„Volkswagen“ žvelgia ne tik į automobilių nuosavybės teisę - Vokietijos automobilių gamintojas pateikia naują strategiją, atnaujintą dėmesį skirdamas mobilumo paslaugoms

 „Bandymai numatyti, kokia bus automobilių pramonė 2030 m., tik parodo, kokia neaiški yra jos ateitis. Antradienį „Volkswagen“ atnaujino savo ilgalaikę strategiją su antrašte „naujas automobilis“. Vyriausiasis vykdantysis direktorius Herbertas Diessas ir jo komanda išdėstė, kaip, jų manymu, pasikeitė transporto verslas šį dešimtmetį ir kaip įmonė pasinaudos savo, kaip rinkos lyderio Europoje ir Kinijoje, mastu, naudodamasi savo pranašumais. „Volkswagen“ tikisi, kad elektra varomos transporto priemonės palaipsniui pakeis tradicines - kol kas tai nėra prieštaringai vertinama. Tačiau rinkos lyderis Europoje ir Kinijoje taip pat ruošiasi sparčiai augti „programinės įrangos įplaukomis“. Jo pristatymas reiškė, kad šis verslas gali būti beveik toks pat didelis, kaip parduoti elektra varomas transporto priemones iki 2030 m. Lygiagrečiai su išmaniaisiais telefonais: „Apple“ didžiąją dalį savo augimo gauna iš paslaugų pardavimo per „iPhone“, o ne už pačius įrenginius. Kai automobiliai tampa prisijungę prie interneto ir gali būti per jį atnaujinami, transporto priemonėse teikiamų paslaugų greičiausiai padaugės. Jei automobiliai kada nors taps autonomiški, išlaisvindami vairuotojus keleiviais ir netgi pakenkdami dabartiniam dominuojančiam automobilių nuosavybės modeliui, paslaugų paklausa gali išaugti. 

„Volkswagen“ nėra vienintelis, kuris ruošiasi parduoti paslaugas. Gegužės mėnesį vykusi „Ford Motor“ strategijos diena suteikė daug galimybių, kurias gali suteikti „visada palaikomi“ santykiai su savo klientais. „General Motors“ pažadėjo investuotojų renginiui vėliau šiais metais, kad galėtų daryti tą patį. 

Vis dėlto naujausias „Volkswagen“ pasirinkimas investuotojams skatina mąstymą toliau, nei dauguma, ypač tikėdamasis bendrų, be vairuotojų transporto priemonių. Atrodo, kad įmonė mąsto apie realius pinigus. Praėjusį mėnesį ji pareiškė svarstanti galimybę įsigyti Europos automobilių nuomos bendrovės „Europcar“, kurios rinkos vertė, įskaitant skolą, maždaug 5,9 mlrd. dolerių, akcijų paketą. Rizika yra ta, kad „Volkswagen“ švaisto kapitalą toms sritims, kurias laiko „strateginėmis“, remiantis būtinai neaiškia ateities vizija. Jau anksčiau kalbos apie mobilumą buvo raudona vėliava automobilių investuotojams. Tai buvo liūdnai pagarsėjęs Jacquesas Nasseris, kuris nesėkmingai vadovavo „Ford“ 1999–2001 m. 

Kiti automobilių gamintojai pastaruoju metu atsisakė automobilių parko. „GM“ praėjusiais metais nutraukė savo automobilių dalijimosi prekės ženklą „Maven“, o „Ford“ tiria savo motorolerių verslo „Spin“ pardavimą, sakoma gegužę paskelbtoje „Bloomberg“ ataskaitoje. 

Pandemija paskatino automobilių nuosavybės augimą ir paskatino gerus tradicinio automobilių pardavimo verslo modelio finansinius rezultatus. „Volkswagen“ penktadienį pranešė, kad pirmojo pusmečio veiklos pelnas greičiausiai bus apie 11 milijardų eurų, t. y. maždaug 13 milijardų dolerių, daugiau, nei per visus 2020 metus. 

 Viena iš priežasčių, kodėl automobilių pramonė turi tokį prastą kapitalo paskirstymo įrašą, yra būtinybė priimti sprendimus daugelį metų anksčiau laiko. Automobilių gamintojai istoriškai iš dalies susitvarkė purškdami pinigus į visas puses ir matydami, kas prilimpa. „Volkswagen“ antradienį ne kartą pabrėžė, kad didžiulis jo mastas suteiks pranašumų, artėjant pramonės perėjimui, tačiau tai taip pat gali būti viena iš priežasčių, kodėl jis turi judėti anksčiau, nei bendraamžiai. Investuotojai tik gali tikėtis, kad jis eina teisinga linkme “[1].

1. Volkswagen Looks Beyond Car Ownership --- German auto maker pitches a new strategy with a renewed focus on mobility services
Wilmot, Stephen. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]14 July 2021: B.14.

Volkswagen Looks Beyond Car Ownership --- German auto maker pitches a new strategy with a renewed focus on mobility services

"Attempts to predict what the automotive industry will look like in 2030 only serve to highlight how uncertain its future really is.

On Tuesday, Volkswagen updated its long-term strategy under the tagline "new auto." Chief Executive Officer Herbert Diess and his team laid out how they saw the vehicle business changing this decade and how the company would use its scale as the market leader in Europe and China to take advantage.

Volkswagen expects electric vehicles to gradually replace traditional ones -- so far so uncontroversial. But the market leader in Europe and China also is preparing for explosive growth in "software-enabled revenues." Its presentation implied that this business might be almost as big as that of selling EVs by 2030.

The parallel is with smartphones: Apple gets much of its growth from selling services through its iPhones rather than the devices themselves. As cars become connected to the internet and updatable, in-vehicle services seem likely to proliferate. If cars ever become autonomous, freeing drivers to be passengers and even undermining the current dominant model of car ownership, demand for services could skyrocket.

Volkswagen isn't the only one preparing to sell services. Ford Motor's strategy day in May made much of the opportunities an "always-on" relationship with its customers might bring. General Motors promised an investor event later this year to explore the area.

Still, Volkswagen's latest pitch to investors takes the thinking further than most, particularly in its anticipation of shared, driverless vehicles.

The company appears to be putting real money behind its thinking. It said last month that it is considering buying a stake in Europcar, a European car-rental company with a market value including debt of roughly $5.9 billion.

The risk is that Volkswagen wastes capital on areas it deems "strategic" based on a necessarily fuzzy vision of the future. Talk of mobility has been a red flag for auto investors before. It was infamously a focus for Jacques Nasser, who unsuccessfully ran Ford from 1999 to 2001.

Other car makers have moved away from fleet businesses lately. GM cut its car-sharing brand Maven last year, while Ford is exploring the sale of its scooter business Spin, according to a Bloomberg report in May.

The pandemic has prompted a surge in car ownership, driving strong financial results from the traditional business model of selling cars. Volkswagen said Friday that operating profit for the first half would likely be about 11 billion euros, equivalent to about $13 billion, more than in all of 2020.

One of the reasons the auto industry has such a poor record of capital allocation is the need to make decisions years ahead of time. Car makers have historically coped partly by spraying money in all directions and seeing what sticks.

Volkswagen repeatedly stressed Tuesday that its vast scale would provide an advantage in the coming industry transition, but it may also be one of the reasons it has to move earlier than peers. Investors can only hope it is heading in the right direction." [1]

1. Volkswagen Looks Beyond Car Ownership --- German auto maker pitches a new strategy with a renewed focus on mobility services
Wilmot, Stephen. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]14 July 2021: B.14.

D. Žalimas apie migrantų krizę: mūsų politinė retorika šiuo klausimu neatrodo adekvati:

  „Visi užsieniečiai, patekę į Lietuvą, yra traktuojami kaip antrarūšiai žmonės. Jiems ribojamos teisės akivaizdžiai pažeidžiant mūsų Konstitucijoje ir Europos žmogaus teisių konvencijos suteiktas garantijas."

Tai tas pats D. Žalimas, kuris dalyvavo, organizuojant pasų atiminėjimą iš padirbėti užsieny nutarusių ir ten užsienio pilietybę įsigijusių lietuvių. Dabar jis nori tuos lietuvius pakeisti afrikiečiais. Vienu žodžiu, yra lietuvių tautos ir valstybės naikintojas.

„Volkswagen“ remiasi autonominiu vairavimu

 "Tegu kiti automobilių gamintojai vis dar kovoja su perėjimu prie elektromobilio - „Volkswagen“ jau yra vienu žingsniu toliau. Greičiausiai taip turėtų vykti istorija Volfsburge: „Naujasis automobilis“ yra strategija, kurios artimiausiais metais ketina imtis didžiausia Europos transporto priemonių grupė.  Iš tikrųjų elektrifikavimas taip pat įtrauktas į tai, ką generalinis direktorius Herbertas Diessas šį antradienį apibūdina kaip „dar radikalesnį pasikeitimą“: autonominį vairavimą, kai vairuotojas tampa keleiviu. Remiantis programine įranga, pereinama prie „žymiai saugesnio, intelektualesnės ir galiausiai autonomiškos transporto priemonės ", - sako Diessas ir sako:„ Automobilio ateitis yra šviesi! "Net jei tai bus visiškai kitas automobilis. 

Viskas bus pagrįsta vienoda operacine sistema, kuri daugiausia bus sukurta šioje įmonėje ir bus įdiegta visose visų grupės markių transporto priemonėse nuo dešimtmečio vidurio: „Audi“, „Skoda“, „Seat“, „VW“ ar „Porsche“ - visos transporto priemonės turėtų tada būti vadinamojo 4 lygio. Tai reiškia: automobilis vis dar turi pedalus ir vairą, tačiau idealiu atveju jis turėtų važiuoti daugiausia pats. Bent jau daugumoje pasaulio greitkelių iki 2030 m., sako Diessas. 

 Jo programinės įrangos kūrėjai yra dar labiau įsitikinę: netolimoje ateityje robotais turėtų būti įmanoma išvykti į miestą. Tai yra įvairių dydžių iššūkis. Stačiakampių gatvių raštuose tai lengva, nes jų galite rasti JAV ar jaunose Kinijos metropolijose. Tačiau tikimasi, kad „Volkswagen“ važiuos ir Europos miestuose. Hamburgas pirmauja, kur 2023 m. siekiama pradėti testus rajone, o tada eiti į priekį gatvė po gatvės. Planuojama, kad 2025 m. autobusai reguliariai važiuos Moia pavadinimu. Todėl automobilio ateitis yra tam tikras miesto karas, ypač išaugusiuose miestuose. 

Jie tikisi, kad „VW Group“ bus lengviau, nes „VW Group“ daugiau duomenų gali surinkti: „Tesla“ šiuo metu kelyje yra milijonas transporto priemonių, Diessas šiuo metu mano, kad ši JAV kompanija yra technologiškai pranašesnė ir viena iš sunkiausių konkurentų. Tačiau „VW Group“ nori pasivyti 2030 m. - dėl masės: iki 40 milijonų visų grupės prekių ženklų transporto priemonių bus pagrįsta grupės programinės įrangos platformomis, įskaitant ausis ir akis, kurios taip pat bus įdiegtos. Pavyzdžiui, lazerinės kameros ar radarų sistemos. 

Automobilių savininkams turėtų būti naudingas skaitmeninis vairuotojas, kuriam, prireikus, gali užsisakyti tam tikrų kelionių patogumų. Tačiau VW savo naująja strategija žengia ir link mobilumo paslaugų. Anksčiau Diessas mažai vertino šias paslaugas, tačiau autonominio vairavimo įgūdžiai gali viską pakeisti, tiki jo komanda. Iki dešimtmečio pabaigos grupė „sukurs autonominių maršrutinių autobusų sistemos pajėgumus“, dalis bendrų taksi priklausys įmonei, o kiti bus parduoti. Sakoma, kad mobilumas kaip paslauga yra „neatsiejama įmonės dalis“ ir gali būti „labai pelninga“ - taip pat todėl, kad skaitmeninį tvarkyklę galbūt galima parduoti kitiems gamintojams. „Kompiuteris vairuos daug saugiau nei žmonės“, - sako Diessas, tačiau visa tai susiję su verslu: „VW“ vertę klientams pirmiausia mato pašalindami vairuotojus iš žmonių. Vienkartinė investicija, o ne įprastas darbo užmokestis. Tai yra priešprieša aukščiausios klasės vokiečių konkurentams BMW ir „Daimler“, kurie šiuo metu mažai kalba apie 4 lygį ir šiuo metu daugiau dėmesio skiria pačiam automobiliui bei mažina dalijimosi pasiūlymus “. 

 

Volkswagen relies on autonomous driving

  "May the other automakers still grapple with the transformation to electromobility - Volkswagen is already one step further. This is probably how history should go in Wolfsburg: "New Auto" is the strategy with which Europe's largest vehicle group intends to embark on the coming years. In fact, electrification is also included in what CEO Herbert Diess describes this Tuesday as the "even more radical change": autonomous driving, in which the driver becomes the passenger. On the basis of software, the transition is "to significantly safer, more intelligent and, finally, autonomous vehicles, "says Diess. And says:" The car has a bright future! "Even if it will be a completely different car. 

Everything will be based on a uniform operating system that will largely be developed in-house and that will be installed in all vehicles of all Group brands from the middle of the decade: whether Audi, Skoda, Seat, VW or Porsche - all vehicles should then be at the so-called level 4. That means: the car still has pedals and a steering wheel, but ideally it should drive largely on its own. At least on most of the world's highways by 2030, says Diess. 

His software people are even more confident: even city trips should be possible with robots in the foreseeable future. Whereby this is a challenge of different sizes. It's easy in rectangular street patterns, as you can find them in the USA or the young metropolises of China. But it is foreseeable that Volkswagen will also drive in European cities. Hamburg is leading the way, where tests are to begin in a district in 2023 and then work its way forward street by street. In 2025, the buses are scheduled to run under the name Moia in regular operation. The future of the automobile is therefore a kind of urban warfare, especially in the cities that have grown. 

And, they hope at the VW Group, the easier it will be, the more data can be collected: Tesla currently has one million vehicles on the road, Diess currently considers the US company to be technologically superior and one of the toughest competitors his entire group. But they want to catch up by 2030 - thanks to the sheer mass: up to 40 million vehicles across all group brands will then be based on the group’s software platforms, including the ears and eyes that are also installed. Laser cameras or radar systems, for example. 

The car owners should benefit from the digital driver, who can book the amenities for certain journeys if necessary. But with its new strategy, VW is also making a turn towards mobility services. Diess had previously valued the area little, but the autonomous driving skills could change everything, believes his team. By the end of the decade, the company will "develop system capabilities for autonomous shuttle fleets," and want to own some of the shared taxis and sell others. Mobility as a service is said to be "an integral part" of the company and can be "highly profitable" - also because the digital driver can possibly be sold to other manufacturers. 

"The computer will drive much safer than humans," says Diess - but it's all about business: VW sees the value for customers above all in the elimination of human drivers. A one-time investment instead of regular wages. This is a countermovement to the German premium competitors BMW and Daimler, who are currently talking little about Level 4 and are currently concentrating more on the car itself and reducing sharing offers." 

 

Amerikos Aplinkos apsaugos agentūra (E.P.A.) patvirtino toksiškas cheminės medžiagas skalūnų skaldymui net prieš dešimtmetį, rodo nauji duomenys

 "Skalūnų skaldymui naudojami tokie junginiai kaip fluorintas akrilo alkilamino kopolimeras. Šie junginiai gali sudaryti PFAS, taip pat žinomus kaip" amžinai chemikalai ", kurie siejami su vėžiu ir apsigimimais. Nėra viešų duomenų, kuriuose būtų išsamiai aprašyta, kur panaudotos EPA patvirtintos cheminės medžiagos. Tačiau „FracFocus“ duomenų bazė, kurioje stebimi skaldant naudojami chemikalai, rodo, kad maždaug 120 įmonių naudojo PFAS - arba chemines medžiagas, kurios gali susiskaidyti į PFAS. Dažniausiai tai buvo „nejoninė fluoro paviršinio aktyvumo medžiaga“ ir įvairios rašybos klaidos, naudotos 1000 šulinių 2012–2020 m. Teksase, Arkanzase, Luizianoje, Oklahomoje, Naujojoje Meksikoje ir Vajominge. 

PFAS buvimas naftos ir dujų gavyboje kelia grėsmę apsargdinti naftos telkinių darbuotojus ir avarinius darbuotojus, kurie tvarko gaisrus ir išsiliejimus, taip pat žmones, gyvenančius gręžimo vietose ar pavėjui nuo jų. 

 Žmogaus sukurtų cheminių medžiagų, kurios yra toksiškos net ir nedidelėmis koncentracijomis, klasė dešimtmečius PFAS buvo naudojama, gaminant tokius gaminius, kaip keptuvės, dėmėms atsparios kiliminės dangos ir priešgaisrinės putos. Medžiagos pastaraisiais metais buvo tikrinamos dėl jų polinkio išlikti aplinkoje ir kauptis žmogaus organizme, taip pat dėl ​​sąsajų su sveikatos problemomis, tokiomis kaip vėžys ir apsigimimai. 

Tiek Kongresas, tiek Bideno administracija ėmėsi geresnio PFAS reguliavimo, kadangi šios medžiagos užteršia net 80 milijonų amerikiečių geriamąjį vandenį. Visuomenės sveikatos toksikologas Davidas Brownas, buvęs Konektikuto sveikatos departamento aplinkos epidemiologijos direktorius, sakė E.P.A. „reiškė susirūpinimą tokiu lygiu, kuris turėjo sukelti nerimą“. Pasak jo, ypač susirūpinęs dėl to, kad naftos ir dujų gręžiniuose „chemikalus dedate į aukštą temperatūrą ir aukšto slėgio aplinką ir tai labai reaguoja“. 

Įvairiuose recenzuojamuose tyrimuose rasta žmonių, gyvenančių šalia naftos ir dujų telkinių, ligų ir kitų padarinių sveikatai, neproporcingai didelė našta tenka spalvotiems žmonėms ir kitoms nepasiturinčioms ar marginališkoms bendruomenėms. "Srityse, kur yra didelis skalūnų skaldymo intensyvumas, duomenys pradeda kauptis, kad parodytų, jog yra reali priežastis nerimauti", - sakė buvusi Nacionalinio aplinkos sveikatos mokslų instituto direktorė ir PFAS ekspertė Linda Birnbaum. Pasak jos, ypač nerimą kėlė PFAS buvimas. „Tai yra cheminės medžiagos, kurios iš esmės bus aplinkoje ne tik visą gyvenimą, bet ir amžinai“, - sakė ji."

America's E.P.A. Approved Toxic Chemicals for Fracking a Decade Ago, New Files Show

"The compounds like fluorinated acrylic alkylamino copolymer are used in fracking. The compounds can form PFAS, also known as “forever chemicals,” which have been linked to cancer and birth defects. There is no public data that details where the E.P.A.-approved chemicals have been used. But the FracFocus database, which tracks chemicals used in fracking, shows that about 120 companies used PFAS — or chemicals that can break down into PFAS; the most common of which was “nonionic fluorosurfactant” and various misspellings — in more than 1,000 wells between 2012 and 2020 in Texas, Arkansas, Louisiana, Oklahoma, New Mexico, and Wyoming.

The presence of PFAS in oil and gas extraction threatens to expose oil-field employees and emergency workers handling fires and spills as well as people who live near, or downstream from, drilling sites to a class of chemicals that has faced increasing scrutiny for its links to cancer, birth defects, and other serious health problems.

A class of man-made chemicals that are toxic even in minuscule concentrations, for decades PFAS were used to make products like nonstick pans, stain-resistant carpeting and firefighting foam. The substances have come under scrutiny in recent years for their tendency to persist in the environment, and to accumulate inside the human body, as well as for their links to health problems like cancer and birth defects. Both Congress and the Biden administration have moved to better regulate PFAS, which contaminate the drinking water of as many as 80 million Americans.

David R. Brown, a public health toxicologist and former director of Environmental Epidemiology at the Connecticut Department of Health, said the E.P.A. was “expressing concerns at a level that should have caused alarm.” Particularly concerning, he said, was that at oil and gas wells, “you’re putting the chemicals into a high temperature, high pressure environment and that’s highly reactive.”

Various peer-reviewed studies have found evidence of illnesses and other health effects among people living near oil and gas sites, a disproportionate burden of which fall on people of color and other underserved or marginalized communities.

“In areas where there’s heavy fracking, the data is starting to build to show there’s a real reason for concern,” said Linda Birnbaum, the former director of the National Institute for Environmental Health Sciences and an expert on PFAS. The presence of PFAS, she said, was particularly worrisome. “These are chemicals that will be in the environment, essentially, not only for our lifetimes, but forever,” she said."