How China's Communists are different from Soviet Communists that are still ruling us

"In fact, China owes its success to the reforms that came after, instituted by Deng Xiaoping, who opened up the system to private ownership, public feedback and decisions based on results, not ideology. If the U.S. system swings between Democrats and Republicans, China’s system swings between those who want to tighten control over the people and the economy and those who want to loosen it. Mr. Deng was a loosener who sought to learn from the best practices around the world.
Mr. Xi is a tightener who has clamped down on dissent, rolled back reforms and returned to one-man rule. Members of his wing of the party have mainly looked to other countries to figure out what not to do. They studied the “color revolutions” in former Soviet republics and the Arab Spring to figure out how to avoid similar fates. When they discovered that entrepreneurs tend to be on the side of revolution, they recruited the emerging capitalist class in China into the party. When they learned that the Soviet Union’s economic isolation had been a weakness, they integrated into the global economy, becoming indispensable to the West."

Why is opposition from Belarus so intense? Because they want to seize the wealth of Belarusians.

 "EU sanctions on potassium fertilizers would be a valuable gift to Russia. It is particularly interested in finding options with Belaruskalij on its own terms. One possible option is for Belaruskalij, which controls 21% of the global potassium fertilizer market, to be paired with Russia's "Uralkali". Their combined share of the global potassium fertilizer market would be around 40%, which could dictate conditions. It is also possible that Uralkali would buy the Belarusian potassium fertilizer plant with strong Russian interests, so  that there will be nothing left for opposition to manage, because the most valuable assets will be deposited in the pockets of the Russian oligarchs. 

There are also some unpleasant moments in the Belaruskalij plant, which is in the basket of EU sanctions. Allegedly, EU sanctions, specifically on Belaruskalij's production, benefit German fertilizer producers by eliminating one of their main competitors. Sanctions will also damage the global market for potassium fertilizers, which is in short supply. EU sanctions on Belaruskalij plant's output could further push up potassium fertilizer prices." 

Kodėl ta virėja iš Baltarusijos taip smarkiai draskosi? Nes nori užgrobti baltarusių turtus.

"ES sankcijos dėl kalio trąšų būtų vertinga dovana Rusijai. Ši ypač suinteresuota rasti variantus su „Belaruskalij“ sau naudingomis sąlygomis. Vienas iš galimų variantų, kad Baltarusijos „Belaruskalij“, kuris valdo 21 proc. pasaulinės kalio trąšų rinkos, būtų suporuotas su Rusijos „Uralkalij“. Jų bendra pasaulinės kalio trąšų rinkos dalis siektų apie 40 proc. Jos rinkoje galėtų diktuoti sąlygas. Galimas ir toks variantas, kad „Uralkalij“ su didžiuliais Rusijos interesais prarytų Baltarusijos kalio trąšų gamyklą. Ir jei Baltarusija atsidurtų šalies patriotų rankose, gali būti, kad jiems ir valdyti nieko nebeliks, nes vertingiausias turtas bus nusėdęs Rusijos oligarchų kišenėse.

Dėl ES sankcijų krepšelyje atsidūrusios „Belaruskalij“ gamyklos yra ir tam tikrų nemalonių momentų. Neva ES sankcijos, konkrečiai dėl „Belaruskalij“ produkcijos, esančios naudingos Vokietijos trąšų gamintojams, nes jomis siekiama eliminuoti vieną iš jų svarbiausių konkurentų. Sankcijos padarysiančios žalos ir pasaulinei kalio trąšų rinkai, kurioje yra šių trąšų deficitas. ES sankcijos „Belaruskalij“ gamyklos produkcijai galinčios dar labiau sukelti kalio trąšų kainas."

How our gentlemen manage Lithuania

 "Prehistoric crop rotations applied by prehistoric people in Lithuania in the 21st century: rapeseed and wheat, next year - wheat and rapeseed. Fields depleted by such an amazing crop rotation are then resuscitated with thousands of tons of mineral fertilizer, some of which falls into ditches, streams, springs, wells, and so on. So, we eat chemical food, drink chemical water, and watch the ever-increasing numbers of cancers. "Thank you" big farmers."

Kaip mūsų ponai tvarkosi Lietuvoje

"Priešistorinių žmonių taikytos dvilaukės sėjomainos Lietuvoje 21 amžiuje: rapsas ir kviečiai, kitąmet - kviečiai ir rapsas. Tada tokios nuostabios sėjomainos nualinti laukai reanimuojami tūkstančiais tonų mineralinių trąšų, kurių dalis patenka į griovius, upelius, šaltinius, šulinius ir t.t. Taigi, valgome cheminį maistą, geriame cheminį vandenį ir stebimės nuolat augančiais vėžinių susirgimų skaičiais. "Ačiū" didiesiems ūkininkams."

Autonomiškas vairavimas: asmeninis vairuotojas visiems

„Jutikliai ir skaičiavimo lustai pinga, pagalbos sistemos gerėja. Kiek pirkėjas turi mokėti kaip priedą už visiškai autonomišką vairavimą? 

Pertvarkos atvejis ar sėkmės variklis? Vokietijos automobilių pramonė rodo nevienodą vaizdą. Nors po suklupimo pereinama prie e. Mobilumo, vairuojant labai automatizuotai, Vokietijos automobilių pramonė atrodo gana prastai. „Audi“, „BMW“ ir „Mercedes“ išbandė savo projektus ir pakeitė valdymo personalą: per daug laiko reikalaujančios, per brangios ir toliau tobulinamos pagalbos sistemos kurį laiką vis dar tai daro sunkiai. Kita vertus, technologijų pramonė kyla visuose žemynuose: gegužės mėn. vykusiame skaitmeniniame viršūnių susitikime kanclerė Angela Merkel aiškiai perspėjo automobilių pramonę, kad ji netaptų „išplėstu darbo stalu“ IT įmonėms. 

Taigi ar vokiečiai gali kurti tik dailius automobilių kėbulus, o centriniai elektroniniai komponentai ir programinės įrangos žinios yra iš užsienio? Tokį įspūdį galite susidaryti, kalbėdami su lustų gamintojų vadovais. Dar prieš keletą metų tokios kompanijos, kaip „Mobileye“ ir „Nvidia“ vis dar buvo tiekėjų sistemos specialistams, kaip „Bosch“, „Continental“ ir „ZF“, tačiau dabar jie nustatė naujovių tempą: „Tai, ką darome šiandien, nėra tai, ką darysime 2025 m.," - metų pradžioje sakė „Mobileye“ vadovas Amnonas Shashua: „Iki tol mes norime demokratizuoti autonominį vairavimą ir padaryti šią patirtį prieinamą daugeliui žmonių: atsisėskite ant galinės sėdynės ir leiskite kompiuteriui vairuoti - ne tik keliose gatvėse, bet ir kur jūs norite “, - sako Shashua. 

Autonominis vairavimas asmeninėmis transporto priemonėmis už maždaug 5000 eurų mokestį? 

Frankas Petznickas taip pat tiki tokiu proveržiu: "Mes esame tvirtai įsitikinę, kad automatizuotą vairavimą 4 lygiu bus galima įsigyti didesniu mastu nuo 2025 m. 

Pagrindinė sąlyga tam yra mažesnės nei 5000 eurų kainos, kurias netgi galima gerokai sumažinti, kai labai integruoti „lidar“ jutikliai“, - sako jis, „Continental“ pagalbos vairuotojui skyriaus vadovas. 

Dėl prieinamos robotikos visas esamas transporto priemonių parkas atrodytų senas vienu ypu. 

Amnon Shashua paaiškina, kaip tai turėtų veikti: „Intel“, pagrindinė „Mobileye“ kompanijos valdymo įmonė, iki 2025 m. gamins ne tik puslaidininkius, bet ir labai integruotas radarų bei lidarų sistemas. Naujos kartos jutikliai ant mažų silicio mikroschemų turi būti taip glaudžiai susieti su miniatiūriniais didelio našumo kompiuteriais, kad išlaidos smarkiai sumažės. Skaičiavimo galia nuolat didėja, mikroschemos dydžio miniatiūra šiandien veikia greičiau, nei anksčiau veikė visi duomenų centrai. Turėdami šią didžiulę kompiuterio galią, skirtingų tipų jutikliai gali sukurti savo pasaulio vaizdus. Iš to gauti aplinkos modeliai yra ypač patikimi, nes fotoaparatas, radaras ir lidaras valdo vienas kitą. 

Visiems, kalbantiems su „Intel“ konkuruojančia „Nvidia“, pateikiamas panašus pagrindinis planas: mikroschemų milžinai finansuoja savo milijardinius dolerių vertės plėtros projektus iš burbuliuojančių vartojimo elektronikos pajamų - kaip tai daro „Apple“ ir „Google“. „Nvidia“ nuo 2024 m. „Daimler“ pristatys elektroninę platformą autonominiam važiavimui - visoms Štutgarte įsikūrusios bendrovės modelių serijoms. Didelio našumo kompiuteriai iš Kalifornijos jau skatina informacijos ir pramogų sistemą „MBUX“: visiškai tinklinis žaislas su milžinišku ekranu, kuris skaitmenine pasauliu į mašiną atneša didelę raišką. Kiekvienas, kuris gali mėgautis sklandžiu plačiaekraniu kinu keliaudamas, nenori vargti dėl lėto eismo didmiesčiuose. Technologijų įmonės remiasi šiuo kelių milijardų dolerių verslu. 

Tai automobilių gamintojai vadina programine įranga pagrįstomis transporto priemonių architektūromis. Tačiau jiems reikia daug laiko, kol jų paruošiamos alavo dėžutės tiks šiai visiškai skaitmeninei ateičiai. Trys didieji vokiečių tiekėjai užuodžia rytinį vėjelį. Nors verslas su vidaus degimo variklių komponentais mažėja, pagalbinės ir automatizuotos vairavimo sistemos jau daugelį metų auga dviženkliais skaičiais. "Rinka auga. Per ateinančius trejus metus ji išaugs daugiau, nei dvigubai", - sakė naujasis "Continental" vadovas Nikolajus Setzeris. "Mes siekiame būti pasaulio lyderiai, kai kalbama apie automatizuoto vairavimo technologijas", - 2021 m. metiniame visuotiniame susirinkime paskelbė Setzeris. Atrodo šiek tiek drąsu: atrodo, kad protinga "Autonominį mobilumą" paversti atskira "Continental" verslo sritimi nuo 2022 m. susieta su „papildomomis investicijomis iki 250 milijonų eurų“ (Setzeris), kai JAV ir Kinijos technologijų kompanijos žaidžia kitoje lygoje.

Sparti pažanga padidina visų naujų automobilių saugumo lygį. Ji vis tiek neveiks be sistemos tiekėjų. Jie turi reikiamą patirtį (ir „Bosch“, ir „Continental“ - po 20 000 programinės įrangos kūrėjų), kad dirbtinis intelektas ir naujos elektroninės funkcijos būtų derinamos su saugiu vairavimo elgesiu. Jie jau yra tolimojo greičio palaikymo, avarinio stabdymo ir juostų laikymo sistemų rinkos lyderiai. Tokie padėjėjai naujiems automobiliams Europoje bus privalomi nuo kitų metų. Aktyviosios saugos sistemos ateityje bus dar labiau naudojamos, kaip „EuroNCAP“ avarijos bandymo, kaip vertinimo standarto, pagrindas. Pagal šūkį: venkite nelaimingų atsitikimų, užuot sumažinę pasekmes. Vairuotojo padėjėjai netrukus taps standartiniais, o kitame išplėtojimo etape jie taip pat galės važiuoti automatiškai: nesvarbu, ar numatomas eismo juostos pakeitimas greitkelyje, ar autonominis kamščio važiavimas, ar greitkelio vairuotojas iki 130 km / h greičio: kameros palaiko 360 laipsnių eismo situacijos apžvalga, o labai tikslūs sutelktinio transporto žemėlapiai ne tik parodo automobilį tiksliai, kur jis yra, iki centimetro, bet ir tai, kas jo laukia būsimame maršrute. 

Senas geras radaro jutiklis, kurio „Pling-Pling“ padarė jūrą ir aviaciją daug saugesnę praėjusį šimtmetį, taip pat daro karjerą. Spindulių pluoštai dabar taip pat gali parodyti transporto priemones daugiau, nei 300 metrų atstumu. Netgi maži, silpnai atspindintys daiktai, pavyzdžiui, plytos, patikimai aptinkami 160 metrų atstumu su keliais matavimo taškais. Šis tikslus numatymas yra pagrindinis automatinio vairavimo reikalavimas: net važiuojant didesniu greičiu, transporto priemonė gauna kelių sekundžių trukmę, kad galėtų reaguoti į kliūtis. Radarų sistemos išlieka daug kartų pigesnės už lidarinius jutiklius, kurie, kaip žaibas ar priekiniai žibintai, „apšviečia“ pasaulį savo bangos ilgiu ir matuoja be iškraipymų. 

Taigi jutikliai greitai gerėja, o dirbtinio intelekto kompiuterio galia tampa vis pigesnė. 

Todėl visos technologijų kompanijos tikisi, kad visiškai autonomiški automobiliai bus serijiniu būdu gaminami vėliausiai iki 2025 m. 

Vokietijos Bundestagas ką tik sukūrė tam teisines prielaidas. O vokiečių automobilių gamintojai paskubės pradėti serijinę gamybą su įmontuotu vairuotoju. Kinijos augančioje rinkoje nauji konkurentai, tokie kaip „Nio“, nori jau kitais metais pakilti su labai automatizuotomis vairavimo funkcijomis - aprūpintomis naujausia „Nvidia“ kompiuterine elektronika “. 

Autonomous driving: chauffeur for everyone

"Sensors and computing chips are getting cheaper, assistance systems are getting better and better. How much does the buyer have to pay as an extra for fully autonomous driving? 

Is it a case of restructuring or an engine for success? The German auto industry presents a mixed picture. While the transformation to e-mobility gets going after a stumble start, it looks rather poor with highly automated driving. Audi, BMW and Mercedes have put their respective projects to the test and replaced the management staff: too time-consuming, too expensive, and further developed assistance systems still do it for a while. 

The tech industry, on the other hand, is taking off on all continents: At the digital summit in May, Chancellor Angela Merkel explicitly warned the automotive industry against becoming an "extended workbench" for IT companies. So can the Germans only build pretty car bodies, while central electronic components and software know-how come from abroad? You can get that impression by talking to the executives of chip manufacturers. 

Until a few years ago, companies like Mobileye and Nvidia were still sub-sub-suppliers for system specialists like Bosch, Continental and ZF, but now they set the pace for innovation: "What we do today is not what we will do in 2025 ", said Amnon Shashua, head of Mobileye, at the beginning of the year:" Until then, we want to democratize autonomous driving and make this experience possible for many people: Take a seat in the back seat and let a computer drive you - not just on a few streets, but wherever they want, "says Shashua. 

 Autonomous driving for private vehicles at a surcharge of around 5000 euros? 

Frank Petznick also believes in such a breakthrough: "We are firmly convinced that automated driving on level 4 will be available on a larger scale from 2025. The basic prerequisite for this is costs below 5000 euros, which can even be significantly undercut with highly integrated lidar sensors", says the head of the driver assistance business unit at Continental. Affordable robotics would make the entire existing vehicle fleet look old in one fell swoop. 

Amnon Shashua explains how this should work: Intel, the parent company of Mobileye, will not only produce semiconductors, but also highly integrated radar and lidar systems in series by 2025. The next-generation sensors on small silicon chips are to be linked so closely with miniaturized high-performance computers that costs will drop dramatically. The computing power is constantly increasing, a thumbnail the size of a chip works faster today than entire data centers used to be. With this enormous computer power, different types of sensors can each create their own images of the world. The environment models obtained from this are particularly reliable because the camera, radar and lidar control each other. 

Anyone who speaks to Intel's rival Nvidia is presented with a similar master plan: The chip giants finance their development projects worth billions from the bubbling income of consumer electronics - just like Apple and Google do. Nvidia will deliver its electronics platform for autonomous driving to Daimler from 2024 - for all model series from the Stuttgart-based company. The high-performance computers from California are already fueling the MBUX infotainment system: a fully networked toy with a giant screen that brings the digital world into the car in high resolution. Anyone who can enjoy smooth widescreen cinema on the go doesn't want to bother with the slow traffic in big cities. 

The tech companies are speculating on this multi-billion dollar business. This is what automakers call software-based vehicle architectures. But they take a long time to get their tin boxes ready for this fully digital future. The three big German suppliers, however, smell the morning air. While the business with components for internal combustion engines is declining, assisted and automated driving systems have been growing in double digits for years. "The market is growing. It will more than double in the next three years," said the new Continental boss Nikolai Setzer. "We are striving to be the global leader when it comes to technology for automated driving," Setzer announced at the 2021 Annual General Meeting. What seems somewhat bold: It does seem sensible to make "Autonomous Mobility" a separate business area for Continental from 2022 onwards. Compared with the "additional investments of up to 250 million euros" (Setzer), the tech companies from the USA and China play in a different league.

 The rapid progress increases the safety level of all new cars 

Nevertheless, it will not work without the system suppliers. They have the necessary know-how (and in the case of Bosch and Continental 20,000 software developers each) to combine artificial intelligence and new electronic functions with safe driving behavior. And they are already the market leader in distance cruise control, emergency braking and lane keeping systems. Such assistants will be mandatory for new cars in Europe from next year. And the active safety systems will in future be used even more as a basis for the EuroNCAP crash test as an evaluation standard. According to the motto: Avoid accidents instead of reducing the consequences. Driver assistants will soon become standard and in the next expansion stage they will also be able to drive automatically: whether anticipatory lane changes on the motorway, autonomous traffic jam driving or a motorway chauffeur up to a speed of 130 km / h: cameras maintain a 360-degree overview of the traffic situation , while highly accurate crowdsourcing maps not only show the car exactly where it is to the centimeter, but also what awaits it on the route ahead. 

The good old radar sensor, whose Pling-Pling made sea and aviation much safer in the last century, is also making a career. The bundles of rays can now also make out vehicles at a distance of more than 300 meters. Even small, weakly reflective objects, such as bricks, are reliably detected at a distance of 160 meters with several measuring points. This precise foresight is a key requirement for automated driving: even at higher speeds, the vehicle gains a lead time of several seconds to be able to react to obstacles. 

Radar systems remain many times cheaper than lidar sensors, which, like lightning or headlights, "illuminate" the world on their own wavelength and measure without distortion. So sensors are getting better quickly, while the computer power for artificial intelligence is getting cheaper and cheaper. 

All tech companies therefore expect fully autonomous cars to go into series production by 2025 at the latest. 

The German Bundestag has just created the legal requirements for this. And the German automakers will hurry to go into series production with the built-in chauffeur. Because in the growth market of China, new competitors like Nio want to take off with highly automated driving functions as early as next year - equipped with the latest computer electronics from Nvidia."