Autonomiškas vairavimas: asmeninis vairuotojas visiems

„Jutikliai ir skaičiavimo lustai pinga, pagalbos sistemos gerėja. Kiek pirkėjas turi mokėti kaip priedą už visiškai autonomišką vairavimą? 

Pertvarkos atvejis ar sėkmės variklis? Vokietijos automobilių pramonė rodo nevienodą vaizdą. Nors po suklupimo pereinama prie e. Mobilumo, vairuojant labai automatizuotai, Vokietijos automobilių pramonė atrodo gana prastai. „Audi“, „BMW“ ir „Mercedes“ išbandė savo projektus ir pakeitė valdymo personalą: per daug laiko reikalaujančios, per brangios ir toliau tobulinamos pagalbos sistemos kurį laiką vis dar tai daro sunkiai. Kita vertus, technologijų pramonė kyla visuose žemynuose: gegužės mėn. vykusiame skaitmeniniame viršūnių susitikime kanclerė Angela Merkel aiškiai perspėjo automobilių pramonę, kad ji netaptų „išplėstu darbo stalu“ IT įmonėms. 

Taigi ar vokiečiai gali kurti tik dailius automobilių kėbulus, o centriniai elektroniniai komponentai ir programinės įrangos žinios yra iš užsienio? Tokį įspūdį galite susidaryti, kalbėdami su lustų gamintojų vadovais. Dar prieš keletą metų tokios kompanijos, kaip „Mobileye“ ir „Nvidia“ vis dar buvo tiekėjų sistemos specialistams, kaip „Bosch“, „Continental“ ir „ZF“, tačiau dabar jie nustatė naujovių tempą: „Tai, ką darome šiandien, nėra tai, ką darysime 2025 m.," - metų pradžioje sakė „Mobileye“ vadovas Amnonas Shashua: „Iki tol mes norime demokratizuoti autonominį vairavimą ir padaryti šią patirtį prieinamą daugeliui žmonių: atsisėskite ant galinės sėdynės ir leiskite kompiuteriui vairuoti - ne tik keliose gatvėse, bet ir kur jūs norite “, - sako Shashua. 

Autonominis vairavimas asmeninėmis transporto priemonėmis už maždaug 5000 eurų mokestį? 

Frankas Petznickas taip pat tiki tokiu proveržiu: "Mes esame tvirtai įsitikinę, kad automatizuotą vairavimą 4 lygiu bus galima įsigyti didesniu mastu nuo 2025 m. 

Pagrindinė sąlyga tam yra mažesnės nei 5000 eurų kainos, kurias netgi galima gerokai sumažinti, kai labai integruoti „lidar“ jutikliai“, - sako jis, „Continental“ pagalbos vairuotojui skyriaus vadovas. 

Dėl prieinamos robotikos visas esamas transporto priemonių parkas atrodytų senas vienu ypu. 

Amnon Shashua paaiškina, kaip tai turėtų veikti: „Intel“, pagrindinė „Mobileye“ kompanijos valdymo įmonė, iki 2025 m. gamins ne tik puslaidininkius, bet ir labai integruotas radarų bei lidarų sistemas. Naujos kartos jutikliai ant mažų silicio mikroschemų turi būti taip glaudžiai susieti su miniatiūriniais didelio našumo kompiuteriais, kad išlaidos smarkiai sumažės. Skaičiavimo galia nuolat didėja, mikroschemos dydžio miniatiūra šiandien veikia greičiau, nei anksčiau veikė visi duomenų centrai. Turėdami šią didžiulę kompiuterio galią, skirtingų tipų jutikliai gali sukurti savo pasaulio vaizdus. Iš to gauti aplinkos modeliai yra ypač patikimi, nes fotoaparatas, radaras ir lidaras valdo vienas kitą. 

Visiems, kalbantiems su „Intel“ konkuruojančia „Nvidia“, pateikiamas panašus pagrindinis planas: mikroschemų milžinai finansuoja savo milijardinius dolerių vertės plėtros projektus iš burbuliuojančių vartojimo elektronikos pajamų - kaip tai daro „Apple“ ir „Google“. „Nvidia“ nuo 2024 m. „Daimler“ pristatys elektroninę platformą autonominiam važiavimui - visoms Štutgarte įsikūrusios bendrovės modelių serijoms. Didelio našumo kompiuteriai iš Kalifornijos jau skatina informacijos ir pramogų sistemą „MBUX“: visiškai tinklinis žaislas su milžinišku ekranu, kuris skaitmenine pasauliu į mašiną atneša didelę raišką. Kiekvienas, kuris gali mėgautis sklandžiu plačiaekraniu kinu keliaudamas, nenori vargti dėl lėto eismo didmiesčiuose. Technologijų įmonės remiasi šiuo kelių milijardų dolerių verslu. 

Tai automobilių gamintojai vadina programine įranga pagrįstomis transporto priemonių architektūromis. Tačiau jiems reikia daug laiko, kol jų paruošiamos alavo dėžutės tiks šiai visiškai skaitmeninei ateičiai. Trys didieji vokiečių tiekėjai užuodžia rytinį vėjelį. Nors verslas su vidaus degimo variklių komponentais mažėja, pagalbinės ir automatizuotos vairavimo sistemos jau daugelį metų auga dviženkliais skaičiais. "Rinka auga. Per ateinančius trejus metus ji išaugs daugiau, nei dvigubai", - sakė naujasis "Continental" vadovas Nikolajus Setzeris. "Mes siekiame būti pasaulio lyderiai, kai kalbama apie automatizuoto vairavimo technologijas", - 2021 m. metiniame visuotiniame susirinkime paskelbė Setzeris. Atrodo šiek tiek drąsu: atrodo, kad protinga "Autonominį mobilumą" paversti atskira "Continental" verslo sritimi nuo 2022 m. susieta su „papildomomis investicijomis iki 250 milijonų eurų“ (Setzeris), kai JAV ir Kinijos technologijų kompanijos žaidžia kitoje lygoje.

Sparti pažanga padidina visų naujų automobilių saugumo lygį. Ji vis tiek neveiks be sistemos tiekėjų. Jie turi reikiamą patirtį (ir „Bosch“, ir „Continental“ - po 20 000 programinės įrangos kūrėjų), kad dirbtinis intelektas ir naujos elektroninės funkcijos būtų derinamos su saugiu vairavimo elgesiu. Jie jau yra tolimojo greičio palaikymo, avarinio stabdymo ir juostų laikymo sistemų rinkos lyderiai. Tokie padėjėjai naujiems automobiliams Europoje bus privalomi nuo kitų metų. Aktyviosios saugos sistemos ateityje bus dar labiau naudojamos, kaip „EuroNCAP“ avarijos bandymo, kaip vertinimo standarto, pagrindas. Pagal šūkį: venkite nelaimingų atsitikimų, užuot sumažinę pasekmes. Vairuotojo padėjėjai netrukus taps standartiniais, o kitame išplėtojimo etape jie taip pat galės važiuoti automatiškai: nesvarbu, ar numatomas eismo juostos pakeitimas greitkelyje, ar autonominis kamščio važiavimas, ar greitkelio vairuotojas iki 130 km / h greičio: kameros palaiko 360 laipsnių eismo situacijos apžvalga, o labai tikslūs sutelktinio transporto žemėlapiai ne tik parodo automobilį tiksliai, kur jis yra, iki centimetro, bet ir tai, kas jo laukia būsimame maršrute. 

Senas geras radaro jutiklis, kurio „Pling-Pling“ padarė jūrą ir aviaciją daug saugesnę praėjusį šimtmetį, taip pat daro karjerą. Spindulių pluoštai dabar taip pat gali parodyti transporto priemones daugiau, nei 300 metrų atstumu. Netgi maži, silpnai atspindintys daiktai, pavyzdžiui, plytos, patikimai aptinkami 160 metrų atstumu su keliais matavimo taškais. Šis tikslus numatymas yra pagrindinis automatinio vairavimo reikalavimas: net važiuojant didesniu greičiu, transporto priemonė gauna kelių sekundžių trukmę, kad galėtų reaguoti į kliūtis. Radarų sistemos išlieka daug kartų pigesnės už lidarinius jutiklius, kurie, kaip žaibas ar priekiniai žibintai, „apšviečia“ pasaulį savo bangos ilgiu ir matuoja be iškraipymų. 

Taigi jutikliai greitai gerėja, o dirbtinio intelekto kompiuterio galia tampa vis pigesnė. 

Todėl visos technologijų kompanijos tikisi, kad visiškai autonomiški automobiliai bus serijiniu būdu gaminami vėliausiai iki 2025 m. 

Vokietijos Bundestagas ką tik sukūrė tam teisines prielaidas. O vokiečių automobilių gamintojai paskubės pradėti serijinę gamybą su įmontuotu vairuotoju. Kinijos augančioje rinkoje nauji konkurentai, tokie kaip „Nio“, nori jau kitais metais pakilti su labai automatizuotomis vairavimo funkcijomis - aprūpintomis naujausia „Nvidia“ kompiuterine elektronika “.