Ukrainoje komikas tapęs prezidentu negali susidoroti su pareigomis

 Visai kaip Landsbergių anūkas Lietuvoje.

    „Kijevas, Ukraina – Nesunku atspėti, ko šiuo metu gali trokšti Ukrainos prezidentas Volodymyras Zelenskis: vieną įprastą dieną.

 

    Komikas tapęs prezidentas tikrai niekada neįsivaizdavo, kad darbas bus toks intensyvus. Pirma, jis buvo įpainiotas į Donaldo Trumpo apkaltą. Tada jam teko susidoroti su Covid pandemija. Ir dabar jis susiduria su didelės Rusijos invazijos perspektyva.

 

    Rusija, žinoma, kariauja Rytų Ukrainoje nuo 2014 m. Tačiau dabar grėsmė yra visiška: prie Ukrainos sienų ir separatistiniuose regionuose susikaupė iki 190 000 Rusijos karių, o invazija gali įvykti bet kada. Tai labai rimta situacija. Ir ponas Zelenskis, beveik visą savo gyvenimą buvęs komikas, nesusidoroja.

 

    Kai 2019-aisiais ponas Zelenskis perėmė valdžią Ukrainoje ir savo televizijos šlovę pavertė puikia politine karjera, niekas nežinojo, ko tikėtis. Jo oponentai sakė, kad jis buvo toks nepatyręs, kad jį ištiks nelaimė. Jo šalininkai manė, kad jis atitrūks nuo senų įpročių ir užbaigs korupciją. Aršiausi jo kritikai tvirtino, kad ponas Zelenskis, rusakalbis vyras, gimęs Rytų Ukrainoje, parduos šalį Rusijai. Kiti sakė, kad jis buvo oligarchų marionetė.

 

    Tačiau tiesa yra proziškesnė. Poną Zelenskį, šoumeną ir atlikėją, demaskavo realybė. Ir tai atskleidė, kad jis yra liūdnai vidutiniškas.

 

    Po beveik trejų jo darbo metų aišku, kokia yra problema: J. Zelenskio polinkis į viską žiūrėti, kaip į šou. Jam gestai yra svarbesni už pasekmes. Strateginiai tikslai paaukojami dėl trumpalaikės naudos. Jo vartojami žodžiai nėra svarbūs, jei tik jie yra linksmi. O kai atsiliepimai prasti, jis nustoja klausytis ir apsupa save gerbėjais.

 

    Jis pradėjo ryškiai. Savo kadencijos pradžioje J. Zelenskis turėjo daugiau galios nei bet kuris jo pirmtakas. Dėl savo šlovės ir antistablišmento žavesio jis gavo daugumą parlamente, parinktą ministrų kabinetą ir mandatą vykdyti reformas. Iš pradžių atrodė, kad tai veikia. Jo vyriausybė atvėrė dirbamos žemės rinką ir išplėtė skaitmenines paslaugas visoje šalyje. Jis pradėjo didžiulę kelių tiesimo programą, skelbdamas, kad nori būti prisimenamas, kaip prezidentas, pagaliau nutiesęs gerus kelius Ukrainoje.

 

    Tačiau sėkmė čia sustojo. Kitas svarbus pono Zelenskio projektas, kampanija, kurią jis vadina „deoligarchizacija“, kuria siekiama apriboti labai turtingųjų įtaką, labiau atrodo, kaip P. R. žingsnis, o ne rimta politika. Nepaisant jo kampanijos pažadų, kovojant su korupcija pažangos nepadaryta. „Transparency International“ duomenimis, Ukraina išlieka trečia labiausiai korumpuota valstybė Europoje po Rusijos ir Azerbaidžano. Kovos su korupcija ir teisėsaugos agentūros arba stringa, arba joms vadovauja prezidento paskirti lojalistai.

 

    Atrodo, kad korupcija poną Zelenskį nelabai jaudina – bent jau tada, kai įsivelia su juo susiję asmenys, kurie yra arti jo. 2020-ųjų kovą, kai jo štabo viršininko brolis buvo sučiuptas, siūlantis postus vyriausybėje už pinigus, J. Zelenskis nieko nedarė. Visai neseniai vienas aukšto rango įstatymų leidėjas buvo užfiksuotas, kaip neblaivus siūlantis kyšį policijos pareigūnui automobilio avarijos vietoje, kurią jis ir galėjo sukelti. Visuomenė pasipiktino, bet ponas Zelenskis sumurmėjo nepritariantį komentarą ir nuėjo toliau. Netgi gražūs prezidento naujai nutiesti keliai pasinėrė į ginčus. Manoma, kad pirkimo procesas yra suklastotas, o kainos per didelės.

 

    Skandalai ir tolerancija korupcijai pakirto P. Zelenskio populiarumą. 62 procentai ukrainiečių nenori, kad jis būtų perrinktas, o jei rinkimai būtų surengti šiandien, jis surinktų apie 25 procentus balsų, palyginti su 30 procentų, kuriuos lengvai laimėjo per pirmąjį rinkimų turą. 2019 metų rinkimai. Jis vis tiek, greičiausiai, laimėtų, tačiau istoriniai 73 procentai, kuriuos jis pelnė antrajame ture, atrodo, kaip tolimas prisiminimas.

 

    Nepadeda ir įtempti prezidentės santykiai su spauda. Buvęs aktorius, įpratęs prie plojimų, ponas Zelenskis yra labai plonos odos, kai kalbama apie kritiką ir sudėtingus klausimus. Jį akivaizdžiai erzina tradiciniai žurnalistai: lapkritį spaudos konferencijoje dėl šio niūraus požiūrio kilo nepadorių konfrontacijų.

 

    P. Zelenskiui sunku dirbti ne tik žiniasklaidoje. Pirmieji jo valdymo metai buvo chaotiški. Jo paskubomis surinkta komanda greitai subyrėjo, o vakarykščiai sąjungininkai virto griežčiausiais jo kritikais. Vyko nuolatiniai pertvarkymai. Naujiems ministrams buvo duota labai mažai laiko įrodyti, kad jie pasitvirtino, o jei to nepadarė, jie buvo išspirti.

 

    Nubyrėjimas galiausiai sustojo, tačiau tai kainavo. Ponas Zelenskis, nukentėjęs nuo iškritimų, iš esmės pasikliovė lojaliais, o ne kvalifikuotais. Buvęs filmų prodiuseris ir ilgametis draugas buvo paskirtas personalo vadovu, prisijungė prie kitų pono Zelenskio draugų ir patikėtinių, turinčių didelę galią. Saugos tarnybą prižiūri vaikystės draugas, buvęs įmonės teisininkas, o prezidento partijai Parlamente vadovauja ištikimas buvęs I.T. verslininkas. Ratas aplink prezidentą tapo aido kamera.

 

    Šiame procese M. Zelenskis virto politiko, prieš kurį agitavo, versija: izoliuotas, uždaras, apsuptas "taip" sakančių vyrų. Įprastomis aplinkybėmis tai būtų pakankamai blogai. Tačiau dabar, kai Ukrainai gresia Rusija, tai gali turėti įtakos pono Zelenskio sprendimui.

 

    Pastarosiomis savaitėmis tai tapo vis aiškiau. Kai Vakarai siekė megafoninės diplomatijos, kad atgrasytų nuo invazijos, ponas Zelenskis bandė sumenkinti grėsmę. Tačiau šios suprantamos pastangoms projektuoti ramybę ir pastovumą į pasibaidžiusias rinkas pakenkė jo stiliaus efektyvumui.

 

    Pavyzdžiui, sausį kalbėdamas  J. Zelenskis veiksmingai tyčiojosi iš ukrainiečių dėl jų polinkio į paniką ir juokėsi iš galimos invazijos. Jau kitą dieną jis pareiškė, kad Rusija gali įsiveržti į Charkovą, antrą pagal dydį Ukrainos miestą. Užuot paguostai, šalis buvo sutrikusi. Nenuostabu, kad 53 procentai ukrainiečių mano, kad ponas Zelenskis negalės apginti šalies, jei įvyks invazija.

 

    Tačiau pono Zelenskio elgesys, keistas iki nepastovumo, užgožia tiesą: jis neturi gerų pasirinkimų. Viena vertus, bet kokia nuolaida Rusijai, ypač dėl konflikto Rytų Ukrainoje, greičiausiai, išves šimtus tūkstančių žmonių į gatves, o tai jam grėstų 2014 m. revoliucijos nuversto prezidento Viktoro Janukovyčiaus likimu. Kita vertus, žingsnis prieš Rusiją rizikuoja suteikti Kremliui pretekstą mirtinai invazijai.

 

    Žinoma, pasirodymas turi tęstis. Krizė tęsiasi. Tačiau prezidento pasirodymas – įtemptas, nepatogus, dažnai netinkamas – vargu ar padeda“.

 

In Ukraine the Comedian-Turned-President Is Seriously in Over His Head

 

"KYIV, Ukraine — It’s not hard to guess what President Volodymyr Zelensky of Ukraine must be craving right now: one normal day.

The comic-turned-president surely never imagined the job would be quite so intense. First, he got tangled up in the impeachment of Donald Trump. Then he had to deal with the Covid pandemic. And now he’s facing the prospect of a full-scale invasion by Russia.

Russia, of course, has been waging a war in eastern Ukraine since 2014. But now the threat is total: Up to 190,000 Russian troops have amassed near Ukraine’s borders and in separatist regions, and an invasion, bringing devastation and disaster, could come at any time. It’s a gravely serious situation. And Mr. Zelensky, a comedian for most of his life, is in over his head.

When Mr. Zelensky took power in Ukraine in 2019, converting his TV fame into a stellar political career, no one knew what to expect. His opponents said he was so inexperienced, he was bound to be a disaster. His supporters thought that he would break away from the old ways and end corruption. His harshest critics claimed that Mr. Zelensky, a Russian-speaking man born in eastern Ukraine, would all but sell the country off to Russia. Others said he was an oligarch puppet.

Yet the truth is more prosaic. Mr. Zelensky, the showman and performer, has been unmasked by reality. And it has revealed him to be dispiritingly mediocre.

After his nearly three years in office, it’s clear what the problem is: Mr. Zelensky’s tendency to treat everything like a show. Gestures, for him, are more important than consequences. Strategic objectives are sacrificed for short-term benefits. The words he uses don’t matter, as long as they are entertaining. And when the reviews are bad, he stops listening and surrounds himself with fans.

He started brightly. Early in his tenure, Mr. Zelensky commanded more power than any of his predecessors had. His fame and anti-establishment allure landed him with a parliamentary majority, a handpicked cabinet and a mandate for reform. At first, it seemed to be working. His government opened up the farmland market and expanded digital services across the country. He began an enormous road construction program, proclaiming that he wanted to be remembered as the president who finally built good roads in Ukraine.

But the successes largely stopped there. Mr. Zelensky’s other major project, a campaign he calls “deoligarchization” that’s aimed at capping the influence of the very wealthy, looks more like a P.R. move than serious policy. Despite his campaign promises, no progress has been made in fighting corruption. According to Transparency International, Ukraine remains the third-most-corrupt country in Europe, after Russia and Azerbaijan. Anti-corruption and law enforcement agencies are either stalling or run by loyalists appointed by the president.

Corruption just doesn’t seem to worry Mr. Zelensky much — at least when those implicated are close to him. In March 2020, when his chief of staff’s brother was caught offering government posts for money, Mr. Zelensky did nothing. More recently, a top lawmaker was caught on camera drunkenly offering a bribe to a police officer at the site of a car crash he might have caused. The public was outraged, but Mr. Zelensky mumbled a disapproving comment and moved on. Even the president’s beautiful newly built roads are mired in controversy. The procurement process is thought to be rigged and the prices too high.

Scandals and tolerance for corruption have chipped away at Mr. Zelensky’s popularity. Sixty-two percent of Ukrainians don’t want him to run for re-election, and if an election were held today, he’d garner about 25 percent of the vote — down from the 30 percent he easily won in the first round of the 2019 election. He’d still be likely to win, but the historic 73 percent he scored in the second round feels like a distant memory.

The president’s tense relationship with the press doesn’t help, either. A former actor used to the sound of applause, Mr. Zelensky is notoriously thin-skinned when it comes to criticism and challenging questions. He is visibly irritated by traditional journalists: In November, this fractious approach led to unseemly confrontations at a news conference.

It’s not just the media Mr. Zelensky struggles to work with. His first year in charge was chaotic. His hastily assembled team quickly fell apart, and yesterday’s allies turned into some of his harshest critics. There were constant reshuffles. New ministers were given very little time to prove themselves and were kicked out if they didn’t.

The churn eventually stopped, but at a cost. Mr. Zelensky, stung by the fallout, came to largely rely on the loyal rather than the qualified. A former movie producer and longtime friend was made chief of staff, joining other friends and confidants of Mr. Zelensky in wielding outsize power. The security service is overseen by a childhood friend, a former corporate lawyer, and the president’s party in Parliament is run by a loyal former I.T. businessman. The circle around the president has become an echo chamber.

In the process, Mr. Zelensky has turned into a version of the politician he campaigned against: insular, closed off, surrounded by yes men. In normal circumstances, that would be bad enough. But now, when Ukraine is menaced by Russia, it may be affecting Mr. Zelensky’s judgment.

That’s become ever clearer in recent weeks. As the West pursued megaphone diplomacy to discourage an invasion, Mr. Zelensky tried to downplay the threat. But this understandable effort to project calm and steady skittish markets was undermined by his showy style.

In a tone-deaf address in January, for example, a patronizing Mr. Zelensky effectively mocked Ukrainians for their proneness to panic and laughed off a possible invasion. The very next day, he claimed Russia might invade Kharkiv, Ukraine’s second-largest city. Instead of being comforted, the country was confused. No wonder 53 percent of Ukrainians think Mr. Zelensky won’t be able to defend the country if there is an invasion.

Yet Mr. Zelensky’s behavior, odd to the point of erratic, obscures a truth: He has no good options. On the one hand, any concession to Russia, particularly over the conflict in eastern Ukraine, would likely bring hundreds of thousands of people to the streets — threatening him with the fate of Viktor Yanukovych, the president overthrown by a revolution in 2014. Any decisive move against Russia, on the other hand, risks giving the Kremlin a pretext for a deadly invasion.

The show must go on, of course. The crisis continues. But the president’s performance — strained, awkward, often inappropriate — is hardly helping."

Įsigalioja nuostata, kelianti bene didžiausią pasipiktinimą tarp Lietuvos vežėjų

"Net ir po to laiko, kai Europos Parlamentas (EP) galutinai pritarė Mobilumo paketui, diskusijos dėl įvairių jo nuostatų pritaikymo nesiliauja visoje Europoje. Skirtingos Europos Sąjungos (ES) valstybės narės Mobilumo paketą vertina nevienodai – Vakarų Europos šalys linkusios jį palaikyti, Rytų Europos šalys į paketą žiūri kritiškiau. Dabar pagrindinė ES, taip pat ir Lietuvos vežėjų užduotis yra įgyvendinti skirtingas Mobilumo paketo nuostatas, kurios įsigalioja skirtingais etapais.

Pirmadienį įsigalioja dar viena nuostata, kelianti bene didžiausią pasipiktinimą tarp Lietuvos transporto įmonių ir jų asociacijų dėl realios jos naudos bei poveikio skirtingų ES šalių vežėjams.

Joje numatyta, kad kartą per aštuonias savaites sunkvežimiai turi grįžti į šalį, kurioje buvo įregistruoti.

Šioje nuostatoje taip pat numatoma, kad darbdaviai turi vairuotojų darbą organizuoti taip, jog vairuotojai galėtų sugrįžti į darbdavio veiklos centrą, kuriame vairuotojas paprastai būna ir kuriame prasideda vairuotojo kassavaitinio poilsio laikotarpis valstybėje narėje, kurioje yra įsisteigęs darbdavys.

Vairuotojai taip pat gali sugrįžti į savo gyvenamąją vietą per kiekvieną aštuonių iš eilės einančių savaičių laikotarpį, kad pasinaudotų bent vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba vienu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį. Tačiau, kai vairuotojas pasinaudoja dviem iš eilės sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais, darbdavys vairuotojo darbą organizuoja taip, kad vairuotojas galėtų grįžti dar prieš prasidedant ilgiau nei 45 valandas trunkančiam normaliam kassavaitinio poilsio laikotarpiui, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija. Reglamente numatyta, kad darbdavys savo dokumentuose turi užfiksuoti tai, kaip jis vykdo šią pareigą, ir privalo šiuos dokumentus saugoti savo patalpose, kad galėtų juos pateikti kontrolės institucijų prašymu.

Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) generalinis sekretorius Sigitas Žilius tikina, kad vežėjai privalės paklusti nuostatai ir transporto priemonės reguliariai grįš į Lietuvą, tačiau įmonės dėl to neturėtų susidurti su sunkumais. Pasak jo, Mobilumo paketas skirtas sumažinti Lietuvos, Lenkijos, Rumunijos, Bulgarijos bei kitų šalių vežėjų konkurencingumą Europoje.

„Automobilis privalės judėti taip, kaip liepia įstatymas, todėl vežėjai duos nurodymus automobilius atvairuoti iki registracijos šalies. Galų gale nuostata yra nustatyta prieš Europos centre esančių šalių ekonominius interesus. Atrodo, kad dėl viso šito mes turėtume sužlugti, nebegalėti konkuruoti ir užsidaryti... Mano subjektyvia nuomone, taip neatsitiks“, – Eltai teigė S. Žilius.

Tuo tarpu Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas aiškino, kad aljanso įmonės planuoja procesus ir logistinius sprendimus nuostatos įsigaliojimo atveju, bet tuo pačiu TTLA toliau siekia, kad Europos Komisija (EK) peržiūrėtų šią nuostatą.

„Mobilumo paketą galime vertinti dvejopai – dalis, kuria pageriname vairuotojų padėtį, geresnį teisių įgyvendinimą ir nesąžiningų įmonių griežtesnę kontrolę – aljansas vertina teigiamai. O dalis, kuria siekiama taikyti protekcionistines rinkos apsaugos priemones – privalomą vilkikų grąžinimas ar kabotažo operacijų ribojimą, – vertiname neigiamai“, – sakė P. Drižas.

Visišką pasirengimą įsigaliosiančiai Mobilumo paketo nuostatai, kuri įpareigos privalomai kas 8 savaites transporto priemonėms grįžti į registracijos šalį, pabrėžė ir „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas Simonas Bartkus. Pasak jo, dėl šios nuostatos įmonei reikia samdyti daugiau darbuotojų – tiek vairuotojų, tiek planuotojų, kurie užtikrintų reguliacinių reikalavimų laikymąsi ir aukšto paslaugų lygio išlaikymą.

„Sunku šiuo metu prognozuoti pasekmes, kiek dėl privalomo vilkikų grįžimo prireiks papildomų pajėgumų transporto įmonėms visoje Europoje. Tikėtina, kad dėl išbalansuotų maršrutų gali būti, jog kai kuriose rinkose gali pritrūkti pajėgumų transporto įmonėms, kuomet vilkikai turės važiuoti į savo registracijos šalį, užuot vykdę tarptautinius pervežimus“, – teigė S. Bartkus.

Įsigaliojanti nuostata lems kaštų augimą

Vežėjai aiškina, kad įsigaliosianti Mobilumo paketo nuostata kartą per aštuonias savaites transporto priemones grąžinti į šalį, kurioje jos buvo įregistruotos, išaugins kaštus vežėjų įmonėms.

UAB „Krautoma“ direktorius S. Žilius teigia, kad Mobilumo paketo nuostata būtent skirta kaštų augimui Rytų Europos šalių įmonėms bei šių šalių įmonių darbo savikainos pabrangimui. Pasak jo, jeigu Rytų Europos šalių automobiliai dings iš rinkos, jų bei transporto paslaugų pradės trūkti, ir europiečiai už prekes turės mokėti žymiai daugiau.

„Kainos pakėlimas kompensuos automobilių grąžinimo kaštus. Aš manau, kad per keletą mėnesių ar pusmetį rinkoje atsiras naujas stabilumas. Rinkos kaina dabar yra stabili kažkokiame lygyje, bet kai pradeda trūkti paslaugų, pradės trūkti transporto, kainos kils ir bus kompensuojamas trūkumas. Bus galima užsidirbti daugiau ir verslas nesustos“, – tikino S. Žilius.

P. Drižas pabrėžia, kad įsigaliojus nuostatai ES pakraščiuose įsisteigę ir ilgesniais ciklais dirbantys vežėjai susidurtų su vidutiniškai apie 10 proc. arba 11 tūkst. eurų vilkikui padidėsiančiais kaštais kasmet bei vidutiniškai patirtų vienkartines – 100 tūkst. eurų vežėjui siekiančias – papildomas išlaidas. Anot jo, Rytų Europos vežėjai bendrai kasmet patirtų apie 3 mlrd. eurų padidėjusius kaštus, tuo tarpu Vakaruose įsisteigusios įmonės – tik 7 mln. eurų.

„Remiantis Europos Komisijos studija, TTLA apskaičiavo, kad dėl privalomo vilkiko grąžinimo Lietuvos krovininio kelių transporto sektorius susidurs su 1,17 mlrd. eurų padidėjusiomis sąnaudomis (620 mln. eurų sąnaudos autoparkui ir 550 mln. eurų papildomos sąnaudos įmonėms), o į Lietuvą kasdien grįš apie tūkstantis vilkikų, iš kurių absoliuti dauguma – be krovinio arba iš dalies pakrauti“, – sakė TTLA generalinis sekretorius.

Dėl įsigaliosiančios nuostatos įvyksiantį kaštų augimą pabrėžė ir „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas S. Bartkus. Jo manymu, vilkikų grąžinimas į registracijos šalį lems pervežimų kainų Europoje augimą.

„Kaštai augs. Naujieji reikalavimai jau ir dabar įsigalioja augančių kaštų aplinkoje, nes pastaraisiais metais augo degalų, naujų vilkikų kainos, sąnaudos darbuotojams ir prisitaikymas prie COVID-19 apribojimų“, – aiškino „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas.

ELTA primena, kad pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo 2020 metų rugpjūtį. Jos pakeitė vairuotojų darbo laiką. Be kita ko, buvo uždraustas reguliarus kassavaitinis poilsis sunkvežimio kabinoje ir įvestas įpareigojimas vairuotojui kas 4 savaites bent 45 valandoms grįžti į operatyvinį centrą ar savo gyvenamąją vietą.

Naujausi pakeitimai Mobilumo pakete įsigaliojo vasario 2 d. Nuo tos dienos, vežėjams tapo pareiga fiksuoti sienos kirtimą skaitmeniniame tachografe – kiekvienas vairuotojas, kirtęs sieną, artimiausioje sustojimo vietoje turės įvesti šalies, į kurią įvažiuoja, simbolį.

Didžiausi pakeitimai įsigaliojo dėl komandiravimo taisyklių. Nuostatos dėl komandiravimo tapo netaikomos tranzitui ir dvipusiam/dvišaliam pervežimui su ne daugiau kaip dviem papildomais pakrovimais/iškrovimais. Komandiravimo nuostatos tapo taikomos įmonėms, kurios atlieka kabotažo vežimus ir perkėlimo tipo vežimus. Įsigaliojo ir būtinybė pranešti apie vairuotojo komandiravimą į naują, visoms ES šalims bendrą IMI sistemą. Nebeliko būtinybės skirti atstovo, jo pareigas gali eiti už transportą įmonėje atsakingas asmuo.

Vairuotojai, kuriems taikomos naujos komandiravimo taisyklės, gauna minimalų atlyginimą (MMA), galiojantį šalyje, kurioje jie atlieka darbą. Papildomų išmokų, susijusių su komandiruotėmis, sumos negali būti įskaičiuojamos į MMA.

Taip pat įsigaliojo galimas reputacijos praradimas dėl gairių nesilaikymo."

Lietuvos darbdavių reputacija ir taip yra žemiau plintuso. Tai reputacijos praradimas yra nebaisus.

Landsbergis: Rusija pasirengusi pulti dviem kryptimis: tvartelio kryptimi ir Kijevo kryptimi

 Todėl prašome nešti lagaminus su eurais į Spartaną. Patriarchas ir Šeima skris į užtarnautą poilsį Vakaruose.

Duisburgo konteinerių uostas Vokietijoje: vandenilis anglies saloje

"Duisburgo uostas 2023 metais atidarys naują konteinerių terminalą, kuris nuolat remsis vandenilio technologija. Pirmiausia ateina energijos šaltinis su tanklaiviu, ateityje bus vamzdynas. Iššūkiai dideli.

Ironiška, kad tai yra anglies sala. Duisburgo uostas, trumpiau Duisport, vargu ar galėjo pasirinkti simboliškesnę vietą būsimam Duisburgo vartų terminalo (DGT) projektui. Nuo XVIII amžiaus vidurio iškastinio kuro akmens anglis buvo tvarkoma 24 hektarų teritorijoje. Tūkstantmečių sandūroje dar buvo apie 20 mln. tonų anglies per metus. Nuo tada energetikos rinka pasikeitė iš esmės, o 2020 metais „Duisport“ nutraukė klasikinę anglių salos eksploataciją. Nuo kitų metų uoste čia veiks didžiausias Europoje vidaus trimodalinių konteinerių terminalas, kuris taip pat veiks, kaip vandenilinės energetikos technologijų „pavyzdinis projektas“.

Uosto veiklos koncepcija, kuri laikoma neutralia klimatui, buvo vystoma nuo 2019 m., įgyvendinant projektą „Enerport“. Antroji projekto dalis, kuri tęsis iki 2025 m., startavo praėjusių metų gruodį. 

„Enerport II“ – tai praktiškai uoste įgyvendinamas energijos konvertavimas į vandenilį. „Duisport“ kaip partnerius įtraukė Fraunhoferio aplinkos, saugos ir energijos technologijų institutą, MTU prekės ženklą iš „Rolls-Royce Power Systems“ ir įvairius vietinius ir regioninius energijos tiekėjus.

Iš pirmo žvilgsnio didžiausiame pasaulio vidaus uoste planuojamas terminalas niekuo nesiskiria nuo kitų modernių konteinerių krovos įrenginių. Simuliacijose matyti krantinės, sandėliavimo aikštelės, keliai ir geležinkelio bėgiai. Nepaisant to, Aleksandras Garbaras, Duisport įmonių plėtros ir strategijos vadovas, mano, kad projektas yra pramonės pokyčių pradininkas. „Enerport“ ateityje gali pasitarnauti, kaip planas kitiems uostams“, – sako verslo studijų absolventas. 

Didžiausias dėmesys skiriamas kuo didesniam terminalo procesų elektrifikavimui. Kuro elementai ir kombinuotos šilumos bei elektros energijos jėgainės tam turi gaminti elektros energiją iš vandenilio. Pagaminta šiluma taip pat gali būti tiekiama į Duisburgo savivaldybės vietinius šilumos tinklus – tai įmanoma, nes, laikui bėgant, išaugusi uosto teritorija yra įterpta į miestą.

 

Terminalas, kaip klimatui neutralus tvarkymo įrenginys

 

Kiekvienas uostas žino iššūkius, kuriuos „Duisport“ nori įveikti, įgyvendindamas projektą. Laivams reikalingas kranto maitinimas, kad jų labai teršiantiems varikliams nereikėtų nuolat dirbti krantinėje. Vietiniai išmetamieji teršalai taip pat atsiranda, kai konteinerius terminale veža šakiniai krautuvai ar didesni krautuvai, kaip ir traukinius manevruojant dyzeliniais lokomotyvais. Atitinkamai stipri elektrifikacijos tendencija. Pavyzdžiui, „Hamburger Hafen und Logistik AG“ savo Altenverderio konteinerių terminale valdo automatinių, akumuliatoriais varomų konteinerių transporterių parką. Jie buvo raktas į galimybę sertifikuoti terminalą, kaip klimatui neutralų tvarkymo įrenginį.

Duisburge vietoj to naudojama vandens apsupta naujojo terminalo vieta. Tai leidžia tvarkyti universalias metalines dėžes, naudojant tik šešias ilgo tarpatramio konteinerių platformas: jos yra atsakingos už laivų iškrovimą ir pakrovimą, konteinerių išdėstymą saugyklose ir pakrovimą į traukinius bei sunkvežimius. „Mes galime atlikti visą tvarkymą su elektra varomomis ir bėgiais valdomomis kranų sistemomis“, – sako Garbaras.

Naujajame terminale 40 procentų krovinių turi būti perkraunama vandeniu ir geležinkeliu, o tik 20 procentų – keliais. Tai apima ir tai, kad geležinkelių eismas iš Duisburgo į Kiniją turėtų ir toliau augti. Šiuo metu į Kiniją ir iš jos kursuoja 60 traukinių per savaitę, o ateityje jų bus daugiau, nei 100. Duisportas nori naudoti vandeniliu varomus lokomotyvus manevravimui dvylikos blokų traukinių bėgiuose DGT.

 

Tinklo programa, kaip išvykimas

 

Didžioji dalis uoste reikalingos elektros energijos iš vandenilio turi būti paversta tiesiai vietoje. Šiuo tikslu MTU įrengs tris kuro elementų sistemas, kurių bendra galia – 1,5 megavatų, ir kombinuotas šilumos ir elektros jėgaines, kurių galia – 2 megavatai. Sistemos turėtų būti pajėgios padengti ir bazinę, ir didžiausias apkrovas, – aiškina Arminas Fürdereris. Šis elektros inžinierius yra vandenilio sprendimų vadovas pavaros technologijų įmonėje iš Friedrichshafen. Protonų mainų membranos kuro elementai turėtų išnaudoti savo stipriąsias puses sistemoje: „Vienas šios technologijos pranašumas yra tai, kad ją galima valdyti labai lanksčiai“, – sako Fürdereris. Kita vertus, kogeneracinės elektrinės turėtų nuolat tiekti elektros energiją ir šilumą. Šiluminė energija vietiniam šilumos tinklui išgaunama per šilumokaitį.

Maždaug trejus metus „Rolls-Royce Power Systems“ vandenilio technologijas paverčia į realius gaminius. Gamintojas į elektros tinklą prijungtą programą Duisburgo uoste vertina, kaip nukrypimą, net jei MTU nepradėjo nuo nulio, bent jau su blokinio tipo šiluminėmis elektrinėmis. Pagrindas yra Otto varikliai, veikiantys gamtinėmis dujomis. Šie agregatai neturi būti naujai sukurti, tik pritaikyti. Pavyzdžiui, reikėjo pakeisti uždegimo taškus ir įpurškimo laiką bei pakeisti medžiagas, kurios dėl vandenilio gali tapti trapiomis, pavyzdžiui, ant vožtuvų.

Taigi ar žalias signalas netaršiai prekių logistiką Ruhrort rajone? Dar ne taip toli. Kaip ir visose vandenilio srityse, naujajam terminalui kyla klausimas, iš kur gali atsirasti „žaliasis vandenilis“, gaminamas, naudojant saulės ar vėjo energiją. Pradžioje dujos tiekiamos autocisternomis. Vėliau iškils ir vandens kelių bei geležinkelių sprendimai. Vandenilis gali būti suskystintas, esant aukštam slėgiui, kriogeniniu būdu arba transportuojamas nešiklio terpėje. Vidutinės trukmės laikotarpiu norima terminalą prijungti prie vandenilio dujotiekio. Tada regionas aplink uostą taip pat turėtų gaminti patį energijos šaltinį – kaip ir anglį, kuri kažkada atkeliavo iš Rūro srities kasyklų."

Aišku, didelę dalį vandenilio jie pasigamins Rusijoje, kur yra daug vietos vandenilio infrastruktūrai išdėstyti. Ir priimdami šimtus traukinių iš Kinijos per savaitę, jie užvers mus pigiomis prekėmis iš Kinijos. Mūsų pinigai sumokės Rusijai už vandenilį ir dar vokiečiams liks. O Klaipėda? Ką Klaipėda... Netekusi krovinių iš Baltarusijos, Rusijos, Kinijos, vėl pavirs tyliu kaimu. Mūsų vaikai ten popierinius laivelius į vandenį leis, svajodami apie emigraciją į Vokietiją. "O kodėl? Nežinau. Vien tik vėjo prašau, kad užkauktų smarkiau..." (Maironis)