The traffic light coalition ruling Germany agrees on billions in financing for the hydrogen network

   "The traffic light coalition has decided on the financing for the development of a hydrogen core network, which should be in place by 2037 at the latest. The network is to be set up privately and financed through user fees.

 

     The traffic light coalition has agreed on the financing methods for the billion-dollar development of a hydrogen core network. The energy policy spokesmen for the three parliamentary groups announced on Friday that the project could now be discussed and decided on in the Bundestag next week.

 

     Contrary to what was envisaged in the proposal by Economics Minister Robert Habeck (Greens), the 10,000 kilometer network should not be in place in 2032, but only by 2037 at the latest.

 

     This would also stretch the financing burden for the operators, emphasized SPD expert Nina Scheer. In addition, if one operator goes bankrupt, the others should not be liable. “We have ensured that the core network is being built privately and are now creating attractive investment conditions for the industry,” said FDP expert Michael Kruse.

 

     The network is intended to connect industry, power plants, ports and storage facilities.

 

     The transmission system operators (FNP) estimate the costs at almost 20 billion euros. In principle, the core network should be financed entirely through user fees and built by private companies. A good 60 percent of existing natural gas pipes can be repurposed, but the other part requires new construction. The companies are guaranteed a return on equity of around 6.7 percent before taxes.

 

     As with natural gas and electricity, the lines should be paid for through user fees.

 

     Since there will initially be relatively few buyers, the state wants to make advance payments over the next few years in order to keep use affordable and to promote the ramp-up of the hydrogen economy.

 

     Since the government assumes that more and more users will access the network over the years, the so-called amortization account should be balanced by 2055 at the latest. If there is still a shortfall, the line operators must, according to the draft, contribute 24 percent of it. Contrary to initial considerations, the construction should be carried out solely by the private sector - albeit with guarantees from the federal government.

 

     With the new regulations in the EnWG, there will also be ongoing network development planning for gas and hydrogen. In 2026, a network development plan for gas and hydrogen is to be approved by the Federal Network Agency for the first time." [1]

By 2037 German industry will be completely gone because of high energy prices, introduced, let's say it openly, by failed sanctions on Russia. Norway is selling expensive gas to Germany and making some nice piles of cash. Some others enjoy the same game. These are like vultures feeding on the dead horse of German industry, the only industry left in the West. Political punishment for this crime is already seen from Scotland to Washington, D.C. You say, what is the crime here, it was ours, we destroyed it. If there was no climate catastrophe, then, you idiots, destroy what is yours as much as you want.

 

1. Ampel einigt sich auf milliardenschwere Finanzierung des Wasserstoffnetzes. Frankfurter Allgemeine Zeitung (online) Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH. Apr 5, 2024.

Net megakorporacijos nėra atsparios kulkams --- Embraer potencialus verslas kurti 737 dydžio komercinius lėktuvus parodo, kaip net ir pasaulinės duopolijos įmonės turi kurti naujoves.

  „Šiandieninėje akcijų rinkoje svarbu dydis: atrodo, kad investuotojai turi nepasotinamą apetitą didelėms įmonėms, kurios dominuoja pasaulio rinkose.

 

     Tačiau verslo pasaulyje joks apsauginis griovys nėra toks gilus, kaip atrodo.

 

     Brazilijos „Embraer“ tiria naujos kartos siauro korpuso orlaivio kūrimą, kuris būtų skirtas tiems patiems klientams, kurie šiuo metu perka „Boeing 737 MAX“ ir „Airbus“ A320neo, trečiadienį pranešė „The Wall Street Journal“.

 

     Tai vyksta, kai „Boeing“ keičia savo lyderystę, praranda rinkos dalį kompanijai „Airbus“ ir stengiasi ištaisyti kokybės kontrolės trūkumus, dėl kurių įvyko kelios avarijos.

 

     Nepasisekimai galėjo nuversti JAV lėktuvų gamintoją, jei ne pasaulinė duopolija, kuria naudojasi komercinių lėktuvų pramonė. Įėjimo kliūtys yra didesnės, nei beveik bet kur kitur. Didelio orlaivio projektavimas trunka dešimtmetį ar daugiau ir kainuoja dešimtis milijardų dolerių. Oro linijų bendrovės įgyja didžiulių pranašumų dėl bendro lėktuvų parko, todėl sunku pakeisti tiekėjus.

 

     Tokiose oligopolinėse rinkose, kaip ši, įmonės gali susigundyti susitraukti ir gyventi iš nuomos mokesčių. Ir „Boeing“, ir „Airbus“, kuri jaučia mažiau karščio dėl jos konkurento krizės, atidėjo degalus taupančių siauro korpuso reaktyvinių lėktuvų pristatymą iki kito dešimtmečio vidurio, nepaisant didėjančio aplinkosaugininkų susirūpinimo.

 

     Į šią dinamiką verta atkreipti dėmesį, nes rinkos koncentracija didėja visoje eilėje įmonių Amerikoje. Skaitmeninės technologijos atrakino precedento neturinčius „tinklo efektus“, kurie apdovanoja mastą, todėl Silicio slėnio įmonės tapo naujais karaliais.

 

     Ši tendencija atsispindi Volstryte, nes akcijų rinka tampa vis aukštesnė. Bendra 10 % įmonių, turinčių didžiausias pajamas S&P Composite 1500, bendra vertė šiais metais išaugo 6,5 %, o apatinių 10 % sumažėjo 6,3 %. Rezultatas panašus, net neįskaitant technologijų.

 

     Reguliavimo institucijos nerimauja, nuo 2021 m. daugiausia dėmesio skirdamos susijungimams priešintis. Praėjusią savaitę Federalinė prekybos komisija nusprendė blokuoti „Tapestry“ pirkimą Michael Kors savininkui Capri.

 

     Tačiau tikroji konkurencija matuojama ne įmonių skaičiumi rinkoje, o tuo, kiek jos investuoja, kad padidintų jų našumą.

 

     Pavyzdžiui, reaktyvinė duopolija buvo žiauri iki Boeing krizės.

 

      Kalbant apie technologijų milžinus, jie skyrė didžiules pinigų sumas tyrimams ir plėtrai. Remiantis „FactSet“ duomenimis, 2023 m. didžiausioms 10 proc. įmonių teko 58 proc. visų S&P 1500 kapitalo išlaidų. 

 

Jų išlaidos buvo tik šiek tiek mažesnės procentais nuo jų didžiulių veiklos grynųjų pinigų srautų už vidutines.

 

     Kai kurie investuotojai mano, kad tai yra problema, ypač dėl to, kad didelės įmonės padidina išlaidas dirbtiniam intelektui. Jie norėtų, kad jie išdalintų daugiau grynųjų. JAV lustų gamintoja „Intel“ šiais metais tapo prasčiausią rezultatą pasiekusia S&P 500 nare, rinkoms atsisakius jos žingsnio konkuruoti su Taivano TSMC, kaip lustų liejyklai. „Meta Platforms“ akcininkai atidžiai stebi, kiek pinigų generalinis direktorius Markas Zuckerbergas išleidžia jo dirbtinio intelekto ir metaversos projektams.

 

     Tačiau preliminarūs Embraer planai pabrėžia įmonių, kurios nustoja kurti naujoves, pažeidžiamumą net ir itin koncentruotoje pramonėje.

 

     Be abejo, oligopolinė galia gali atpirkti laiko, kad būtų išvengta blogiausių pasekmių, kaip ir apsaugojo „Boeing“.

 

     Tiems, kurie pirko „madingų penkiasdešimt“ mėlynųjų žetonų akcijas už siaubingą vertinimą aštuntajame dešimtmetyje, kai investuotojai taip pat plūdo į didžiausias įmones, vis dar pasirodė gana gerai.

 

     Tačiau buvo aukų. „Kodak“, pagrindinė „madingų penkiasdešimt“ narė, užvertusi JAV fotografijos rinką, liūdnai žlugo, kai pasirodė skaitmeniniai fotoaparatai. Suomijos mobiliųjų telefonų jėgainė „Nokia“ ir Didžiosios Britanijos mažmenininkas „Tesco“ yra kiti nepateisinančio antimonopolinio dėmesio objektai. Programinės įrangos paieškos sistemoje „Netscape“ ir „Apple iTunes“ muzikos parduotuvėje buvo griovių, kuriuos, kaip paaiškėjo, buvo lengva pažeisti.

 

     „Embraer“ potenciali plėtra iš regioninių reaktyvinių lėktuvų nišos į didelius orlaivius iškelia dar vieną svarbų dalyką: ekonomistai P.W.S. Andrewsas ir Elizabeth Brunner septintajame dešimtmetyje pabrėžė, kad net akivaizdžios monopolijos gali susidurti su netiesiogine stambių gretimų rinkų žaidėjų konkurencija.

 

     Mūšis tarp didelių mažmenininkų „Walmart“ ir elektroninės prekybos milžino Amazon.com yra nesenas atvejis. Kitas dalykas yra Kinijos telefonų gamintojų „Xiaomi“ ir „Huawei“ persikėlimas į elektromobilius.

 

     Brazilijos lėktuvų gamintojas gali nuspręsti nesiimti žingsnio arba tai padaryti ir žlugti.

 

     „Bombardier“ jau išbandė šią strategiją 2000-aisiais, beveik sužlugdė įmonę ir paskatino „Airbus“ perimti jos naujai sukurtą komercinį lėktuvą.

 

     Taip pat „Intel“ liejyklų planai gali nepasiteisinti. Tačiau priežastis, dėl kurios lustų gamintojai reikia naujo požiūrio, yra ta, kad ji nepakankamai investavo į pažangiausias technologijas, kai tai buvo svarbu. „Boeing“ pamoka yra tokia, kad neužtenka tvarkingo namo; „Boeing“ turi susigrąžinti naujovių kultūrą, iškeldama švarią plokštumą.

 

     Kalbant plačiau, investuotojai, kuriems kyla klausimas, ar didelės technologijų akcijos tapo per brangios, turėtų prisiminti, kad oligopolijos išlaiko savo vertę ne nepaisant didelių išlaidų, o dėl jų.“ [1]

 

Kambaryje yra vienas didelis dramblys: Brazilija (Embraer yra to pavyzdžiu), Kinija, Rusija ir kiti žaidėjai atvyksta konkuruoti su Vakarais. Bendra šių Likusiųjų rinkos galia yra didžiulė net auksiniams Vakarams.

 

1. Even Megacorporations Aren't Bulletproof --- Embraer's potential venture into 737-sized commercial planes highlights how even companies in a global duopoly must innovate. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 03 May 2024: B.12.

Even Megacorporations Aren't Bulletproof --- Embraer's potential venture into 737-sized commercial planes highlights how even companies in a global duopoly must innovate

"Size matters in today's stock market: Investors seem to have an insatiable appetite for big companies that dominate global markets. 

In the corporate world, however, no moat is as deep as it looks.

Brazil's Embraer is exploring the development of a next-generation narrow-body aircraft, which would target the same customers that currently buy Boeing's 737 MAX and Airbus's A320neo, The Wall Street Journal reported Wednesday.

This is happening as Boeing is reshuffling its leadership, losing market share to Airbus and grappling to correct flaws in quality control that have led to several accidents.

The fallout might have toppled the U.S. plane maker, were it not for the global duopoly enjoyed by the commercial-jet industry. Barriers to entry are higher than almost anywhere else. Designing a big aircraft takes a decade or more and costs tens of billions of dollars. Airlines get huge advantages from fleet commonality, making it hard to switch suppliers.

In oligopolistic markets like this, firms can be tempted to retrench and live off rents. Both Boeing and Airbus -- which is feeling less heat because of its rival's crisis -- have delayed the rollout of more fuel-efficient narrow-body jets until the middle of the next decade, despite rising environmentalist concerns.

This dynamic is worth watching because market concentration has been increasing everywhere in corporate America. Digital technology has unlocked unprecedented "network effects" that reward scale, making Silicon Valley companies the new kings.

The trend is mirrored on Wall Street as the stock market gets increasingly top-heavy. The aggregate value of the 10% of companies with the highest revenue in the S&P Composite 1500 has risen 6.5% this year, whereas the bottom 10% is down 6.3%. The result is similar even excluding tech.

Regulators are worried, with a focus since 2021 on opposing mergers. Just last week, the Federal Trade Commission moved to block Tapestry's purchase of Michael Kors owner Capri.

Yet true competition isn't measured by the number of companies in a market, but by how much they invest to increase their productivity.

The jet duopoly, for example, was cutthroat until Boeing's crisis.

 As for tech giants, they have plowed vast amounts of money into research and development. In 2023, the largest 10% of firms accounted for 58% of all capital expenditures in the S&P 1500, FactSet data suggests. As a percentage of their massive operating cash flows, their spending was only slightly below the average.

Some investors see this as a problem, especially as big firms increase spending on artificial intelligence. They would prefer them to distribute more cash instead. U.S. chip maker Intel has become the worst-performing member of the S&P 500 this year as markets balk at the price tag of its move to compete with Taiwan's TSMC as a chip foundry. Meta Platforms shareholders are keeping a close eye on how much money Chief Executive Mark Zuckerberg spends on his AI and metaverse projects.

But Embraer's tentative plans underscore the vulnerability of companies that stop innovating, even in an extremely concentrated industry.

To be sure, oligopoly power can buy time to avoid the worst outcomes, just as it has protected Boeing. 

Those who bought the "Nifty Fifty" blue-chip stocks at outrageous valuations in the 1970s, when investors also flocked to the largest companies, still did relatively well.

But there were casualties. Kodak, a key "Nifty Fifty" member that had cornered the U.S. photography market, infamously went under when digital cameras appeared. Finnish cellphone powerhouse Nokia and British retailer Tesco are other past objects of unwarranted antitrust attention. In software, search engine Netscape and Apple's iTunes music store had moats that turned out to be easily breached.

Embraer's potential expansion from its regional-jet niche into big aircraft brings up another important point: As economists P.W.S. Andrews and Elizabeth Brunner emphasized in the 1960s, even apparent monopolies can face implicit competition from large players in adjacent markets.

The battle between big-box retailer Walmart and e-commerce giant Amazon.com is a recent case. Moves by Chinese phone makers Xiaomi and Huawei into electric cars are another.

The Brazilian plane maker may decide not to take the plunge, or do so and fail.

Bombardier already tried this strategy in the 2000s, almost bankrupting the company and prompting Airbus to take over its newly developed commercial jet.

Likewise, Intel's foundry plans may not work out. But the reason the chip maker needs a new approach is that it didn't invest enough in cutting-edge technology when it mattered. The lesson for Boeing is that getting its house in order isn't enough; it needs to reclaim a culture of innovation by bringing forward a clean-sheet plane.

More broadly, investors who are wondering whether big tech stocks have become too expensive should remember that oligopolies retain their value not despite heavy spending, but thanks to it." [1]

There is one big elephant in the room: Brazil, China, Russia and other players are coming to compete with the West. Combined market power of the Rest is huge even for the golden West.

1. Even Megacorporations Aren't Bulletproof --- Embraer's potential venture into 737-sized commercial planes highlights how even companies in a global duopoly must innovate. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 03 May 2024: B.12.