How Germany Hopes to Get the Edge in Driverless Technology

"A new law allows autonomous vehicles in everyday use and provides legal consistency lacking in the United States.

FRANKFURT — In Hamburg, a fleet of electric Volkswagen vans owned by a ride-hailing service roams the streets picking up and dropping off passengers. The vehicles steer themselves, but technicians working from a remote control center keep an eye on their progress with the help of video monitors. If anything goes wrong, they can take control of the vehicle and steer it out of trouble.
This futuristic vision, within reach of current technology, is about to become legal in Germany. The Parliament in Berlin approved a new law on autonomous driving in May, and it awaits the signature of Germany’s president, a formality. The law opens a path for companies to start making money from autonomous driving services, which could also spur development.
With its requirement that autonomous vehicles be overseen by humans, the German law reflects a realization in the industry that researchers are still years away from cars that can safely allow the driver to disengage while the car does all the work. The law also requires that autonomous vehicles operate in a defined space approved by the authorities, an acknowledgment that the technology is not advanced enough to work safely in areas where traffic is chaotic and unpredictable.
So German companies that are pursuing the technology have adjusted their ambitions, focusing on moneymaking uses that don’t require major breakthroughs.
Germany’s nationwide approach contrasts with the patchwork of state laws in the United States. The U.S. government has issued guidelines for autonomous driving, but attempts to establish mandatory rules that would apply in all 50 states have foundered in Congress amid disagreement among automakers and autonomous driving developers about what the legislation should say.
Some states have encouraged autonomous driving research; Arizona allows Waymo, for example, to offer driverless taxis in Phoenix. But it’s not yet possible to roll out such services nationwide, achieving the kind of scale that would help make them profitable.
 “Germany is unique in the sense that you now have a law that pertains to the entire country,” said Elliot Katz, the chief business officer of Phantom Auto, a California company that provides software to monitor and control vehicles remotely. “In the U.S., we do not have any overarching federal autonomous driving regulation. We have state laws, which is problematic because driving is inherently interstate.”
The German legislation could also give the country’s automakers an edge in the race to design cars that can drive themselves. By deploying autonomous vehicles commercially, they will gather large amounts of data they can use to advance the technology. If the services are profitable, they will also help pay for further development.
“There are two major topics for the German car manufacturers: the change to electric cars and autonomous driving,” said Moritz Hüsch, a partner at the Covington law firm in Frankfurt who has followed the legislation. “The German car manufacturers are one of our crown jewels. They are really keen to get at the forefront of both topics.”
The law permits autonomous vehicles that remain within a defined territory and are overseen by trained technicians. Crucially, it allows the monitors to keep tabs on numerous vehicles remotely. That means a person or team could supervise a fleet of autonomous shuttle vans or self-driving taxis by video from a command center, eliminating the need for a supervisor in every vehicle. In case of trouble, a technician would be able to take control of the vehicle from afar.
Proponents say the law will allow autonomous buses to serve rural areas where public transportation is scarce. Other services might include automated valet parking or robot package delivery. Autonomous vehicles could be used to transport components or workers around a factory complex or students around a university.
Vehicles already exist that can navigate a predictable course, such as from an airport parking lot to a departure terminal, but existing German law requires a human to be on board, which cancels out any cost savings from eliminating the driver.
If a driver can oversee a dozen buses from a command center, “there are use cases that would now be attractive,” said Peter Liggesmeyer, director of the Fraunhofer Institute for Experimental Software Engineering in Kaiserslautern. That will encourage more development, he said.
In technical jargon, the new law allows Level 4 autonomous driving, in which a vehicle can steer and navigate by itself most of the time but may occasionally require human intervention. That is one step away from the autonomous driving nirvana of cars that can operate without any human help.
Volkswagen, for example, has been testing a ride-sharing service in Hamburg and Hanover called Moia. The new law makes it easier for Volkswagen to achieve its goal of converting Moia’s electric vans to autonomous operation by 2025, though further changes in the country’s public transport law may also be needed.
 “The use of self-driving vehicles in Germany is now possible,” said Christian Senger, a senior vice president at Volkswagen’s commercial vehicles division responsible for autonomous driving, in a statement. “That is something that not only Volkswagen but all market participants have been waiting for.”
Technology companies like Waymo or carmakers like Toyota have invested billions of dollars in autonomous driving technology, but have yet to see much return on their investment. Uber sold its self-driving unit last year after investing more than $1 billion. Fatal crashes involving Tesla’s Autopilot software have raised questions about the technology’s shortcomings.
Whether a uniform legal framework will give German companies a decisive edge over American companies is another question. That was the intent.
“Germany can be the first country in the world to bring vehicles without drivers from the laboratory into everyday use,” Arno Klare, a Social Democratic member of Parliament, said during debate about the law in Berlin.
In the United States, as soon as an autonomous vehicle tries to cross states lines, things get complicated. California, Arizona, Michigan and Pennsylvania are considered leaders in providing legal parameters for autonomous driving technology. But 10 states, including New Jersey, Rhode Island and Maryland, have not enacted laws or issued executive orders governing autonomous driving, according to the National Conference of State Legislators. Rules in other states have not followed a consistent template.
Raj Rajkumar, who leads the autonomous driving program at Carnegie Mellon University in Pittsburgh, which has produced many of the leading scientists in the field, said the new legislation would give German companies an advantage. But he said he was concerned that the United States and Europe were both at risk of falling behind China in technology and regulations.
“There is an international arms race between the U.S., Europe and China,” said Mr. Rajkumar, who estimates that fully autonomous vehicles are still a decade away. “China is an authoritarian country. They can pass any rules they want overnight.”"

 And in Lithuania, we feel how the old Landsbergis spoils the air without sound, and the younger Landsbergis spoils the air loudly in response. These are all our new technologies.

Tarša iš vandenilio kuro gali padidinti nelygybę

 "Vandenilio naudojimą žada, kaip švarų, mažai anglies išskiriantį kurą (žr., Pvz., Go.nature.com/3arm2nq).

Tačiau pagal dabartinius planus, įskaitant planus, numatytus šeštame Jungtinės Karalystės anglies dvideginio biudžete (žr. Go.nature.com/3hjkgvp ) - šios dujos dažniausiai būtų deginamos varikliuose ir katiluose, o ne būtų naudojamos kuro elementuose.

Deginant vandenilį, susidaro toksiški azoto oksidai (NOx) ir garai (YB Zel'dovich Acta Physicochimica URSS 11, 577–628; 1946). Ši tarša gali neproporcingai paveikti vargingus miestus. Galima sumažinti azoto oksido išmetimą iš vandenilio katilų ir variklių. Tačiau dėl išmetamųjų dujų papildomo apdorojimo įrangos poreikio dažnai kyla kompromisas dėl degalų vartojimo efektyvumo ar išlaidų. Iki 2040-ųjų vandenilio deginimas namų šildymui gali būti paskutinis pagrindinis NOx šaltinis miestuose, nes vis daugiau kelių transporto priemonių pereina prie elektros energijos. 

Vandenilio katilų azoto oksido emisija bus sutelkta didelio tankio gyvenamosiose vietovėse, dažnai susijusiose su mažas pajamas gaunančiais namų ūkiais. NO2 poveikio nelygybės padidėjimas gali būti nepageidaujamas šios grynosios nulinės politikos šalutinis poveikis be naujo reguliavimo ir naujovių dėl papildomo degino produktų apdorojimo technologijų "[1].

1. Nature 595, 353 (2021)

Pollution from hydrogen fuel could widen inequality

"Hydrogen holds promise as a clean, low-carbon fuel (see, for example, go.nature.com/3arm2nq). But under current plans — including those in the United Kingdom’s sixth carbon budget (see go.nature.com/3hjkgvp) — the gas would be mostly burnt in engines and boilers rather than being used in fuel cells. The burning of hydrogen generates toxic nitrogen oxides (NOx) as well as steam (Y. B. Zel’dovich Acta Physicochimica URSS 11, 577–628; 1946). This pollution could disproportionately impact the urban poor.

Reducing nitrogen-oxide emissions from hydrogen boilers and engines is possible. But there is often a trade-off with fuel efficiency or with cost, because of the need for exhaust-gas after-treatment equipment. By the 2040s, hydrogen combustion for domestic heating could be the last major source of NOx in cities, as ever more road vehicles switch to electric power.

Nitrogen-oxide emissions from hydrogen boilers will be concentrated in areas of high-density housing, often associated with low-income households. A widening of inequality in exposure to NO2 could be an unwelcome side effect of this net-zero policy without new regulation and innovation in after-treatment technologies." [1]

1. Nature 595, 353 (2021)

Lietuvis darbdavys Tomas

 "- Ne tik mokesciai ir atlyginimai auga, bet ir darbuotoju nebeimanoma surasti, kurie noretu dirbti ir uzsidirbti. Todel pilnai tikiu, kad darbdaviai masto apie issikelima.

Pats turiu imone, noreciau plesti, bet surasti darbuotoju nuolatiniam darbui neimanoma, nors siulomas konkurencingas atlyginimas -700 eur (2,5 tukst litu gaunasi) i rankas Kaune + darbo priemones ir ofisas + nemokamai duodam visas soc garantijas + imones saskaita kasmet isleidziam apmokamu atostogu 3 savaites + savaitgaliais iseigines + didzioji dalis atlyginimo oficialiai . Taip pat gera atmosfera, buna ir papietauju kartu. 

Islaidos per menesi kokie 300: nuoma 150, mokesciai 50, maistas 50, transportas menesis bilietas 20, rubai 30. Va lieka apie 400 pramogoms ir taupymui. 

Taip pat yra visokie Maisto Bankai, Caritas, nemokamos valgyklos, jei nemoki taupyt ir pan - jokios cia gedos tame nera, tam ir sukurtos organizacijos. 

Bet cia vistiek mazai turbut tinginiams? Kiekvienas naujas darbuotojas vos su keliu metu patirtim atejes praso bent tukstancio euru, jiem neidomu imones vizija, asmeninio tobulejimo galimybe, kokia verte gales sukurti imonei ar klientam. Jie nori iskart kalno pinigu cia ir dabar. O paprasyk del imones po darbo papildomai valanda kita padirbet ar ateit sestadieni pasidaryt likusius darbus tai iskart nepatenkinti bus ir dar naglai klausines ar apmokesi uz darbus kuriu nespeja nes bimbineja."

Kokios yra ES klimato programos pasekmės?

 „Ar auga sąskaitos už šildymą?  

Pagrindinę viso paketo idėją Timmermansas apibūdina taip: „Suteikite CO₂ kainą ir suteikite premiją už neutralius klimatui veiksmus“. Tai reiškia, kad visi ES piliečiai žino, ko tikėtis. Tie, kurie šiandien šildo nafta ar dujomis, rytoj turės mokėti daugiau. Tai įgyvendinama, naudojant gerai žinomą priemonę: prekyba CO₂ sertifikatais arba ETS anglų kalba. Nuo 2026 m. komunalinės paslaugos turėtų pirkti šiuos sertifikatus; mažėjant bendram kiekiui, tikėtina, kad jų kaina padidės. Ekspertai tikisi, kad CO 2 tonos kaina šioje išmetamųjų teršalų leidimų prekybos sistemoje iki 2030 m. gali pakilti iki 200 eurų. Palyginimui: CO₂ kaina, kurią metų pradžioje įvedė federalinė vyriausybė, dabar yra 25 eurai už toną. Galima manyti, kad naftos ir dujų tiekėjai bent dalį išlaidų perkels galutiniams vartotojams. Namų savininkai turėtų būti skatinami įrengti neutralų klimatinį šildymą. 

Ar kyla benzino kaina? 

Kelių eismas turėtų būti naujos apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos dalis, todėl čia galioja tas pats, kas pirmiau: visi, kurie po kelerių metų vis tiek vairuos benziną ar dyzeliną deginančius automobilius, turės mokėti daugiau. Automobilių plėtrai įtakos turi ir tai, kad ES Komisija nori iki 2035 m. sumažinti automobilių gamintojų iškastinio kuro automobilių parką iki nulio. Tai prilygtų naujų automobilių iškastinio kuro degimo variklio galui. Pramonė jau ėjo šiuo keliu, beveik visi gamintojai pereina prie elektromobilių gamybos. Politikai tikisi, kad prasidėjus masinei gamybai, kainos kris, o artimiausiu metu automobilio vairavimas net atpigs. Čia problema yra elektroninių automobilių pakrovimo infrastruktūra; ES Komisija nori įpareigoti valstybes nares daug investuoti į įkrovimo stoteles. 

 Ar mums reikia socialinės pusiausvyros? 

ES Komisija tuo įsitikinusi. "Turime padėti tiems, kuriems pokyčiai bus sunkiausi. Negalime nieko palikti", - sakė Timmermansas. Naujoji pastatų ir eismo leidimų prekybos sistema turės tiesioginių padarinių daugelio piliečių piniginėms. Štai kodėl Komisija siūlo klimato socialinį fondą, į kurį turėtų patekti 25 procentai pajamų iš apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos. Anot Timmermanso, tai 2025–2032 metais sudarys 72 milijardus eurų. Valstybės narės turėtų vėl įnešti tą pačią sumą, kuri baigtųsi 144,4 mlrd. Eurų. Tai skirta skirstyti tiesioginę finansinę paramą skurdesniems namų ūkiams arba subsidijuoti klimatui neutralių šildymo ir aušinimo sistemų, taip pat elektrinių automobilių pirkimą. 

Iš kur turėtų atsirasti elektra? 

Antradienį Federalinė ekonomikos ministerija taip pat pastebėjo, kad šis pokytis didina elektros energijos paklausą. Kadangi tai turėtų būti neutrali klimatui, vėjo energija ir fotoelektros pajėgumai turi būti masiškai išplėsti. Komisijos teigimu, atsinaujinančios energijos dalis pirminiame suvartojime iki 2030 m. turėtų būti 40 proc. Palyginimui: 2020 m. ji buvo maždaug 15 proc. Taigi ES Komisija taip pat griežtina energijos vartojimo efektyvumo tikslus. Įmonės, savivaldybės ir namų ūkiai turi taupyti energiją, kad planas veiktų. 

Kaip Komisija ketina užtikrinti ES įsikūrusių įmonių konkurencingumą? 

Kad bendrovės tarp Helsinkio ir Porto ir toliau turėtų galimybių pasaulio rinkoje, turėtų būti atliekamas „pasienio koregavimas“. Nuo 2026 m. jį mokės įmonės, importuojančios cementą, trąšas, elektrą ir iš geležies, plieno ar aliuminio pagamintus gaminius į ES. Už kiekvieną pagamintą CO₂ toną jie turi įsigyti sertifikatą, kurio išlaidos pagrįstos Europos prekybos taršos leidimais. Komisija pabrėžia, kad ši priemonė nėra protekcionizmas ir atitinka Pasaulio prekybos organizacijos taisykles: ji skirta skatinti trečiąsias šalis mažinti išmetamų teršalų kiekį arba įvesti panašias priemones. Jei kilmės šalyje egzistuotų panašus mechanizmas, šios išmokos būtų kompensuojamos. Tai, kad po pereinamojo laikotarpio ES nustos platinti nemokamus CO₂ sertifikatus daug energijos reikalaujančioms pramonės šakoms, erzina kai kurias pramonės šakas.  „CO₂ baudos mokesčiai paprasčiausiai nesuderinami su PPO ir neišvengiamai sukelia ginčus dėl prekybos“, - perspėja ES europarlamentaras Jensas Gieseke ir skundžiasi „nesubrendusiomis politinėmis koncepcijomis“, įskaitant deginimo draudimą.

 Kas pasikeis laivybos ir oro eisme?  

Oro linijos turi būti pasirengusios tam, kad, laikui bėgant, laisvos taršos teisės išnyks. CDU aplinkos ekspertas Peteris Lieseas džiaugiasi tuo, kad laivyba pirmą kartą įtraukiama į apyvartinių taršos leidimų prekybą: „Taisyklė, kad kiekvienas laivas, įplaukęs į ES uostą, yra atsakingas, o ne našta tenka tik Europos laivybos įmonėms, yra teisingas kelias “. Von der Leyen pabrėžia, kad kruizinis laivas išmeta tiek teršalų, kiek 80 000 automobilių“. 

 

What are the consequences of the EU's climate program?

 "Are heating bills rising? 

 Timmermans describes the basic idea of ​​the overall package as follows: "Give CO₂ a price and give a bonus for climate neutrality." This means that all citizens in the EU know what to expect. Those who heat with oil or gas today will have to pay more tomorrow. This is implemented using a well-known instrument: trading in CO₂ certificates, or ETS in English. From 2026 on-wards, utilities should have to buy these certificates; as the total volume will decrease, the price for it is likely to increase. Experts anticipate that the price per tonne of CO₂ in this emissions trading system could rise to 200 euros by 2030. For comparison: the CO₂ price introduced by the federal government at the beginning of the year is now 25 euros per ton. It can be assumed that the oil and gas suppliers will pass on at least part of the costs to the end customers. Homeowners should be encouraged to install climate-neutral heating. 

 Is the price of petrol rising? 

Road traffic should be part of the new ETS, which is why the same applies here as above: Anyone who will still be driving a petrol or diesel in a few years' time will have to pay more. The development of cars is also influenced by the fact that the EU Commission wants to reduce the fleet emissions of car manufacturers to zero by 2035. That would be equivalent to the end of the fossil combustion engine for new cars. The industry has already embarked on this path, almost all manufacturers are switching to the production of electric cars. Politicians hope that with the onset of mass production, prices will fall and driving a car will even become cheaper in the foreseeable future. The problem here is the charging infrastructure for e-cars; the EU Commission wants to oblige the member states to invest heavily in charging stations. 

Do we need a social balance? 

The EU Commission is convinced of this. "We have to help those for whom change will be the toughest. We must not leave anyone behind," said Timmermans. The new ETS system for buildings and traffic will, however, have direct consequences for the wallets of many citizens. That is why the commission is proposing a climate social fund, into which 25 percent of the income from the ETS should flow. According to Timmermans, that will add up to 72 billion euros between 2025 and 2032. The member states should bring in the same amount again, which would end up with 144.4 billion euros. This is intended to flow direct financial aid to poorer households or to subsidize the purchase of climate-neutral heating and cooling systems as well as e-cars. 

Where should the electricity come from? 

On Tuesday, the Federal Ministry of Economics also noticed that this change is increasing the demand for electricity. Since this should be climate-neutral, wind power and photovoltaics must be massively expanded. According to the commission, the share of renewable energies in primary consumption should be 40 percent by 2030. For comparison: in 2020 it was around 15 percent. So the EU Commission is also tightening the targets for energy efficiency. Companies, municipalities and households must save energy for the plan to work.  

How does the Commission intend to ensure the competitiveness of companies based in the EU? 

So that companies between Helsinki and Porto continue to have opportunities on the world market, there should be a "border adjustment". From 2026 on-wards, it will be paid by companies that import cement, fertilizers, electricity and products made of iron, steel or aluminum into the EU. For every tonne of CO₂ produced, they have to purchase a certificate, the costs of which are based on European emissions trading. The Commission emphasizes that this instrument is not protectionism and complies with the rules of the World Trade Organization: It is intended to encourage third countries to reduce their emissions or to introduce similar instruments. Should a similar mechanism exist in the country of origin, these payments would be offset. The fact that the EU will stop distributing free CO₂ certificates to energy-intensive industries after a transition period annoys parts of the industry. Criticism also comes from the Leyens party, the CDU. "The CO₂ penalty taxes are simply not WTO-compatible and inevitably lead to trade disputes," warns EU MEP Jens Gieseke and complains about "immature political concepts", including the ban on combustion.

 What will change for shipping and air traffic? 

 Airlines have to be prepared for the fact that the free pollution rights will disappear over time. The CDU environmental expert Peter Liese welcomes the fact that shipping is being included in emissions trading for the first time: "The rule that every ship that calls at a port in the EU is made responsible, instead of the burden only being on European shipping companies, is the right way." Von der Leyen points out that a cruise ship emits as many pollutants as 80,000 cars."

Kapitalo rinka: Vokietija kaip besivystanti šalis

  "Iki šiol sėkmingos augimo akcijos, tokios kaip "BioNTech", buvo viešai parduodamos Amerikoje. Vokietija turi dar daug nuveikti, kad tai pakeistų. Viena idėja būtų atnaujinti akcijų kainų padidėjimo atleidimą nuo mokesčių. 

Dėl koronaviruso pandemijos biotechnologijų įmonės ir ypač jų vakcinų tyrimai buvo dramatiški ir sukėlė didelį susidomėjimą. Prieš tai daugelis šių kompanijų viešumoje ir Vokietijos investuotojų tarpe buvo gana šešėlinės. Bet ne vėliau kaip tada, kai 2020 m. rugpjūčio mėn. „CureVac“ savo IPO pasirinko Amerikos technologijų biržą „Nasdaq“, o vos po metų „BioNTech“ irgi tai pavyko, sensacija buvo didžiulė ir pasigirdo kritikos, kad Vokietijos vyriausybės lėšomis remiama įmonė nebuvo parduodama viešai Vokietijoje. 

 Bet viešumas nėra nacionalinio pasididžiavimo klausimas. Atvirkščiai, tai yra kapitalo sutelkimas siekiant sukurti kitą augimo žingsnį ir pasinaudoti geriausiomis pagrindų bei finansavimo sąlygomis. Tai sako Vokietijos akcijų institutas (DAI). Vokietijos biotechnologijų bendrovių sprendimas Amerikos vertybinių popierių biržų naudai galiausiai yra kaltinimas Vokietijai, kaip finansavimo vietai. 

 "Vokietija yra besivystanti šalis, kalbant apie jaunų augančių įmonių finansavimą", - sakė Christine Bortenlänger, Frankfurto "Deutsches Aktieninstitut" direktorė. Visų pirma įmonės, turinčios specializuotą verslo modelį ir turinčios didelius finansavimo reikalavimus, priklauso nuo užsienio investuotojų. Jei norima išlaikyti naujoviškas augimo atsargas Vokietijoje, politikai dabar turi imtis energingų atsakomųjų priemonių, nes efektyvi kapitalo rinkos ekosistema neatsiranda per naktį. 

Christofas ​​Hettichas, Ritterhaus komercinės advokatų kontoros partneris, ragina nustatyti geresnes teisinio pagrindo sąlygas, kad novatoriškos įmonės galėtų gauti augimo kapitalą, išleisdamos akcijų į Vokietijos akcijų rinką. Pavyzdžiui, turėtų būti atverti bendrovių įstatymai, kad įmonės galėtų nukrypti nuo riboto abonentinių teisių atėmimo ar kelių balsavimo teisių draudimo. 

Kartu su advokatų kontora „Ritterhaus“ „Aktieninstitut“ išnagrinėjo klausimą, kodėl tiek daug Vokietijos biotechnologijų ir kitų augimo kompanijų nusprendžia išleisti į akciją Amerikoje ir kodėl negauna pinigų, reikalingų savo produktams tirti ir kurti Vokietijoje. Tai darydami jie taip pat ieškojo priežasčių, kodėl Vokietija turi tiek mažai augančių bendrovių IPO, palyginti su kitomis pramoninėmis valstybėmis, ir ką tai reiškia Vokietijos ekonomikai. Šiuo tikslu, inter alia, buvo diskutuojama su jaunų augimo bendrovių, turinčių vertybinių popierių biržoje, atstovais ir kapitalo rinkos ekspertais. Buvo apklausti „BioNTech“, „Biofrontera“, „CureVac“, „Delivery Hero“, „Software AG“ ir „Trivago“. Remiantis šia analize, Vokietijoje yra per mažai finansiškai stiprių investuotojų, galinčių įvertinti akcijų rinkų, pavyzdžiui, biotechnologijų sektoriaus, kandidatų augimo potencialą. Be to, išleidžiantys bankai ir analitikai daugiausia dėmesio skyrė didesnėms įmonėms, nes dėl mažesnių IPO pastangų neapsimoka. Čia taip pat turi būti geriau suvokiama galimybių kultūra. Nes ne kiekviena gera idėja yra sėkminga.

 Remiantis tyrimo rezultatais, būtų prasmingas visas priemonių paketas, siekiant palengvinti kapitalo reikalaujančių ateities pramonės augimo bendrovių galimybes gauti pakankamą kapitalą ir sustiprinti Vokietijos kapitalo rinką. Viena rekomendacija skirta senatvės aprūpinimui ir taupymo procesui, taip pat turint akcijų Vokietijoje. Kitos šalys, pavyzdžiui, Švedija ar Amerika, parodė, kad kaupiantiems senatvei žmonėms tai yra naudinga, o finansiškai stiprūs pensijų fondai šiose šalyse taip pat užtikrino, kad augančių bendrovių ir IPO plėtra būtų tvariai paskatinta. Kad akcijos būtų dar patrauklesnės senatvės aprūpinimui ir turto kaupimui, taip pat reikėtų patobulinti mokesčių sistemą. Pvz., svarbu, kad po vienerių metų vėl būtų atleista akcijų kapitalo prieaugio mokesčio lengvata, kuri taikoma bitkoinams ir auksui. Tai būtų situacija, buvusi  anksčiau, iki galutinis šaltinio mokestis buvo įvestas 2009 m. Kapitalo prieaugis buvo tada neapmokestinamas vienerių metų laikotarpiui.

 Atitinkamai reikia skubiai reformuoti Vokietijos akcinių bendrovių įstatymą, kuris nėra pritaikytas augimo poreikiams. Pavyzdžiui, daugelis Vokietijos bendrovių prisiglaudžia prie Nyderlandų įstatymų, kurie suteikia daugiau lankstumo, atsisakant pasirašymo teisių ir įstatinio kapitalo dydžio. Be to, atsižvelgiant į daugelį kapitalo rinkos įsipareigojimų, kurie viešai skelbiami, tikslinga leisti jaunoms augimo įmonėms, tokioms kaip Amerikoje, keletą metų pratintis, kai jos turi vykdyti tik dalį šių įsipareigojimų. Bet kokiu atveju investuotojai gali tikėtis „BioNTech & Co“ akcijų rinkos sėkmės iki šiol. Po 14,95 dolerių emisijos kainos „BioNTech“ akcijos šiuo metu kainuoja apie 208 dolerių. Ir net „CureVac“ akcijos siekia apie dolerių, gerokai viršijančias 16 dolerių už akciją emisijos kainą, nors vakcinos sėkmės tyrimai neseniai nuvylė“.