Amerikos importuotojai kaltina laivybos milžinus siekiu neteisėtai pasipelnyti kitų žmonių sąskaita

  „Vežėjai išnaudoja tiekimo grandinės chaosą, kad pažeistų sutartis ir padidintų tarifus“, – sako importuotojai, prašydami JAV federalinės valdžios intervencijos.

 

    Davidas Reichas manė, kad sutartis yra sutartis.

 

    Jo Čikagos įmonė MSRF surenka dovanų krepšelius „Walmart“, „Walgreens“ ir kitiems didžiuliams tinklams, importuodama iš Kinijos pagrindinius elementus, tokius, kaip puodeliai ir dubenys. Norėdamas perkelti savo prekes per Ramųjį vandenyną, jis rėmėsi susitarimais su kai kuriomis didžiausiomis pasaulyje konteinerių gabenimo įmonėmis.

 

    Tačiau praėjusiais metais, kai R. Reichas ruošėsi atostogų sezonui, jis atrado, kad jo sutartys nieko negarantuoja.

 

    Popieriuje ponui Reichui buvo garantuotas minimalus konteinerių skaičius per metus iš Kinijos į Čikagą už 4 000–5 000 JAV dolerių už kelionę kainomis, o tai, regis, padengs jo būsimas išlaidas. Tačiau per pastaruosius metus HMM, Pietų Korėjos laivybos milžinė, perkėlė tik devynis iš jam žadėtų 25 konteinerių, o Taivano įmonė Yang Ming Marine Transport pervežė tik keturis iš 100 krovinių, teigia J. Reichas ir išnagrinėti dokumentai, kuriuos jis pateikė „The New York Times“.

 

    Vežėjai atsisakė patvirtinti užsakymus net tada, kai jo įmonė sutiko taikyti specialius priemokų mokesčius, sakė J. Reichas. Susidūręs su nelaime, jis buvo priverstas mokėti vyraujančias rinkos kainas, vienam konteineriui, išleisdamas vidutiniškai 15 000 JAV dolerių.

 

    "Mes manome, kad šiuo metu neįmanoma gauti konteinerių", - sakė ponas Reichas. „Tai tiesiog žiauru“.

 

    Jo nusivylimai yra skundų choro dalis, nukreipta į 10 bendrovių, kurios dominuoja tarptautinėje laivyboje, ir visos jos įsikūrusios ne JAV. Pasaulinėje ekonomikoje, kuri ilgą laiką buvo priklausoma nuo pigių vandenynų krovinių, jūrose tvyrantis chaosas išprovokavo laivybos gigantų kaltinimus monopolistinėmis praktikomis ir paskatino įmones parengti skundus, kuriuos ketina pateikti šią pramonę reguliuojančiai Federalinei jūrų komisijai. Tai taip pat paskatino Kongreso teisės aktus, kuriais siekiama sustiprinti komisijos įgaliojimus ginčyti laivybos įmonių piktnaudžiavimą.

 

    „Tiesiog jie manipuliuoja rinka, kad pamatytų, kaip aukštai gali pakelti kainą“, – sakė Tenesio valstijoje esančios bendrovės „F9 Brands“, importuojančios grindis, baldus ir lauko baldus, daugiausia iš Azijos, generalinis direktorius Jasonas Delvesas. „Šiais laikais sutartys nevertos to popieriaus, ant kurio jos rašomos. Jie tiesiog jų negerbia“.

 

    Penkios didžiausios konteinerių gabenimo bendrovės pernai bendrai uždirbo daugiau, nei 64 milijardus JAV dolerių, t.y. 41 milijardu dolerių daugiau, nei praėjusiais metais, teigiama organizacijos Accountable.US parengtoje ataskaitoje.

 

    Remiantis naujausiu jūrų pramonės tyrimų ir konsultacijų įmonės „Drewry“ skaičiavimu, šiais metais konteinerių gabenimo vežėjai uždirbs apie 300 mlrd. JAV dolerių pelno prieš mokesčius ir palūkanas.

 

    Yang Ming neatsakė į šio straipsnio klausimus. Po paskelbimo HMM atstovas Hyungjoon Kim pareiškime teigė, kad vežėjas nepažeidė sutarties su pono Reicho įmone ir „palaiko visus savo klientus visomis išgalėmis esamomis rinkos sąlygomis“.

 

    Laivybos pramonė teigia, kad didesnės kainos ir pelnas atspindi pasiūlos ir paklausos pokyčius kartu su kliūtimis sklandžiam prekių srautui platesnėje tiekimo grandinėje – nuo ​​prekių priblokštų sandėlių iki sunkvežimių parkų, kurie stengiasi pasamdyti pakankamai vairuotojų.

 

     „Kai sakote: „Kas yra sąžininga?“, turite užduoti esminį klausimą“, – sakė Vašingtono pramonės asociacijos Pasaulio laivybos tarybos prezidentas Johnas Butleris. „Ar pasitikite rinka, ar pasitikite rinka tik tada, kai ji yra pirkėjo rinka?

 

    Tačiau Amerikos importuotojai – ypač mažos ir vidutinės įmonės, kurias užpuolė prekybos sutrikimai dėl koronaviruso pandemijos – kaltina vežėjus atsisakius vykdyti savo sutartis, neleidžiant jiems vietos laivuose ir pirmenybę teikiant siuntoms didesniems ir pelningesniems klientams, tokiems, kaip Amazon ir Walmart.

 

    P. Delveso verslas turi sutartis, užtikrinančias teisę per metus perkelti 1 040 konteinerių, pilnų spintelių ir namų baldų iš Kinijos, Vietnamo, Malaizijos ir Indonezijos į JAV uostus, vidutiniškai 6 970 JAV dolerių už siuntą, sakė jis. Tačiau per pastaruosius metus sutartyje numatytu tarifu vežėjai pristatė tik 166 konteinerius.

 

    Siekdamas užsitikrinti atsargas, J. Delvesas ėmėsi efektyvių pasiūlymų dėl konteinerių, vidutiniškai išleisdamas apie 15 000 JAV dolerių vienam konteineriui 355 siuntoms, o už „aukštesnę paslaugą“ dar 163 kroviniams, už kiekvieną vidutiniškai po 22 500 JAV dolerių.

 

    „Vienintelis dalykas, kurį jums garantuoja aukščiausios kokybės tarifai, yra tai, kad už tą konteinerį mokate daugiau“, – sakė J. Delvesas. „Tai negarantuoja, kad gausite konteinerį arba jis pateks į laivą.

 

    Dažnai vežėjai atsisako patvirtinti užsakymus konkrečiuose konteineriuose laivuose, motyvuodami vietos trūkumu. Jis sakė, kad net kai jo paties užklausos trečiųjų šalių laivybos agentams pateikia pasiūlymus plaukioti tais pačiais laivais už tris ar keturis kartus didesnes kainas, nei jo sutartyse.

 

    „Jei darytume tai, ką jie daro, būtume suimti“, – sakė J. Delvesas.

 

    Remiantis naujausiais Tarptautinio valiutos fondo tyrimais, didėjančios siuntimo išlaidos padidino infliaciją visame pasaulyje. Pernai padidėję siuntimo įkainiai šiemet visame pasaulyje prekių kainas pakels maždaug 1,5 proc.

 

    Prezidentas Bidenas pasinaudojo savo kalba apie Sąjungos padėtį ir apkaltino laivybos pramonę, kad ji naudojasi trikdžiais, kad drastiškai padidintų kainas. Jis įkūrė jungtinę darbo grupę, kurioje dirba Teisingumo departamentas ir Federalinė jūrų komisija, kad ištirtų tariamus vežėjų piktnaudžiavimus rinka.

 

    Interviu komisijos pirmininkas Danielis B. Maffei pažadėjo, kad jo agentūra „ryžtingai ištirs bet kokias konkrečias pretenzijas vandenyno konteinerių vežėjams“. Tačiau jis pažymėjo, kad sutarčių ginčai paprastai turi būti sprendžiami teisme. 

 

Ir pridūrė, kad dažnai importuotojų skundai dėl nesąžiningo elgesio pažeidžia tik „sutarties dvasią, nepažeidžiant sutarties raidės“.

 

    P. Reicho sutartyje su Yang Ming yra nuostata, kuri, atrodo, suteikia vežėjui laisvę. Laivybos bendrovė privalo pateikti minimalų konteinerių skaičių, „atsižvelgdama į bet kokį neigiamą poveikį dėl rinkos ar pramonės sąlygų, kurių vežėjas nenumatė ir nekontroliuoja“.

 

    Dešimtmečius importuotojai neturėjo jokios priežasties atidžiai išnagrinėti sutarčių su vežėjais smulkmenas, nes vietos laivuose buvo pigios ir gausios. Krizė, su kuria dabar susiduria importuotojai, yra anksčiau nežinomos padėties rezultatas – nepakanka laivų, kad būtų galima valdyti nepaprastą paklausą pandemijos sukelto rinkos suirutės akivaizdoje.

 

    Kai kurie ekspertai teigia, kad dabartinė padėtis yra nuspėjamas laivybos pramonės reguliavimo panaikinimo, prasidėjusio devintajame dešimtmetyje, vadovaujant Reigano administracijai, rezultatas.

 

    Priimdamas 1984 m. laivybos aktą, Kongresas panaikino antimonopolinius apribojimus, kurie apribojo laivybos kompanijų galias. Įstatymas suteikė vežėjams teisę jungtis į aljansus ir derinti kainas.

 

    Taip prasidėjo konsolidacijos banga. Šiandien 10 didžiausių vežėjų yra suskirstyti į tris pagrindinius aljansus, panašius į tuos, kurie vyrauja oro linijų pramonėje, o nariai dalijasi maršrutais ir užsakymais.

 

    Tačiau net ir keičiantis 1984 m., krovinių kainos turėjo būti viešai skelbiamos ir vienodomis sąlygomis prieinamos visiems siuntėjams. Tai pasikeitė 1998 m., Clinton administracijos laikais, kai Kongresas suteikė vežėjams teisę derėtis dėl sutarčių su klientais privačiai, neskelbtomis sąlygomis.

 

    „Įstatymo projekto nuostatos, leidžiančios sudaryti visiškai slaptas sutartis, yra per toli ir gresia diskriminacija bei piktnaudžiavimu, prieštarauja JAV prekybos interesams“, – perspėjo tuometinis Federalinės jūrų komisijos pirmininkas Haroldas J. Creelis jaunesnysis per Kongreso svarstymą 1997 m.

 

    Tačiau tokie pavojai nepasirodė dešimtmečius, nes buvo perteklinės talpos. Valstybiniai konglomeratai Azijoje subsidijuodavo laivybos parkų statybą, kad padidintų savo nacionalinį eksportą, todėl laivų buvo gausu.

 

    Tai paskatino globalizacijos pažangą ir leido tokio masto mažmenininkams, kaip „Walmart“, „Amazon“ ir „Home Depot“, apieškoti pasaulį, šniukštinėjant pigesnių gamyklinių prekių.

 

    Taip pat didžiausios laivybos bendrovės atsidūrė nepaprasto dominavimo padėtyje.

 

    2011–2018 m. trys laivybos aljansai išplėtė savo konteinerių rinkos dalį iki maždaug 80 procentų nuo 29 procentų, teigiama Tarptautinio transporto forumo – tarpvyriausybinės institucijos, įsikūrusios Paryžiuje, ataskaitoje. Ramiojo vandenyno maršrutuose trys aljansai kontroliavo 95 procentus rinkos.

 

     „Įteisinome slaptas nuolaidas ir monopolizavimą laivybos srityje, o tai paskatino konsolidaciją, bankrotus, o dabar – kainų kritimą ir didžiulius atsilikimus, kurie pirmenybę teikia dideliems mažmenininkams ir jūrų vežėjams, o ne visiems kitiems“, – sakė Mattas Stolleris, Amerikos ekonominių laisvių projekto tyrimų direktorius antimonopolinių tyrimų ir gynimo organizacijoje Vašingtone.

 

    Pandemija buvo šokas, atskleidęs šio kurso kvailumą, pridūrė jis.

 

    2020 m. pradžioje Kinijoje atsiradus COVID-19, o vėliau išplitus po pasaulį, vežėjai sumažino pajėgumus – naikino laivus ir atšaukė maršrutus – darydami prielaidą, kad pasaulį ištiko stiprus ekonomikos nuosmukis, kuris apribos daugybės produktų paklausą. .

 

    Tačiau pandemija ne tiek apribojo paklausą, kiek pakeitė jos sudėtį. Netekę galimybės patekti į biurus ir sporto sales per kelis mėnesius trukusio uždarymo, amerikiečiai agresyviai išleido pinigus biuro baldams savo miegamuosiuose ir treniruokliams rūsiuose.

 

    Dėl to nepaprastai išaugo gabenimo konteinerių, gabenančių prekes iš gamyklų Kinijoje, paklausa, vežant, pavyzdžiui, vartotojams Jungtinėse Amerikos Valstijose, todėl prie Amerikos uostų kyla spūstys nuo Pietų Kalifornijos iki Savanos, Ga.

 

     Didžiausi Amerikos importuotojai, įskaitant „Amazon“ ir „Walmart“, išsinuomojo savo laivus, kad galėtų įveikti neramumus. Tačiau mažesnės įmonės atsidūrė vežėjų malonėje, kurie gali pasirinkti, kieno krovinius gabens.

 

     Čikagoje M. Reicho sutartys baigsis balandžio pabaigoje. Yang Ming ir HMM atsisakė net derėtis dėl atnaujinimo, skundėsi jis.

 

     „Jie pasakė: „Atsiprašome, mes per daug užsiėmę“, – sakė ponas Reichas. „Jie pasirūpino dideliais klientais, o man jau užeigoje nėra vietos“.