Atėjo ES eilė palaidoti vidaus degimo variklį

"Jei ES direktyva dėl naujų CO2 ribinių verčių automobiliams ir furgonams išliks nepakitusi, tai turės toli siekiančių pasekmių. Klimato apsaugai tai gali išsivystyti į bumerangą.

Šeštasis darbotvarkės klausimas yra sunkus. Tai gerokai ilgesnė už laikotarpį, kurį Europos Parlamento nariai turėtų nagrinėti šios savaitės plenariniame posėdyje, kai jie diskutuoja apie esmines paketo „Fit-for-55“, kuriuo siekiama iki 2030 m. sumažinti klimatui žalingą CO2 emisiją, dalis. 

Tačiau ES Komisijos pasiūlytoje ir Aplinkos komiteto jau patvirtintoje direktyvoje dėl naujų CO2 ribojimų lengviesiems automobiliams ir furgonams yra trumpa ištrauka, verčianti galutinai atsisveikinti su vidaus degimo varikliu. Nuo 2035 m. sausio 1 d. bus taikoma visos ES laivyno tikslinė vertė, „atitinkanti 100 % sumažintą 2021 m. tikslą“. Tas pats pasakytina ir apie lengvųjų komercinių transporto priemonių ribines vertes.

Jei dėl šios direktyvos dalies kitą ketvirtadienį numatytas balsavimas bus priimtas be jokių pakeitimų, tai turės didelių pasekmių ne tik vairuotojams ir transporto priemonių gamintojams, bet ir visai energetikos sistemai. Net sintetiniai degalai, tokie, kaip „Porsche“ nori naudoti 911 modeliui, nebeturi ateities. Kadangi transporto parko tikslinei vertei taikomas tik CO2 išmetimas, kurį transporto priemonė išskiria eksploatacijos metu. Tai taip pat taikoma, jei degalų gamybai reikalinga anglis anksčiau buvo atskirta nuo oro.

Kiekvienas, kuris perka naują automobilį, pasibaigus terminui, neturi alternatyvos elektrinei pavarai, nors akumuliatorių galėtų papildyti vandeniliu varomas kuro elementas – jei pastarasis iki tol atsidūrė automobilyje. Taip yra todėl, kad ES sistemoje neatsižvelgiama į išmetamųjų teršalų kiekį, atsirandantį, gaminant energiją iškastinio kuro elektrinėse. Elektromobilis skaičiuojant parko vertes visada įtraukiamas, kaip nulis. Tas pats pasakytina apie vandenilį, net jei jis yra perdirbtas iš gamtinių dujų.

Net BMW vis dar buvo daug kritiškų balsų

Yra suprantamų priežasčių, kodėl Europos Sąjungoje taip atliekami skaičiavimai. Kai 2009 m., po finansų krizės, automobilių išmetamųjų teršalų kiekis pirmą kartą buvo privalomai reguliuojamas, vargu ar kas nors pagalvojo, kad įmanomas greitas proveržis elektrinio mobilumo srityje. Net prie elektrinio pradininko BMW, kur jau buvo pradėtas kurti i3, vis dar pasigirdo daug kritiškų balsų. Energija transporto sektoriuje buvo pagrįsta tik mineraline nafta, todėl klimato apsauga buvo laipsniškas jos suvartojimo mažinimas. Iš pradžių 2015 m. buvo nustatytas 130 gramų CO2 vienam kilometrui limitas, kuris iki 2020 m. sumažėjo iki 95 gramų vienam kilometrui. Rezultatas iš pradžių buvo variklio kūrimo naujovių skatinimas. Maži trijų ir keturių cilindrų varikliai, turintys didelę specifinę galią, turėtų išspręsti problemą vidurinėje klasėje. Į prabangos klasę atsidūrė viskas, kas gera ir brangu: aukšto slėgio įpurškimas, kintamo vožtuvo valdymas, dviejų pakopų įkrovimo sistemos ir, galiausiai, pirmosios hibridinės sistemos, elektra palaikančios vidaus degimo variklį.

Visos tos bėdos veltui. Po 2015-aisiais atskleisto dyzelino skandalo nuotaikos pasikeitė ne tik politikoje, bet ir pramonėje. Elektrinė pavara buvo laikoma vienintele ateities technologija, vidaus degimo variklių kūrimo biudžetai buvo palaipsniui mažinami, o automobilių gamintojai pradėjo apibrėžti laipsniško atsisakymo datas – tai dažniausiai reiškia tik Europos rinką. Taigi tiekėjai vadovaujasi įstatymų leidėjo logika, nustatydami elektromobiliams nulį ar net skaičiuodami juos kelis kartus. 

Thomas Kochas iš Karlsrūhės technologijos instituto jau seniai prieštaravo tam. Būsimo Europos Parlamento sprendimo proga jis suorganizavo daugiau, nei 200 ekspertų laišką, kuriame kaltino politikus šiurkščiai apsiskaičiavus. Nes elektromobilių sukeliamas papildomas elektros suvartojimas turi būti visiškai padengtas iškastinio kuro elektrinėmis, nebent tiek pat statomos generacinės. Atitinkamai, net daugelyje tyrimų taikytas skaičiavimo metodas, kai vidutinė CO2 vertė kilovatvalandėje, nėra teisėtas.

Tik tobulame pasaulyje elektromobilis yra neutralus anglies dioksidu

Tačiau tai taip pat yra faktas: tobulame pasaulyje, kuriame elektromobiliai pildosi tik žaliąja elektra, o visa gamyba taip pat yra neutrali CO2, t. y. plienas nebegaunamas iš aukštakrosnės, pavyzdžiui, elektromobilis būti visiškai neutralus klimatui. Tai netgi galėtų prisidėti prie išmaniojo elektros tinklo stabilumo, su sąlyga, kad įkrovimą galėtų valdyti komunalinė paslauga, o dauguma vairuotojų kraunasi namuose, o ne greitojo įkrovimo stotelėje. Tačiau kadangi naujoji direktyva taikoma visoms ES valstybėms narėms, ši infrastruktūra turi iki 2035 m. iškilti nuo Portugalijos Atlanto vandenyno pakrantės iki Juodosios jūros.

Kiekvienas, kuris abejoja, ar tai gali pasisekti, bet vis tiek nori greitai tapti nepriklausomas nuo iškastinio kuro, galbūt apsidžiaugtų alternatyva sintetinio kuro forma. Tačiau tam reikėjo įžanginės sąlygos, pavyzdžiui, kreditų, susijusių su automobilių išmetamųjų teršalų verte, forma. Tai buvo intensyvių diskusijų objektas Europos Parlamento Aplinkos komitete, kaip mums parašė vienas europarlamentaras. Tačiau galiausiai to nepakako daugumai. Klimato apsaugai tai gali išsivystyti į bumerangą. Nes bendroje transporto sektoriaus emisijoje dominuoja ne naujos transporto priemonės, o esamos.

Praėjusiais metais tyrimų asociacijos FVV atliktas tyrimas parodė, kad vienam gyventojui tenkantis biudžetas vis dar leistinam CO2 išmetimui būtų sunaudotas, net jei nuo 2033 metų būtų registruojami tik nulinės emisijos automobiliai. Perėjimas prie klimatui neutralių sintetinių degalų būtų sprendimas automobiliams Europoje, kurių amžius vidutiniškai yra beveik 15 metų.

 Tačiau tikėtina, kad energetikos ir chemijos įmonių paskatos investuoti į sintetinio kuro gamybą gerokai sumažės, jei šios technologijos vėliau bus visiškai atsisakyta.

Ypatingų šansų turi Australija ir Čilė

Bet kuriuo atveju sintetinis kuras nėra panacėja dėl daug energijos sunaudojančios gamybos. Tačiau, skirtingai, nei elektra, skystasis kuras ir jo pirmtakai gali būti gabenami didesniais atstumais, o tai reiškia, kad jėgaines būtų galima statyti šalyse, kuriose oro sąlygos yra palankesnės. Australija ir Čilė, stabilios demokratinės valstybės, su kuriomis būtinai turėtų būti puoselėjama ilgalaikė partnerystė energetikos srityje, turi ypatingų galimybių. Atsisveikinimas su vidaus degimo varikliu ir šiaip sukuria naujas priklausomybes ne tik nuo žaliavų tiekėjų ir perdirbėjų, tokių, kaip Kinija ar Rusija. Bet ir dėl to, kad tam tikrų tipų transporto priemonėse, nuo greitosios pagalbos automobilių iki sunkiosios statybinės technikos iki kovos tankų, stūmoklinis variklis vis tiek dirbs savo darbą po 2035 m. Šalis, padovanojusi pasauliui Nikolausą Augustą Otto ir Rudolfą Dieselį, mažus variklius importuos, tikriausiai, iš Kinijos ar Japonijos, o didelės galios – iš JAV.

Kai bus priimtas galutinis sprendimas prieš vidaus degimo variklį, vargu ar bus įmanoma jį pakeisti, jei elektrinė pavara nepasirodys vienintelis teisingas būdas. Nes trūks know-how. 

Katedros jau dabar skundžiasi, kad giluminėse paskaitose apie vidaus degimo variklius beveik nėra studentų. Kita vertus, tuos, kuriems artėja darbinio gyvenimo pabaiga, traukia ankstyvas išėjimas į pensiją. Vis dar aktyvūs kūrėjai paeiliui perkvalifikuojami, tik šios savaitės pradžioje kalbėjomės su išmetamųjų dujų turbokompresorių ekspertu, kuris dabar kuria kuro elementų kompresorius.

Teisėkūros procesas greičiausiai bus baigtas tik rudenį. Tačiau jei Komisija ir Parlamentas sutiks, mažai tikėtina, kad dauguma Europos Vadovų Taryboje tam nepritars. Grupė ELP deputatų aplink Vokietijos CDU/CSU frakcijos transporto politikos atstovą Jensą Giesekę jau paskelbė pasipriešinimą. Jei šis bandymas nepavyks, iki amžiaus vidurio automobilių su vidaus degimo varikliais turėtų būti tik senoviškų klasikinių automobilių raliuose."

Ar turėtume atidėti perėjimą prie EV, kol bus paruošta visa kita? Ne.

 

     „Ar Russas Andrewsas („Elektrinės transporto priemonės yra tiltu į niekur“, WSJ, „Letters“, gegužės 26 d.) mano, kad Henry'is Fordas turėjo galvoti apie masinę automobilių gamybą, nes nebuvo pakankamai naftos perdirbimo gamyklų, gaminančių dujas, arba pakankamai mylių asfaltuotų kelių, kad jie riedėtų toliau?

 

     Akivaizdu, kad ne. Nauji produktai nelaukia, kol bus sukurti visi augimui reikalingi elementai. Jie sukuria paklausą ir galimybes remiančioms pramonės šakoms pradėti ir augti. Ličio trūksta, nes jo paklausa nebuvo didelė. Tačiau dabar paklausa yra, o kaina kils, o tai paskatins viso pasaulio verslininkus pradėti kasybą ir perdirbimą. Tai jau vyksta.“ [1]

1.   Supply Constraints Won't Hold Back the EVs
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 07 June 2022: A.16.