„LIMASSOL, Kipras – 3000 tonų degios sieros pakrautas krovininis laivas įstrigo prie Somalio krantų ir prakiuro, leisdamas vidun vandenį.
Spalio 26 d. MV Haj Abdullah įgulos laiške, kurio temoje nurodyta „SOS“, buvo rašoma, kad 260 pėdų laivo korpusas buvo įskilęs, o jūros vanduo liejosi per denį ir į dyzelinį kurą. Jūreiviams beveik nebeužteko maisto, o nuo tada, kai laivo savininkas paskutinį kartą jiems sumokėjo, praėjo mėnesiai. Vandenys aplink juos garsėjo piratavimu.
Daugiau, nei du mėnesius, Hajo Abdullah pagalbos prašymai sklandė tarptautinėje laivybos sistemoje be jokios pagalbos. Londone įsikūręs laivo draudikas atšaukė draudimą, sakydamas, kad laivas netinkamas plaukioti. Laivo libaniečius, egiptiečius ir sirus įgulos narius paliko libanietis savininkas. Jie plaukiojo pagal Siera Leonės jurisdikciją, kurios trispalvė vėliava plevėsavo virš denio.
Siera Leonės jūrų administracija kontroliuoja šimtus laivų, gabenančių milijardus dolerių vertų krovinių, remdamasi valdymo įmone, veikiančia Limasolio, Kipro pakraštyje. Įgula kreipėsi pagalbos į Kipro biurą. Pagal Vakarų Afrikos valstybės įstatymus jos jūrų valdžia neprivalėjo daug nuveikti dėl Haj Abdullah.
„Reikia skubaus sprendimo, kol dar ne vėlu“, – sakoma viename laiške, išsiųstame įgulos vardu Kipro biurui. „ŽMONIŲ GYVYBĖMS KYLA TIKRAS PAVOJUS“.
„Laba diena“, – sakoma viename iš Kipro biuro atsakymų. „Prašome būti informuotais, kad šis reikalas yra tiriamas ir šiuo metu sprendžiamas“.
Bėdos Haj Abdullah atspindi pramonės, atsakingos už 90 % pasaulinės prekybos, esmę. Praėjusiais metais buvo apleistas rekordinis skaičius jūrininkų krovininiuose laivuose, o tai reiškia, kad jie daugiau, nei du mėnesius, išbuvo be atlyginimo. Šie metai bus blogesni. Tarptautinės jūrų organizacijos, Jungtinių Tautų agentūros, duomenimis, šiuo metu daugiau, nei 1000 jūreivių, įstrigo laivuose be atlyginimų.
Visi krovininiai laivai turi plaukioti su kokios nors tautos vėliava. Laivų savininkai sutinka mokėti valstybėms už licenciją plaukioti su jų vėliava. Daugelis tų šalių savo ruožtu samdo valdymo įmones, kad prižiūrėtų laivus.
Beveik visi šių metų apleisti jūrininkai buvo laivuose, plaukiojusiuose su mažų, dažnai neturtingų, valstybių vėliavomis, kurių vyriausybėms trūksta išteklių įsikišti, kai vienam iš jų laivų ištinka bėda. Kai kurios, įskaitant Siera Leonę, nepasirašė tarptautinių sutarčių, pagal kurias reikalaujama, kad laivai būtų apdrausti, kad galėtų sumokėti ir grąžinti jūroje įstrigusius jūreivius. Didžioji dalis pasaulio krovinių plaukioja po tokiomis vėliavomis.
Siuntėjų pranašumai apima mažesnius mokesčius ir mažiau taisyklių. Įguloms dažniausiai kyla rizika. Jei laivą apleidžia jo savininkas, jie dažnai būna vieni.
„Mes čia buvome ant denio tris mėnesius“, – „The Wall Street Journal“ žinutėje sakė vienas Haj Abdullah jūreivis. Jis atsiuntė nuotrauką, kurioje įgulos nariai laiko popieriaus lapus, kuriuose buvo rašoma: „HAJ“, „ABDULLAH“, „HELP“, „US“.
Wall Street Journal praleido kelias savaites, bandydamas susisiekti su Libano įmone, kuriai priklauso laivas, Al Marwa Shipping Ltd., lankydamasis Beiruto adresais ir bandydamas telefono numerius, nurodytus laivybos registruose. Gruodžio 8 d. žurnalistai pasiekė Ghassaną Bakri, kuris pasakė, kad jis yra savininkas. Jis sakė nustojo mokėti įgulai, nes jie apgadino laivo vonios kambarį, virtuvę ir kajutes, o jūroje prarado dyzelino už 50 000 dolerių.
„Aš jiems sakau: „Pasakyk man, kaip mes prarandame 50 000 dolerių dyzelino“, – sakė savininkas. „Sakau jiems: „Gerai, sustabdau laivą. Aš nemoku atlyginimo“.
Elektroniniame laiške ekipažas savininko kaltinimus pavadino juokingais. Teigiama, kad žalą padarė audra.
Šią savaitę J. Bakri sakė, kad jis sumokėjo dalį įgulos darbo užmokesčio. Tačiau jūreiviai sako, kad nė vienam nebuvo sumokėtas visas atlyginimas ir jie lieka laive, nelinkę išvykti, kol nebus sumokėtas visas atlyginimas.
Žurnalo žurnalistai taip pat apsilankė bendrovės, kurią Siera Leonės jūrų administracija pasamdė prižiūrėti savo vėliava plaukiojančius laivus, biure Kipre. Ten esantis pareigūnas sakė, kad darbuotojai buvo per daug užsiėmę susitikti. Daugiau komentuoti bendrovė atsisakė.
Siera Leonės jūrų administracija yra vyriausybinė agentūra, reguliuojanti Siera Leonės jūrų eismą iš Fritauno sostinės. Kai žurnalas lankėsi tame biure, apie 20 pareigūnų buvo užsiėmę su mobiliaisiais telefonais arba sėdėjo už senų stalinių kompiuterių. Keletas darbuotojų teigė niekada negirdėję apie Haj Abdullah, neįsivaizduojantys, kiek laivų pasaulyje plaukioja su Siera Leonės vėliava, ir nustebę sužinoję, kad organizacija buvo administruojama iš Kipro.
Praėjus kelioms dienoms po šio vizito, agentūros atstovas Mohammedas Kamara interviu sakė, kad visi su Siera Leonės vėliavomis plaukiojantys laivai yra tvarkomi atsakingai, tikrinami ir stebimi, ir kad ši atsakomybė tenka įmonei Kipre. Pasak jo, Vakarų Afrikos šaliai trūksta kvalifikuotų darbuotojų.
Siera Leonės vyriausybė persiuntė rašytinius žurnalo klausimus Kipro biurui, kuris atsakė vyriausybei laiške, kurį žurnalas peržiūrėjo. „Mes, kaip įprasta, aktyviai dalyvavome šioje byloje“, – sakoma jame. „Norėtume jus užtikrinti visapusišku ir nuolatiniu bendradarbiavimu ir išreikšti savo dėkingumą už nepaliaujamą paramą, kurią gauname iš Siera Leonės vyriausybės.
Pirmasis el. laiškas iš Haj Abdullah įgulos atstovo profesinės sąjungos Siera Leonės vėliavos administratoriaus biurą Kipre pasiekė rugsėjo 15 d.
„Kreipiames į jūsų biurą, kad atkreiptume jūsų, kaip laivo vėliavos valstybės administracijos, dėmesį į labai sudėtingą įgulos padėtį“, – rašė atstovas. Laive buvę vyrai keturis mėnesius negavo atlyginimo, jiems trūko maisto ir jie buvo palikti prie Somalio krantų, rašoma elektroniniame laiške. Vėliavos valstybė buvo atsakinga už „pagrindines jūrininko teises“.
„Susisieksime su vadovais“, – atsakė Kipro biuras. „Kai tik turėsime kokių nors atnaujinimų, apie tai jus informuosime.
Rūdijantis, 44 metų birių krovinių laivas Haj Abdullah plaukė iš Persijos įlankos į Tanzaniją su 11 žmonių įgula ir gabeno už apie 750 000 dolerių sieros, kai audra atidarė plyšį korpuse. Pasak įgulos narių ir jų sąjungos, vanduo pradėjo užpildyti įdubas aplink denį.
Mažėjančias dyzelino atsargas gadino jūros vanduo. Laivybos agentas mažame uostamiestyje šiaurės Somalyje sutiko pristatyti įgulai tiek degalų, kiek pakaktų degalų, kad jie pasiektų Mogadišą, statinėse, kurias atgabeno žvejų laivai. Kai jie pasiekė Somalio sostinę, sąskaita už kurą nebuvo apmokėta, todėl laivas daugiau negalėjo gauti. Hajas Abdullah buvo įstrigęs.
Laive vyrai norėjo grįžti namo, bet Mogadišo uostas neleido jiems palikti laivo. Uostui trūko galimybių valdyti apleistą sieros pakrautą krovininį laivą. Savininkas nustojo atsakyti į ekipažo užklausimus. Libano ir Egipto ambasados, kurių piliečiai buvo laive, nesikišo.
Paskutinis variantas buvo Siera Leonė. Spalio 6 d. vėliavos valstybės biuras Kipre elektroniniame laiške nurodė, kad šis klausimas netrukus bus išspręstas. „Grįšime su savo atnaujinimais kuo greičiau“, – sakoma jame.
Iki Antrojo pasaulinio karo dauguma krovininių laivų plaukiojo su tų valstybių, kuriose jie buvo įsikūrę, vėliavomis. Pusė naudojo JAV vėliavą „Union Jack“. JAV laivybos įmonės buvo apsaugotos JAV karinio jūrų laivyno, tačiau turėjo samdyti, įstojusius į profesines sąjungas, amerikiečių darbuotojus.
Nors plaukiojimas su kitos šalies vėliava reiškė Amerikos apsaugos jūroje atsisakymą, tai taip pat reiškė, kad įmonės galėjo nepaisyti JAV taisyklių ir mokėti mažesnį atlyginimą jūreiviams, kurie neturi profesinės sąjungos. Po Antrojo pasaulinio karo daugiau įmonių nuėjo tuo keliu.
Šiandien daugiau, nei 40 %, pasaulio krovinių plaukioja su trimis vėliavomis: Panamos, Liberijos ir Maršalo salų. Pastaraisiais metais kitos besivystančios šalys įsitraukė į šį verslą, siūlydamos pigesnį registrą, mokesčių lengvatas ir mažesnę priežiūrą.
Remiantis JT duomenimis, su Siera Leonės vėliava plaukiojantys laivai dabar gabena dvigubai daugiau krovinių – beveik du milijonus tonų per metus, nei 2012 m. Praėjusiais metais su Siera Leonės vėliava plaukiojantys biriųjų krovinių laivai gabeno tris kartus didesnį tonažą, nei, su Amerikos vėliavomis plaukiojantys, laivai.
Mažas pajamas gaunančių šalių vyriausybės dažnai nenori arba negali padėti apleistiems jūreiviams. Kelių milžiniškų laivybos kompanijų augimas išspaudė mažesnius žaidėjus, kurie linkę plaukioti su pigių kaštų vėliavomis ir dažnai yra per vieną nelaimę nuo to, kad negali sau leisti išgelbėti savo laivų.
Kartais, kai savininkai apleidžia laivus, uostai reikalauja, kad įgula liktų laive. Dažniau tai renkasi jūreiviai, manydami, kad vienintelis būdas užsidirbti – laukti, kol savininkas laivą parduos.
Nuo 2013 m. darbo jūroje konvenciją pasirašiusios vyriausybės reikalauja, kad laivai būtų apdrausti apleidimo atveju. Kai tai padaro, draudimo bendrovės paprastai įsikiša, kad suteiktų jūreiviams keturių mėnesių atlyginimą ir bilietą namo. Pasak Tarptautinės transporto darbuotojų federacijos, profesinės sąjungos, savininkai dažnai nustoja mokėti įmokas, kai tik gauna vėliavą. Kai taip nutinka, vėliavos valstybės turėtų išbraukti laivą iš sąrašo, tačiau, pasak ITF ir jūrų teisės specialistų, praktiškai dažnai to nedaro.
„Apleidimas yra laivybos pramonės vėžys“, – sakoma ITF raštiškame pareiškime. „Vienintelis būdas sulaukti pokyčių - jei vėliavos valstybės imsis rimtai atlikinėti jų pareigas.
Remiantis neskelbta ITF ataskaita, trečdalis iš beveik 400 laivų, plaukiojančių su Togo vėliava, šiuo metu neturi draudimo. Ataskaitoje teigiama, kad šioje Vakarų Afrikos šalyje 2019 m. buvo apleista daugiau laivų, nei bet kurioje kitoje šalyje.
Alco Shipping Services LLC, Jungtiniuose Arabų Emyratuose įsikūrusi 12 krovininių laivų savininkė, per ketverius metus apleido įgulas septynis kartus ITF teigimu. 2018 m. Indijos vyriausybė įtraukė „Alco“ į juodąjį sąrašą po to, kai dešimtys jos piliečių 22 mėnesiams buvo palikti keliuose bendrovės laivuose su Panamos vėliava.
Sausio mėnesį vienas iš jos laivų, su Panamos vėliava plaukiojantis krovininis laivas, užplaukė ant seklumos Umm Al Quwain emyrato paplūdimyje, populiarioje savaitgalio poilsio vietoje už Dubajaus. Anot įgulos, įgula gyveno apleistame laive ketverius metus, kol audra nulaužė jo inkaro lyną ir nunešė jį į dreifą. Kitas bendrovės laivas, taip pat su Panamos vėliava, plaukiojo trejus metus, buvo paliktas prie Tuniso krantų, kol jūreiviai grįžo namo 2019 m. „Alco Shipping“ neatsakė į prašymus pakomentuoti, kaip ir Panamos jūrų administracija.
ITF Siera Leonę nuolat priskiria vienai prasčiausių pasaulio vėliavų, remdamasi jūreivių atlyginimais, laivų patikrinimų stoka ir apleistų laivų skaičiumi. Jame teigiama, kad nė vienas su Siera Leonės vėliava plaukiojantis laivas nėra įsikūręs Siera Leonėje. Sąjunga jį vadina „eksploatavimo pabaigos“ registru – viena iš nedaugelio šalių, norinčių pažymėti nykstančius laivus, kuriuos kitos jurisdikcijos laiko nesaugiais.
Praėjusiais metais 18 Sirijos jūrininkų buvo palikti penkiems mėnesiams su Siera Leonės vėliava plaukiojančiame laive „MV Hannoud-O“ – gyvulių vežėju, gabenusiu tūkstančius avių. Tarptautinės darbo organizacijos, JT agentūros, duomenimis, nuo liepos iki praėjusios savaitės su Siera Leonės vėliava plaukiojančiame krovininiame laive Xiang Fa buvo palikti dešimt jūreivių iš Kinijos ir Mianmaro.
Vėliavos verslu buvo siekiama padidinti Siera Leonės, vienos skurdžiausių pasaulio šalių, pajamas. Išsami informacija apie sutartį tarp jos vyriausybės ir Kipre įsikūrusio vėliavos administratoriaus nėra vieša. Vienas vyriausybės pareigūnas Frytaune sakė, kad Siera Leonė gauna 40% pajamų, o Kipre įsikūrusi įmonė gauna 60%. Už jos būstinės ribų stende rašoma, kad metinė siuntimo licencija kainuoja 900 dolerių ir ją galima apdoroti per vieną ar tris dienas.
Jūrų administracija neseniai pasiūlė įstatymo projektą, skirtą saugai gerinti, ir paprašė 20% padidinti biudžetą, „kad administracija galėtų vykdyti savo pagrindines funkcijas“, sakė atstovas spaudai p. Kamara. Pavyzdžiui, gelbėjimosi liemenės kainuoja po 80 dolerių, sakė ponas Kamara, tai yra nevaldomos išlaidos, jei vyriausybei teks jas nupirkti tūkstančiams jūreivių su Siera Leonės vėliava.
Hadž Abdullah, kuris beveik du mėnesius slinko prie Somalio krantų, maisto atsargos mažėjo. Bjauriai kvepiantis jūros vandens ir degalų mišinys pliaupė per denį. Įgula paeiliui siurbė jį per plastikinę žarną į vandenyną. Dieną temperatūra artėjo prie 100 laipsnių pagal Farenheitą. Degalų beveik nebeliko. Jūreiviai miegojo su gelbėjimosi liemenėmis, jei laivas nuskęstų tamsoje.
Jų šeimos siųsdavo panikos skambučius, klausdami, ar jie išlipo iš laivo. Jūros vanduo liejosi į maišus su sieros miltais, sugadindamas geltonus miltelius, kurie skleidė aštrų kvapą.
Spalio 18 d. laivų draudikas, pasaulinė agentūra Thomas Miller, nutraukė draudimą. Dabar nebuvo draudiko, kuris padėtų sumokėti už remontą, atlyginimus ir įgulos narių parvežimą namo.
Spalio 25 d. profesinė sąjunga išsiuntė Kiprui dar vieną prašymą: „Norėtume informuoti ir dar kartą su jumis susisiekti dėl ekstremalios nesaugumo situacijos“, – prasidėjo el. laiškas. „Jūrininkams visiškai trūksta maisto ir maisto produktų, o savininkai nereaguoja“.
Beveik po 24 valandų Kipro biuras atsakė. Ji palaikė ryšį su Thomasu Milleriu ir „bandė rasti šio klausimo sprendimą“, rašoma el. laiške. Jame teigiama, kad bėda buvo Somalyje. „Atrodo, kad uosto direkcija nebendradarbiauja“, – sakoma jame.
Iki spalio vidurio vielinės lentynos laivo sandėliuke buvo tuščios, išskyrus kelis išsibarsčiusius svogūnus, žaliąsias citrinas ir bulves. Norėdami valgyti, įgula virdavo bulves ir metė meškeres į jūrą. „Jei sugaudavome žuvies, buvome labai laimingi“, – žurnalui sakė vienas įgulos narys.
Savininkas ponas Bakri trečiadienį sakė, kad išleido tūkstančius dolerių, pirkdamas jiems maistą. Jis pasakė, kad netiki įgula.
Lapkričio 4 d., 1.11 val., profesinė sąjunga išsiuntė dar vieną prašymą: vanduo dabar veržiasi greičiau, nei buvo galima išsiurbti. „Padėtis laive staiga pablogėjo“, – sakoma pranešime.
Vėliau tą pačią dieną pareigūnas iš vėliavos valstybės biuro Kipre atsakė pirmuoju konkrečiu pagalbos pasiūlymu: jis atsiųs inspektorių. Ekipažo teigimu, toks inspektorius niekada neatvyko.
Be jokio draudimo ar pagalbos, Beirute įsikūrusi bendrovė „Safe Sea Services“, kurią Libano savininkas pasamdė valdyti laivą, sumokėjo 27 000 dolerių, kad narai pataisytų įtrūkusį korpusą.
Neseniai suremontuotas laivas galėjo toliau plaukti į Tanzanijos Dar es Salamo uostą. Šiuo metu jis ten stovi ir laukia krantinės, kad iškrautų pavojingą krovinį. Įgula, gyvenanti, daugiausia maitindamasi arbūzų, baklažanų, svogūnų ir kiaušinių dieta, vis dar yra laive.
Penktadienį elektroniniame laiške įgula sakė: „Mums reikia sumokėti likusią atlyginimo dalį ir būti repatrijuotais į mūsų namus. Esame pavargę, labai pavargę ir niekada gyvenime nesame taip kentėję.“ [1]
1. Aboard a Stranded Ship That No One Would Help --- Poor nations supplying flags seldom assist abandoned vessels
Parkinson, Joe; Hinshaw, Drew. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 11 Dec 2021: A.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą