Why Your Garden Needs Mulch (Assuming You Do It Right)

 

"Mulch provides so many services in the garden, from retaining soil moisture to suppressing weeds. But we often forget the most important one.

“Mulch plays a big part in growing better soils,” said William C. Fonteno, a professor emeritus of horticultural science at North Carolina State University. “Mulching is a way to continue that process on a natural scale.”

A longtime mulcher, I understood that instinctively, if a little imprecisely. As the mulch I applied each spring gradually broke down into the soil, I thought of it as “passive composting.”

But I didn’t know the science behind what goes on until a recent conversation with Dr. Fonteno, a former technical adviser to the Mulch and Soil Council, an industry association.

Rather than the analogy to composting, “which is not a natural system, but a man-made, human system,” Dr. Fonteno said, a better way to think about mulching is that it mimics the process of soil-making in a forest. Nature’s way is slower. It doesn’t pile up its duff layer of fallen leaves and other plant debris, or turn it, to accelerate the process.

“In a forest,” he said, “there’s no big heap, just a layer of an inch or two or three, breaking down and returning to the system” — as in mulching.

“It’s future soil, a slow-motion amendment,” concurs a new mulch fact sheet that is available as a PDF download from Brooklyn Bridge Park, where the landscape is managed with an ecological focus. (In some situations, that includes not mulching.)

In our gardens, more of us are leaving autumn’s fallen leaves to degrade naturally wherever we can, in support of the beneficial organisms of the leaf-litter habitat.

But in some garden areas — including formal ornamental beds and vegetable beds — there may be no such material doing the job naturally. Or what falls may be too heavy for delicate plants to push up through. Or it may just not look right.

That’s where mulch comes in. Americans buy about $1 billion of mulch and soil amendments every year, according to recent industry numbers. It could be bagged from the garden center, or delivered from a local source in bulk.

We may get ours free at the municipal leaf-collection facility, or make it ourselves, by piling up wood chips to age after tree work, or by shredding and partly composting autumn leaves.

But we need to use mulch correctly in order to confer the greatest advantage to the underlying soil. Too often, it is used almost decoratively — like carpeting or area rugs — and an expanse of mulch gets more real estate than the plants do. It’s as if the mulch is the point.

Mulch as a Multitasker

There is a lot happening in and under that workhorse layer.

Mulch contributes to weed control by blocking the light that some unwanted species need to germinate. It also forms a barrier that prevents weed seeds from getting a foothold. Successful weeds could steal as much as 25 percent of the moisture that would otherwise reach the plants you’re trying to grow, Dr. Fonteno said.

Mulch can mitigate soil compaction, and it is better than bare soil at capturing water and fostering water penetration, so it reduces runoff. It also slows water evaporation from the underlying soil by up to 35 percent, Dr. Fonteno said, and it moderates soil temperatures in the summer and winter.

It does all of this while also growing topsoil, as the degrading organic materials are processed by saprophytic organisms, from bacteria and fungi to protozoa, nematodes and even earthworms. This process releases humates, which Dr. Fonteno describes as “black, gooey liquid” filtering down to coat the mineral particles of soil: sand, silt and clay.

The coated particles bind together in small aggregates, creating spaces for water to penetrate, improving the soil’s tilth.

Even in tough, urban settings, where there is no topsoil layer and only subsoil to start with, “the use of mulch alone can build soil in three or four years,” Dr. Fonteno said. “Every year that you are adding mulch, you are creating additional soil, and your soil will be better.”

Mulch materials can include grass clippings and leaves, straw, bark or wood chips in varying sizes and ground or shredded wood products. The speed at which humates form depends on the mulch: Grass clippings and leaves are processed faster than wood chips, and pre-aged materials break down faster than raw ones.

“The only difference in mulches, as long as you use organic materials, is the rate at which they decompose,” Dr. Fonteno said, adding a caveat about using gravel, which is popular in some gardens. “Putting rocks on top of the soil surface will retard water loss and moderate soil loss, but it won’t grow soil.”

What Makes for a Good Mulch?

We’re not talking plastic sheeting or rubber “mulch” made from recycled tires — materials incapable of building soil. Desirable mulches derive from plant-based materials, “things designed by nature to degrade and go back into the soil,” Dr. Fonteno said.

Identifying a mulch source offering bulk delivery locally can eliminate all those plastic bags. Nurseries can often recommend suppliers if they don’t sell it themselves.

In formal beds, I seek a fine- to medium-textured material: finer than mini-bark nuggets, but not so fine as finished, screened compost, which isn’t substantial enough to stay put and do all of the jobs that mulch is capable of. If a bed needs compost, spread an inch before mulching.

I also prefer a mulch that has been aged. That, in combination with the not-too-coarse texture, means it will need to be topped up every spring, and occasionally in the fall, too. So it’s no surprise that many gardeners favor big chips — but there is a trade-off.

“Most people don’t want to put down something that breaks down quickly, because you have to do it again and again,” Dr. Fonteno said. “But if you take the attitude that you’re growing the soil, maybe you’ll think differently. It’s hard for soil microbes to chew on big chips.”

Save the big stuff, especially the chunks fresh out of the arborist’s chipper, for pathways. Or at least pile them up to mellow before you use them.

The worry that gardeners often voice — that mulch ties up some of the nitrogen from the soil — comes in here: If supplemental fertilizer isn’t applied when you’re piling on coarse, fresh, carbon-rich wood chips, or even fresh sawdust, Dr. Fonteno said, it can cause some drawdown in soil nitrogen. Using aged material eliminates that problem.

Other requirements in my choice of mulch? That it is not a source of contaminants, pests or diseases, of course. And if it’s being used for ornamental planting, that it’s brown in color, like the local soil. Again, I don’t want to feature the mulch; let’s skip the dyed black and orange hues that look fake.

For vegetable beds, my favorite materials are leaves that have been shredded by the mower and then piled up to age. Or straw — the stems that remain after threshing grain plants like oat or barley — so that, unlike hay, it’s not full of seeds.

The Dreaded Volcano Mulch

Generally, mulch is applied in ornamental beds at a depth of about one to three inches, depending on the type of plants beneath it. Mulch at planting time, and then establish a routine to keep the layer replenished.

“Simply top-dress what remains from your last application to reach the former depth,” Dr. Fonteno said, “offsetting what has broken down.”

In a vegetable garden, mulch right after planting, too. The following spring, “pull the remaining mulch aside and plant into the spaces,” Dr. Fonteno said, and “then maybe add a little more mulch.”

Of course, there can be too much of a good thing.

One of the worst examples of mulch gone wrong began as a workaround for trees planted in urban settings where the soil was thin and digging was difficult. “They simply placed the plants on the soil surface and added mulch around them,” Dr. Fonteno said.

This misguided practice — where a ring of mulch is piled high around the bark of a tree trunk, assuming the shape of a volcano — has a name: volcano mulching.

In addition to promoting bark decay, it causes the tree’s roots to grow up into the mulch layer, rather than down into the soil. The tree may eventually die, and even topple.

Keep the mulch at least several inches away from tree and shrub trunks.

And don’t invite rot by smothering the crowns of perennials, or expect tender spring ephemerals and bulbs to find their way up through a pile of wood chips. If you’re awaiting the emergence of self-sown seedlings, like poppies or larkspur, mulching too early could stop them in their tracks.

After all, the plants are the point of all this effort — plants made happy by improved soil conditions, evidence that our work in applying all that mulch has paid off."

 

It is worth mentioning these days that storing that carbon of organic matter in the soil not only improves the quality of the soil, but also does not release that carbon into the atmosphere, protecting it from the pollution we make by burning that carbon (those leaves or grasses and sawdust).

Prasideda nauja era

 Niekas nėra labiau žalingo globalizacijai, nei sankcijos Rusijai. Prieš jas globalizacijai iš aukštai smogė Vakarų elitas, nepatenkintas Kinijos ekonomine ir technologine pažanga.  

Po sankcijų į globalizaciją žiūri su įtarimu iš apačios. Kiekviena pasaulio šalis mato, kaip Vakarai išnaudoja mūsų globalizacijos ryšius, bandydami sukurti pačias labiausiai niokojančias sankcijas. Paveikslas nėra gražus. Paveikslas skatina visus permąstyti globalizaciją. Pamiršk Kiniją. Mes keičiame visą mūsų pasaulį.

A new era looms.

Nothing is more damaging to the globalization than sanctions for Russia. Before them globalization was getting hit from high above by elites in the West, not happy with economic and technological advances of China. 

After sanctions globalization is seen by suspicion from down below. Every country in the world is seeing how globalization links between us are exploited by the West trying to design most devastating sanctions. The picture is not pretty. The picture induces everyone to rethink globalization. Forget China. We are changing all our world.

Amerikos importuotojai kaltina laivybos milžinus siekiu neteisėtai pasipelnyti kitų žmonių sąskaita

  „Vežėjai išnaudoja tiekimo grandinės chaosą, kad pažeistų sutartis ir padidintų tarifus“, – sako importuotojai, prašydami JAV federalinės valdžios intervencijos.

 

    Davidas Reichas manė, kad sutartis yra sutartis.

 

    Jo Čikagos įmonė MSRF surenka dovanų krepšelius „Walmart“, „Walgreens“ ir kitiems didžiuliams tinklams, importuodama iš Kinijos pagrindinius elementus, tokius, kaip puodeliai ir dubenys. Norėdamas perkelti savo prekes per Ramųjį vandenyną, jis rėmėsi susitarimais su kai kuriomis didžiausiomis pasaulyje konteinerių gabenimo įmonėmis.

 

    Tačiau praėjusiais metais, kai R. Reichas ruošėsi atostogų sezonui, jis atrado, kad jo sutartys nieko negarantuoja.

 

    Popieriuje ponui Reichui buvo garantuotas minimalus konteinerių skaičius per metus iš Kinijos į Čikagą už 4 000–5 000 JAV dolerių už kelionę kainomis, o tai, regis, padengs jo būsimas išlaidas. Tačiau per pastaruosius metus HMM, Pietų Korėjos laivybos milžinė, perkėlė tik devynis iš jam žadėtų 25 konteinerių, o Taivano įmonė Yang Ming Marine Transport pervežė tik keturis iš 100 krovinių, teigia J. Reichas ir išnagrinėti dokumentai, kuriuos jis pateikė „The New York Times“.

 

    Vežėjai atsisakė patvirtinti užsakymus net tada, kai jo įmonė sutiko taikyti specialius priemokų mokesčius, sakė J. Reichas. Susidūręs su nelaime, jis buvo priverstas mokėti vyraujančias rinkos kainas, vienam konteineriui, išleisdamas vidutiniškai 15 000 JAV dolerių.

 

    "Mes manome, kad šiuo metu neįmanoma gauti konteinerių", - sakė ponas Reichas. „Tai tiesiog žiauru“.

 

    Jo nusivylimai yra skundų choro dalis, nukreipta į 10 bendrovių, kurios dominuoja tarptautinėje laivyboje, ir visos jos įsikūrusios ne JAV. Pasaulinėje ekonomikoje, kuri ilgą laiką buvo priklausoma nuo pigių vandenynų krovinių, jūrose tvyrantis chaosas išprovokavo laivybos gigantų kaltinimus monopolistinėmis praktikomis ir paskatino įmones parengti skundus, kuriuos ketina pateikti šią pramonę reguliuojančiai Federalinei jūrų komisijai. Tai taip pat paskatino Kongreso teisės aktus, kuriais siekiama sustiprinti komisijos įgaliojimus ginčyti laivybos įmonių piktnaudžiavimą.

 

    „Tiesiog jie manipuliuoja rinka, kad pamatytų, kaip aukštai gali pakelti kainą“, – sakė Tenesio valstijoje esančios bendrovės „F9 Brands“, importuojančios grindis, baldus ir lauko baldus, daugiausia iš Azijos, generalinis direktorius Jasonas Delvesas. „Šiais laikais sutartys nevertos to popieriaus, ant kurio jos rašomos. Jie tiesiog jų negerbia“.

 

    Penkios didžiausios konteinerių gabenimo bendrovės pernai bendrai uždirbo daugiau, nei 64 milijardus JAV dolerių, t.y. 41 milijardu dolerių daugiau, nei praėjusiais metais, teigiama organizacijos Accountable.US parengtoje ataskaitoje.

 

    Remiantis naujausiu jūrų pramonės tyrimų ir konsultacijų įmonės „Drewry“ skaičiavimu, šiais metais konteinerių gabenimo vežėjai uždirbs apie 300 mlrd. JAV dolerių pelno prieš mokesčius ir palūkanas.

 

    Yang Ming neatsakė į šio straipsnio klausimus. Po paskelbimo HMM atstovas Hyungjoon Kim pareiškime teigė, kad vežėjas nepažeidė sutarties su pono Reicho įmone ir „palaiko visus savo klientus visomis išgalėmis esamomis rinkos sąlygomis“.

 

    Laivybos pramonė teigia, kad didesnės kainos ir pelnas atspindi pasiūlos ir paklausos pokyčius kartu su kliūtimis sklandžiam prekių srautui platesnėje tiekimo grandinėje – nuo ​​prekių priblokštų sandėlių iki sunkvežimių parkų, kurie stengiasi pasamdyti pakankamai vairuotojų.

 

     „Kai sakote: „Kas yra sąžininga?“, turite užduoti esminį klausimą“, – sakė Vašingtono pramonės asociacijos Pasaulio laivybos tarybos prezidentas Johnas Butleris. „Ar pasitikite rinka, ar pasitikite rinka tik tada, kai ji yra pirkėjo rinka?

 

    Tačiau Amerikos importuotojai – ypač mažos ir vidutinės įmonės, kurias užpuolė prekybos sutrikimai dėl koronaviruso pandemijos – kaltina vežėjus atsisakius vykdyti savo sutartis, neleidžiant jiems vietos laivuose ir pirmenybę teikiant siuntoms didesniems ir pelningesniems klientams, tokiems, kaip Amazon ir Walmart.

 

    P. Delveso verslas turi sutartis, užtikrinančias teisę per metus perkelti 1 040 konteinerių, pilnų spintelių ir namų baldų iš Kinijos, Vietnamo, Malaizijos ir Indonezijos į JAV uostus, vidutiniškai 6 970 JAV dolerių už siuntą, sakė jis. Tačiau per pastaruosius metus sutartyje numatytu tarifu vežėjai pristatė tik 166 konteinerius.

 

    Siekdamas užsitikrinti atsargas, J. Delvesas ėmėsi efektyvių pasiūlymų dėl konteinerių, vidutiniškai išleisdamas apie 15 000 JAV dolerių vienam konteineriui 355 siuntoms, o už „aukštesnę paslaugą“ dar 163 kroviniams, už kiekvieną vidutiniškai po 22 500 JAV dolerių.

 

    „Vienintelis dalykas, kurį jums garantuoja aukščiausios kokybės tarifai, yra tai, kad už tą konteinerį mokate daugiau“, – sakė J. Delvesas. „Tai negarantuoja, kad gausite konteinerį arba jis pateks į laivą.

 

    Dažnai vežėjai atsisako patvirtinti užsakymus konkrečiuose konteineriuose laivuose, motyvuodami vietos trūkumu. Jis sakė, kad net kai jo paties užklausos trečiųjų šalių laivybos agentams pateikia pasiūlymus plaukioti tais pačiais laivais už tris ar keturis kartus didesnes kainas, nei jo sutartyse.

 

    „Jei darytume tai, ką jie daro, būtume suimti“, – sakė J. Delvesas.

 

    Remiantis naujausiais Tarptautinio valiutos fondo tyrimais, didėjančios siuntimo išlaidos padidino infliaciją visame pasaulyje. Pernai padidėję siuntimo įkainiai šiemet visame pasaulyje prekių kainas pakels maždaug 1,5 proc.

 

    Prezidentas Bidenas pasinaudojo savo kalba apie Sąjungos padėtį ir apkaltino laivybos pramonę, kad ji naudojasi trikdžiais, kad drastiškai padidintų kainas. Jis įkūrė jungtinę darbo grupę, kurioje dirba Teisingumo departamentas ir Federalinė jūrų komisija, kad ištirtų tariamus vežėjų piktnaudžiavimus rinka.

 

    Interviu komisijos pirmininkas Danielis B. Maffei pažadėjo, kad jo agentūra „ryžtingai ištirs bet kokias konkrečias pretenzijas vandenyno konteinerių vežėjams“. Tačiau jis pažymėjo, kad sutarčių ginčai paprastai turi būti sprendžiami teisme. 

 

Ir pridūrė, kad dažnai importuotojų skundai dėl nesąžiningo elgesio pažeidžia tik „sutarties dvasią, nepažeidžiant sutarties raidės“.

 

    P. Reicho sutartyje su Yang Ming yra nuostata, kuri, atrodo, suteikia vežėjui laisvę. Laivybos bendrovė privalo pateikti minimalų konteinerių skaičių, „atsižvelgdama į bet kokį neigiamą poveikį dėl rinkos ar pramonės sąlygų, kurių vežėjas nenumatė ir nekontroliuoja“.

 

    Dešimtmečius importuotojai neturėjo jokios priežasties atidžiai išnagrinėti sutarčių su vežėjais smulkmenas, nes vietos laivuose buvo pigios ir gausios. Krizė, su kuria dabar susiduria importuotojai, yra anksčiau nežinomos padėties rezultatas – nepakanka laivų, kad būtų galima valdyti nepaprastą paklausą pandemijos sukelto rinkos suirutės akivaizdoje.

 

    Kai kurie ekspertai teigia, kad dabartinė padėtis yra nuspėjamas laivybos pramonės reguliavimo panaikinimo, prasidėjusio devintajame dešimtmetyje, vadovaujant Reigano administracijai, rezultatas.

 

    Priimdamas 1984 m. laivybos aktą, Kongresas panaikino antimonopolinius apribojimus, kurie apribojo laivybos kompanijų galias. Įstatymas suteikė vežėjams teisę jungtis į aljansus ir derinti kainas.

 

    Taip prasidėjo konsolidacijos banga. Šiandien 10 didžiausių vežėjų yra suskirstyti į tris pagrindinius aljansus, panašius į tuos, kurie vyrauja oro linijų pramonėje, o nariai dalijasi maršrutais ir užsakymais.

 

    Tačiau net ir keičiantis 1984 m., krovinių kainos turėjo būti viešai skelbiamos ir vienodomis sąlygomis prieinamos visiems siuntėjams. Tai pasikeitė 1998 m., Clinton administracijos laikais, kai Kongresas suteikė vežėjams teisę derėtis dėl sutarčių su klientais privačiai, neskelbtomis sąlygomis.

 

    „Įstatymo projekto nuostatos, leidžiančios sudaryti visiškai slaptas sutartis, yra per toli ir gresia diskriminacija bei piktnaudžiavimu, prieštarauja JAV prekybos interesams“, – perspėjo tuometinis Federalinės jūrų komisijos pirmininkas Haroldas J. Creelis jaunesnysis per Kongreso svarstymą 1997 m.

 

    Tačiau tokie pavojai nepasirodė dešimtmečius, nes buvo perteklinės talpos. Valstybiniai konglomeratai Azijoje subsidijuodavo laivybos parkų statybą, kad padidintų savo nacionalinį eksportą, todėl laivų buvo gausu.

 

    Tai paskatino globalizacijos pažangą ir leido tokio masto mažmenininkams, kaip „Walmart“, „Amazon“ ir „Home Depot“, apieškoti pasaulį, šniukštinėjant pigesnių gamyklinių prekių.

 

    Taip pat didžiausios laivybos bendrovės atsidūrė nepaprasto dominavimo padėtyje.

 

    2011–2018 m. trys laivybos aljansai išplėtė savo konteinerių rinkos dalį iki maždaug 80 procentų nuo 29 procentų, teigiama Tarptautinio transporto forumo – tarpvyriausybinės institucijos, įsikūrusios Paryžiuje, ataskaitoje. Ramiojo vandenyno maršrutuose trys aljansai kontroliavo 95 procentus rinkos.

 

     „Įteisinome slaptas nuolaidas ir monopolizavimą laivybos srityje, o tai paskatino konsolidaciją, bankrotus, o dabar – kainų kritimą ir didžiulius atsilikimus, kurie pirmenybę teikia dideliems mažmenininkams ir jūrų vežėjams, o ne visiems kitiems“, – sakė Mattas Stolleris, Amerikos ekonominių laisvių projekto tyrimų direktorius antimonopolinių tyrimų ir gynimo organizacijoje Vašingtone.

 

    Pandemija buvo šokas, atskleidęs šio kurso kvailumą, pridūrė jis.

 

    2020 m. pradžioje Kinijoje atsiradus COVID-19, o vėliau išplitus po pasaulį, vežėjai sumažino pajėgumus – naikino laivus ir atšaukė maršrutus – darydami prielaidą, kad pasaulį ištiko stiprus ekonomikos nuosmukis, kuris apribos daugybės produktų paklausą. .

 

    Tačiau pandemija ne tiek apribojo paklausą, kiek pakeitė jos sudėtį. Netekę galimybės patekti į biurus ir sporto sales per kelis mėnesius trukusio uždarymo, amerikiečiai agresyviai išleido pinigus biuro baldams savo miegamuosiuose ir treniruokliams rūsiuose.

 

    Dėl to nepaprastai išaugo gabenimo konteinerių, gabenančių prekes iš gamyklų Kinijoje, paklausa, vežant, pavyzdžiui, vartotojams Jungtinėse Amerikos Valstijose, todėl prie Amerikos uostų kyla spūstys nuo Pietų Kalifornijos iki Savanos, Ga.

 

     Didžiausi Amerikos importuotojai, įskaitant „Amazon“ ir „Walmart“, išsinuomojo savo laivus, kad galėtų įveikti neramumus. Tačiau mažesnės įmonės atsidūrė vežėjų malonėje, kurie gali pasirinkti, kieno krovinius gabens.

 

     Čikagoje M. Reicho sutartys baigsis balandžio pabaigoje. Yang Ming ir HMM atsisakė net derėtis dėl atnaujinimo, skundėsi jis.

 

     „Jie pasakė: „Atsiprašome, mes per daug užsiėmę“, – sakė ponas Reichas. „Jie pasirūpino dideliais klientais, o man jau užeigoje nėra vietos“.