gabenamo su Boeing pomėgiu gaminti ydingus orlaivius.
Kai skrydžiai jau užpildyti, sistema negali sau leisti įžeminti 171 737 Max 9. To negali padaryti ir „Boeing“, kuri dabar moka už prieš dešimtmečius padarytą įmonės kultūros pokytį.
Kelionės oru buvo originali Vakarų pakrantės technologija: Hughes Aircraft, Douglas Aircraft, Northrop, North American, Lockheed ir kiti Kalifornijoje bei Boeing Sietle. Šios įmonės klestėjo Antrojo pasaulinio karo metais, išleisdamos lėktuvus kariuomenei. Pokario era taip pat buvo maloni: Šaltasis karas, kosmoso programa ir komercinės aviacijos plėtra suteikė daug klientų.
Tačiau aštuntajame dešimtmetyje aviaciją ir kosmosą išstūmė puslaidininkiai, o karinis verslas žlugo po Vietnamo karo. Hughesas, Douglasas ir Šiaurės Amerikos dingo per įsigijimus ir susijungimus.
„Boeing“ išgyveno ir klestėjo, ją palaikė inžinerijos kultūra, kuri buvo persmelkta veikla, kuriant aukščiausios kokybės orlaivius, pagamintus, laikantis nedidelių leistinų nuokrypių. Jos lėktuvai pakeitė pramonę. 707 1958 m. pakeitė reaktyvinius variklius ir pirmavo ankstyvajame reaktyvinių lėktuvų amžiuje; 360 vietų 747, pirmasis pramonėje plataus korpuso, demokratizavo oro susisiekimą į užsienį 1970 m. 737, pristatytas 1967 m., yra neabejotinai sėkmingiausias trumpųjų nuotolių lėktuvas aviacijos istorijoje. Šis tvirtas, vieno praėjimo originalas pasirodė toks patikimas, kad buvo ištemptas, atnaujintas ir ne kartą perkurtas.
Iki 2020 m. „Boeing“ tam tikra prasme buvo išplėstas, perkurtas ir atnaujintas, atliekant daugybę įmonių restruktūrizavimų, kurių kiekvienas turėjo savų trūkumų. Nuo dešimtojo dešimtmečio vidurio bendrovė išpirko McDonnellą Douglasą, vietinį konkurentą, du kartus perkėlė jos būstinę, perkėlė dalį surinkimo į Rytų pakrantę (tai leido įmonei apeiti profesines sąjungas) ir pakeitė vadovus taip, kaip jūs keičiate lėktuvus Atlantoje.
Viso šio maišymo metu pasimetė įmonės kultūra, kuri kažkada vertino inžineriją ir saugą, o ją pakeitė ta, kuri atrodė labiau orientuota į pelno, o ne tobulumo, teikimą. Sietlo „Boeing“ bendruomenė pasisakė, kad šią nuosmukį sieja su McDonnell Douglas įsigijimu, kurio lyderiai perėmė aukščiausius „Boeing“ darbus ir pakeitė sąnaudų kontrolės kultūrą.
„Boeing“ aviakompanijos „Alaska Air“ incidentą pavadino „kokybišku pabėgimu“, tarsi kažkieno augintinis atsilaisvintų krovinių triume. Kokybiškas „pabėgimas iš kalėjimo“ yra labiau panašus į tai, kuris buvo susijęs su tuo, kad per pastaruosius du dešimtmečius bendrovė vis labiau pasitikėjo išoriniu darbu – šiuo atveju „Spirit AeroSystems“, kuri kuria 737 Max fiuzeliažą. Kadaise „Boeing“ priklausiusi „Spirit“ buvo suformuota 2005 m., kaip komponentų gamintoja, o „Boeing“ ir „Airbus“ – pagrindinis „Boeing“ konkurentas – laikomi klientais. „Spirit“ teigė, kad ji ir toliau „susikoncentruoja į kiekvienos orlaivio konstrukcijos kokybę“ ir padės Nacionalinei transporto saugos valdybai atlikti skrydžio tyrimą.
„Boeing“ inžinieriai perspėjo, kad kokybės kontrolė gali nutrūkti, nes daugiau darbo atlieka kiti subjektai. Kaip ir daugelis kitų, „Boeing“ nusprendė perduoti vis daugiau komponentų į išorę, remdamasi populiaria teorija, kad įmonės turėtų sutelkti dėmesį į pagrindines kompetencijas ir leisti kitiems gaminti tas dalis, kuriose jie gerai pasireiškia. Tai reiškia, kad reikia dirbti su augančiu tiekėjų tinklu ir jį glaudžiai valdyti – tai, ką Japonijos įmonės įvaldė savo garsiojoje keiretsu sistemoje. Amerikos kompanijos taip pat turi savo versijas.
Bandydamas sumažinti išlaidas ir pagreitinti gamybą, „Boeing“ praleido galimybę užtikrinti, kad sauga būtų kultūros pagrindas ir konkurencinis pranašumas.
Korporacijos gali nuspręsti atsispirti Volstryto principui, kad saugumas yra lygus sąnaudoms, taigi ir mažesniam pelnui. Devintojo dešimtmečio pabaigoje ir devintajame dešimtmetyje aliuminio milžinė „Alcoa“, vadovaujama jos generaliniam direktoriui Paului O'Neillui, saugumui skyrė didžiausią prioritetą, parodydama, kad saugos pagrindu sukurta kultūra iš tikrųjų gali būti veiksminga, nes nelaimingų atsitikimų ir defektų sumažėja, kai darbuotojai žino, kad įmonė rūpinasi jų gerove. Nors lėktuvo korpuso surinkimas nėra toks pavojingas, kaip darbas su išlydytu metalu, kai darbuotojai žinos, kad jiems bus padedama sukurti kuo saugesnį, o ne pigiausią orlaivį, galutinis produktas bus naudingas – nes pirkėjai turės daugiau naudos.
„Boeing“ vadovų pasirinkimai taip pat turėjo pasekmių. 2011 m. tuometinis generalinis direktorius W. Jamesas McNerney jaunesnysis priėmė tai, kas tapo lemtingu sprendimu, įjungdamas 737 Max modifikavimą, o ne investavęs milijardus į naujo trumpo nuotolio lėktuvo kūrimą. Jo sprendimas nebūtinai buvo blogas – kilo „Airbus A320neo“ konkurencija, tačiau jis įpareigojo „Boeing“ vykdyti skrydžio trajektoriją, kurioje bendrovė, kaip paaiškėjo, nesugebėjo orientuotis.
M. McNerney sprendimas reiškė, kad vadovaujant Federalinei aviacijos administracijai reikėjo skubėti kurti 737 Max, kad sertifikuojant pertvarkytą reaktyvinį lėktuvą, kurio varikliai buvo fiziškai pajudinti į priekį, nereikėtų perkvalifikuoti pilotų, taip sutaupant klientų laiko ir pinigų. Gerai valdydami agentūrą, kuriai pavesta užtikrinti jūsų gaminio saugą, visas procesas gali būti skirtas įvairiems tikslams, kurie prieštarauja vienas kitam. Tai kartu su kitų įmonės kompetencijų nuosmukiu prisidėjo prie dviejų mirtinų avarijų 2018 ir 2019 m., dėl kurių 737 Max buvo sustabdytas beveik dvejus metus. Ir dar prieš Alaska Airlines 737 Max 9 incidentą, „Boeing“ turėjo didelių problemų, surinkdamas 787 Dreamliner savo Pietų Karolinos gamybos linijoje.
Ir kai „Boeing“ labiausiai reikėjo patyrusių darbuotojų, ji patyrė protų nutekėjimą. 2022 m. pabaigoje daugelis „Boeing“ inžinierių pradėjo eiti link durų, kad užrakintų sukauptas pensijų išmokas (kurioms gali pakenkti kylančios palūkanų normos). Kai po pandemijos grįžo visų lėktuvų korpusų gamyba, daugelis talentų to nepadarė.
Dėl saugos ir gamybos problemų „Boeing“ gerokai atsilieka nuo „Airbus“, kuris 2023 m. pristatė 735 orlaivius „Boeing 528“. „Boeing“ vadovas Davidas Calhounas pažadėjo visišką skaidrumą, tirdamas, kas sukėlė durų kamščio problemą „Alaska Airlines“ skrydžiui, nors bendrovė neatrodo, kad prarado užsakymų. Taip yra todėl, kad pasaulyje yra du pagrindiniai lėktuvų korpusų gamintojai; „Boeing“ yra vienas iš jų.
Bendrovė vis dar turi stipriųjų pusių, tarp kurių – gebėjimas integruoti sudėtingas sistemas – aviacijos elektroniką, jėgos pavarą, elektrą, hidrauliką, važiuoklę, sklendes, liftus ir net jūsų sėdynės atlošo pramogų sistemą – į veikiantį keleivinį lėktuvą.
Be to, keleivinių lėktuvų paklausa ir toliau didėja. Aviacijos analizės įmonė „Cirium“ prognozuoja, kad iki 2042 m. pasauliui reikės 45 200 naujų lėktuvų; dabartinis gamybos kilimo ir tūpimo takas gali tęstis dešimtmečius. Tai reiškia, kad jei „Boeing“ gali susitvarkyti, jis gali iš naujo apibrėžti, ką reiškia būti gamybos ikona." [1]
1. Boeing's Problems Started a Long Time Ago: [Op-Ed]. Saporito, Bill. New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 28 Jan 2024: SR.10.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą