Dirbtiniam intelektui (A.I.) netrukus gali prireikti tiek pat elektros energijos, kiek ir visai šaliai

„Užkulisiuose technologija remiasi tūkstančiais specializuotų kompiuterių lustų.

 

     „OpenAI“ „ChatGPT“ pasirodė beveik prieš metus ir per du mėnesius pasiekė 100 milijonų vartotojų ir sukėlė A.I. bumą. Užkulisiuose technologija remiasi tūkstančiais specializuotų kompiuterių lustų. O ateinančiais metais jie gali sunaudoti milžiniškus kiekius elektros.

 

     Antradienį paskelbtoje recenzuotoje analizėje pateikiami kai kurie išankstiniai įvertinimai. Pagal vidutinį scenarijų iki 2027 m. A.I. serveriai kasmet galėtų sunaudoti nuo 85 iki 134 teravatvalandžių (Twh). Tai panašu į tai, ką Argentina, Nyderlandai ir Švedija sunaudoja per metus, ir sudaro apie 0,5 procento dabartinio pasaulio elektros energijos suvartojimo.

 

     „Neturime to visiškai išmušti iš proporcingumo“, – sakė analizę atlikęs duomenų mokslininkas Alexas de Vriesas. "Tačiau tuo pačiu metu skaičiai, kuriuos užsirašau, nėra maži."

 

     Elektros energija, reikalinga A.I. galėtų padidinti pasaulio anglies dvideginio išmetimą, priklausomai nuo to, ar duomenų centrai gauna energiją iš iškastinio kuro, ar iš atsinaujinančių išteklių.

 

     2022 m. duomenų centrai, maitinantys visus kompiuterius, įskaitant „Amazon“ debesį ir „Google“ paieškos sistemą, sunaudojo apie 1–1,3 proc. pasaulio elektros energijos. Tai neapima kriptovaliutų kasybos, kuriai buvo panaudota dar 0,4 proc., nors kai kurie iš šių išteklių dabar perskirstomi A.I.

 

     De Vries yra aspirantas Vrije Universiteit Amsterdame ir įkūrė tyrimų kompaniją Digiconomist, kuri skelbia Bitcoin energijos vartojimo indeksą.

 

     Neįmanoma tiksliai įvertinti A.I. energijos suvartojimo, nes tokios įmonės, kaip OpenAI, atskleidžia labai mažai informacijos, įskaitant tai, kiek specializuotų lustų reikia programinei įrangai paleisti. Taigi de Vriesas sugalvojo būdą, kaip apskaičiuoti elektros suvartojimą, naudodamas numatomą „Nvidia A100“ serverių pardavimą – šią aparatinę įrangą, kaip manoma, naudoja 95 procentai A.I. rinkos.

 

     „Kiekvienas iš šių „Nvidia“ serverių yra energijos ištroškęs žvėris“, – sakė de Vriesas.

 

     Jis pradėjo nuo nesenos prognozės, kad iki 2027 m. „Nvidia“ gali pristatyti 1,5 milijono šių serverių, ir šį skaičių padaugino iš  serverio suvartojamos elektros energijos: pavyzdžiui, 6,5 kilovato Nvidia DGX A100 serveriams ir 10,2 kilovato DGX H100 serveriams.

 

     Jis atkreipė dėmesį į keletą įspėjimų. Klientai gali naudoti serverius mažesniu, nei 100 procentų pajėgumu, o tai sumažintų elektros suvartojimą. Tačiau serverio aušinimas ir kita infrastruktūra padidintų bendrą sumą.

 

     „Nvidia“ užrakino A.I.

 

     Kaip pranešė „The Times“, „Nvidia“ sukūrė A.I. aparatinė įranga, kuri, greičiausiai, išliks kelerius metus, nors konkurentai stengiasi pasivyti. Ribota Nvidia lustų pasiūla yra kliūtis A.I. augimui, todėl didelėms ir mažoms įmonėms tenka ieškoti savo lustų tiekimo.

 

     „Yra daug dramatiškų pareiškimų apie spartų AI augimą ir t. t., bet iš tikrųjų kalbama apie tai, kaip greitai galite gauti tuos lustus“, – sakė Pensilvanijos universiteto elektrotechnikos ir kompiuterių mokslo profesorius Benjaminas Lee.

 

     Nvidia elektroniniu paštu atsiųstame pareiškime teigė, kad specializuoti bendrovės lustai yra geresni nei kiti variantai, nes norint atlikti tas pačias užduotis prireiks daug daugiau įprastų lustų.

 

     „Pagreitintas skaičiavimas, naudojant NVIDIA technologiją yra labiausiai energiją taupantis AI ir kitų duomenų centrų darbo krūvių skaičiavimo modelis“, – teigė bendrovė.

 

     Kai kurie ekspertai ragina įmones, kuriant naujos kartos A.I, atsižvelgti į elektros energijos suvartojimą aparatinėje ir programinėje įrangoje. Tačiau tai sunku parduoti, kai įmonės lenktyniauja siekdamos pagerinti savo A.I. modelius kuo greičiau.

 

     „Galbūt, reikia šiek tiek sulėtinti tempą, kad pradėtume taikyti sprendimus, kuriuos turime“, – sakė Florencijos universiteto programinės įrangos technologijų laboratorijos docentas Roberto Verdecchia. "Nekurkime naujo modelio, kad pagerintume tik jo tikslumą ir greitį. Tačiau taip pat atsikvėpkime ir pažiūrėkime, kiek mes sudeginame aplinkos išteklių."" [1]

 

1. A.I. Could Soon Need As Much Electricity As an Entire Country: [Foreign Desk]. Erdenesanaa, Delger.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 11 Oct 2023: A.8.

A.I. Could Soon Need As Much Electricity As an Entire Country

"Behind the scenes, the technology relies on thousands of specialized computer chips.

OpenAI's ChatGPT exploded onto the scene nearly a year ago, reaching an estimated 100 million users in two months and setting off an A.I. boom. Behind the scenes, the technology relies on thousands of specialized computer chips. And in the coming years, they could consume immense amounts of electricity.

A peer-reviewed analysis published Tuesday lays out some early estimates. In a middle-ground scenario, by 2027 A.I. servers could use between 85 to 134 terawatt hours (Twh) annually. That's similar to what Argentina, the Netherlands and Sweden each use in a year, and is about 0.5 percent of the world's current electricity use.

"We don't have to completely blow this out of proportion," said Alex de Vries, the data scientist who did the analysis. "But at the same time, the numbers that I write down -- they are not small."

The electricity needed to run A.I. could boost the world's carbon emissions, depending on whether the data centers get their power from fossil fuels or renewable resources.

In 2022, data centers that power all computers, including Amazon's cloud and Google's search engine, used about 1 to 1.3 percent of the world's electricity. That excludes cryptocurrency mining, which used another 0.4 percent, though some of those resources are now being redeployed to run A.I.

De Vries is a Ph.D. student at Vrije Universiteit Amsterdam and founded the research company Digiconomist, which publishes the Bitcoin Energy Consumption Index.

It's impossible to quantify A.I.'s energy use exactly, because companies like OpenAI disclose very few details, including how many specialized chips they need to run their software. So de Vries came up with a way to estimate electricity consumption using projected sales of Nvidia A100 servers -- the hardware estimated to be used by 95 percent of the A.I. market.

"Each of these Nvidia servers, they are power-hungry beasts," de Vries said.

He started with a recent projection that Nvidia could ship 1.5 million of these servers by 2027, and multiplied that number by its servers' electricity use: 6.5 kilowatts for Nvidia's DGX A100 servers, for example, and 10.2 kilowatts for its DGX H100 servers.

He noted several caveats. Customers might use the servers at less than 100 percent capacity, which would lower electricity consumption. But server cooling and other infrastructure would push the total higher.

Nvidia's lock on A.I.

As The Times has reported, Nvidia has built a commanding lead in A.I. hardware that is likely to persist for several years, though rivals are scrambling to catch up. The limited supply of Nvidia chips is a bottleneck for A.I. growth, leaving companies large and small scrambling to source their own supply of chips.

"There are a lot of dramatic statements about the rapid growth of A.I. and so on, but really it's about how quickly you can get those chips out there," said Benjamin Lee, a professor of electrical engineering and computer science at the University of Pennsylvania.

Nvidia said in an emailed statement that the company's specialized chips are better than other options, given that it would take many more conventional chips to accomplish the same tasks.

"Accelerated computing on NVIDIA technology is the most energy efficient computing model for A.I. and other data center workloads," the company said.

Some experts are urging companies to consider electricity consumption as they design the next generation of A.I. hardware and software. But that's a tough sell when companies are racing to improve their A.I. models as quickly as possible.

"Maybe we need to ideally slow a bit down to start applying solutions that we have," said Roberto Verdecchia, an assistant professor in the University of Florence's Software Technologies Lab. "Let's not make a new model to improve only its accuracy and speed. But also, let's take a big breath and look at how much are we burning in terms of environmental resources."" [1]

1. A.I. Could Soon Need As Much Electricity As an Entire Country: [Foreign Desk]. Erdenesanaa, Delger.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 11 Oct 2023: A.8.

Kinijos elektromobilių įmonės žengia į priekį su didžiule vyriausybės parama

  „Kinijos elektromobilių įmonės, tokios, kaip Nio, vis labiau žengia į priekį, iš dalies dėl vyriausybės paramos, bet ir dėl sparčios technologinės pažangos.

 

     „Nio“, Kinijos elektromobilių įmonė, konkuruojanti su „Tesla“, dirba 11 000 žmonių tyrimų ir plėtros srityse, tačiau nuo balandžio iki birželio parduodavo tik 8 000 automobilių per mėnesį.

 

     Ji tiek daug investavo į robotus, kad vienoje iš jos gamyklų dirba tik 30 technikų, kurie per metus pagamina 300 000 elektromobilių variklių. „Nio“ siūlo papildytos realybės akinius už 350 dolerių prie kiekvienos savo automobilio sėdynės ir pristatė mobilųjį telefoną, kuris sąveikauja su automobilio savarankiško vairavimo sistema.

 

     Ir tai nėra pelninga – toli gražu. Antrąjį ketvirtį „Nio“ prarado 835 mln. dolerių arba 35 000 dolerių už kiekvieną parduotą automobilį.

 

     „Nio“ ir kitos Kinijos elektromobilių sektoriaus bendrovės turi didžiulę vyriausybės paramą, kuri leidžia joms atlaikyti tokius nuostolius ir toliau augti. Kai 2020 m. Nio beveik pritrūko grynųjų pinigų, vietos valdžia nedelsdama skyrė 1 milijardą dolerių už 24 proc. akcijų paketą, o valstybės kontroliuojamas bankas paskatino kitų skolintojų grupę surinkti dar 1,6 mlrd. dolerių.

 

     Šiandien Nio įkūnija Kinijos dominavimą elektromobilių inovacijų ir gamybos srityje, pabrėždama jos grėsmę tradicinėms automobilių galioms Europoje ir JAV.

 

     Jungtinės automobilių darbuotojų sąjungos streikas prieš tris Detroito automobilių gamintojus, vykstantis jau trečią savaitę, yra konfliktas dėl elektrinių transporto priemonių: bendrovės teigia, kad turi investuoti milijardus dolerių, kad pertvarkytų savo veiklą, o darbuotojai sako, kad turi ginti savo darbo vietų nuo automatikos ir technologijų, kartu didinant jų atlyginimą.

 

     Trečiadienį Europos politikai, sunerimę dėl Kinijos eksporto bangos, oficialiai pradėjo tyrimą, ar elektromobilių gamintojai Kinijoje gavo vyriausybės subsidijas, o tai gali paskatinti Europą įvesti muitus. Kinijos E.V. eksportas per pastaruosius trejus metus išaugo 851 proc., daugiausia į Europą. Europos Sąjungos protekcionizmas yra geopolitiškai sudėtingas: daugelis svarbiausių Europos įmonių turi ryšių su Kinijos rinka, o Kinija yra pasirengusi imtis atsakomųjų veiksmų.

 

     Kinijos prekybos ministerija trečiadienį pasmerkė tyrimą, pavadindama jį „nuogu protekcionistiniu elgesiu, kuris rimtai sutrikdys ir iškraipys pasaulinės automobilių pramonės tiekimo grandinę“.

 

     Tokioms įmonėms, kaip Nio, kuri daug išleidžia rinkodarai Vokietijoje ir kitose Europos šalyse, reikia eksporto. Kyla klausimas, ar Nio gali parduoti pakankamai automobilių, kad pateisintų savo milžiniškas pastangas atlikti tyrimus ir investuoti.

 

     „Iš tikrųjų man nerūpi gamybos pajėgumai ar apimtis – man rūpi tik paklausa“, – per spaudos konferenciją Šanchajuje sakė „Nio“ valdybos pirmininkas ir generalinis direktorius Williamas Li.

 

     Amerikos ir Europos gamintojams stengiantis pasivyti, Kinijos automobilių gamintojai pirmauja pasaulyje svarbiu elektromobilių tiekimo grandinės pagrindų: akumuliatorių technologijoje. Jie sukūrė naujas akumuliatorių chemines medžiagas, kurios leidžia važiuoti dideliais atstumais žymiai mažesnėmis sąnaudomis. Kinija taip pat dominuoja elektros variklių gamyboje ir kurdama didelio efektyvumo sistemas, kurios sujungia baterijas ir variklius.

 

     Elektromobilių pardavimas sparčiai auga, tačiau Kinija dar sparčiau stato gamyklas praktiškai kiekvienam elektromobilių komponentui. Dėl to atsirado perteklius pajėgumų, dėl kurių elektromobilių kainos buvo mažesnės už benzinu varomų automobilių kainą.

 

     Atlyginimai Kinijoje taip pat yra mažesni. Dideliuose miestuose, tokiuose, kaip Šanchajus, dirbantys su automobiliais uždirba apie 30 000 dolerių per metus darbo užmokesčio ir pašalpų, o, pigesniuose vidaus miestuose, dirbantys darbuotojai uždirba žymiai mažiau.

 

     Priešingai, „Ford Motor“ teigė, kad jos darbuotojai uždirba vidutiniškai 110 000 dolerių per metus atlyginimo ir išmokų. U.A.W. siekia padidinti atlyginimą maždaug 40 procentų per ketverius metus ir apmokamą poilsio dieną kiekvieną darbo savaitę.

 

     Kaip rodo naujoji Nio elektrinių variklių gamykla, Kinijos automobilių gamyba dabar yra viena labiausiai automatizuotų pasaulyje. Amerikos automobilių gamintojai pastebi, kad jie turi pirkti pramoninius robotus ir kitą automatiką iš Kinijos tiekėjų, sakė San Diego automobilių analitikas Michaelas Dunne'as, besispecializuojantis Kinijoje.

 

     „Jie apsižvalgo ir sako, ar Amerika turi ką nors artimo jų gebėjimams automatizuoti, o atsakymas yra neigiamas“, – sakė buvęs „General Motors Indonesia“ prezidentas ponas Dunne'as.

 

     Banko UBS Azijos automobilių tyrimų vadovas Paulas Gongas prognozavo, kad Kinijos automobilių gamintojai iki dešimtmečio pabaigos užims trečdalį pasaulinės automobilių rinkos. Didžioji jo prognozės augimo dalis yra Kinijos automobilių gamintojų dalies Europos rinkos šuolis iki 20 procentų, nuo dabar 3 procentų.

 

     Pasak jo, Kinijoje „konkurencija yra tokia didelė, kad ji verčia kiekvieną automobilių gamintoją kurti naujas technologijas“.

 

     Kinijos technologinis pranašumas įtikino kai kuriuos Europos automobilių gamintojus, kad ekonomiškai prasminga sudaryti sutartis su kinais, nors ir konkuruoja su Kinijos eksportuotojais.

 

     Liepą „Volkswagen“ sumokėjo 700 mln. dolerių už 4,99 proc. pinigų praradusio Kinijos elektromobilio startuolio XPeng akcijų, o XPeng įvertino 14 mlrd. dolerių. Nio gavo pagalbą iš Hefėjaus vietos valdžios, bet XPeng pripažino pagalbą iš vietos valdžios Uhane, taip pat centrinėje Kinijoje.

 

     „Volkswagen“ balandį paskelbė, kad centriniame Kinijos mieste Hefėjuje statys 1,1 milijardo dolerių vertės automobilių kūrimo centrą. VW pasamdys 2000 inžinierių, kurie atliks darbą, kuris buvo atliekamas anksčiau savo būstinėje Volfsburge, Vokietijoje, darbą, reikalingą Kinijoje gaminamiems automobiliams.

 

     Ne visos kinų elektromobilių įmonės praranda pinigus. BYD, elektromobilių lyderis Kinijoje ir visame pasaulyje, per pirmąjį šių metų pusmetį pelną padidino tris kartus iki 1,5 mlrd. dolerių. BYD gamina savo baterijas ir yra labai efektyvus gamintojas.

 

     UBS mokslininkai kartu su inžinierių įmone išardė BYD Seal elektromobilį. Jie išsiaiškino, kad „Seal“ hečbeko sedano gamyba kainuoja mažiausiai 35 procentais pigiau, nei šiek tiek mažesnio panašios kokybės automobilio „Volkswagen ID3“.

 

     Pasaulinė rinka gali tikėtis kur kas didesnio BYD eksporto: bendrovė neseniai iš Kinijos laivų statyklų užsakė nuosavą didžiausių kada nors pastatytų transokeaninių automobilių gabenimo laivų parką.

 

     Be Europos, Kinijos prekės ženklai praneša apie sparčiai didėjančius automobilių pardavimus rinkose nuo Australijos iki Artimųjų Rytų iki Lotynų Amerikos. Vienintelė rinka, kurioje kiniški automobiliai užima nežymią dalį ir nesitikima, kad įsitvirtins, yra JAV.

 

     2018 metais prezidento Donaldo J. Trumpo prekybos atstovas Robertas E. Lighthizeris visiems iš Kinijos įvežamiems automobiliams įvedė 25 procentų tarifą. Bideno administracija parengė subsidijų pasiūlymą elektrinėms transporto priemonėms, į kurias neįtraukti Kinijos automobiliai.

 

     Bendra automobilių rinka Kinijoje traukiasi nuo 2017 m., nes benzinu varomų automobilių pardavimas smuko greičiau, nei elektromobilių pardavimai išaugo. Pavėžėjimo paslaugos tapo visur paplitusios, o greitųjų geležinkelių linijos ir metro glaudžiai sujungė šalį.

 

     Kinijos įmonės toliau lenktyniauja, siekdamos tobulinti savo technologijas. Nuo balandžio mėnesio Nio pristatė savo pirmąjį nedidelį turistinį universalą ir naują kupė sportinę transporto priemonę, atnaujindama tris kitus automobilių modelius. „Nio“ papildytos realybės akiniai su internetu gali leisti keleiviams projektuoti vaizdo susitikimą arba dalytis kompiuteriniu žaidimu.

 

     Šios iniciatyvos pradeda didinti įmonės pardavimus, nors ir išlieka nedideli. Sekmadienį bendrovės paskelbti skaičiai rodo, kad vidutinis mėnesinis transporto priemonių pristatymo tempas nuo liepos iki rugsėjo išaugo iki 18 477. Bendrovė dar nepaskelbė trečiojo ketvirčio finansinės informacijos.

 

     Išmaniųjų telefonų ir elektromobilių pardavimas kartu jau seniai buvo elektromobilių ir išmaniųjų telefonų pramonės svajonė. Mobilieji telefonai, kurie glaudžiai veikia su automobilio savarankiško vairavimo funkcijomis, tobulėjant technologijoms gali būti keičiami daug dažniau, nei puslaidininkiai automobiliuose, kurie turi praeiti ilgas saugos apžvalgas.

 

     Rugsėjo 21 d. Nio išleido savo prekės ženklo mobilųjį telefoną su mygtuku kairėje pusėje automobilio valdymui. Kito Kinijos automobilių gamintojo „Geely“ įkūrėjas pernai įsigijo 79 procentus išmaniųjų telefonų gamintojo „Meizu“ akcijų ir pradėjo diegti savo programinę įrangą į „Geely“ automobilius. „Apple“ ne vienerius metus kalbėjo apie elektromobilių pardavimą, be „iPhone“, tačiau Kinijos išmaniųjų telefonų gamintoja „Xiaomi“ ruošiasi kitais metais įžengti į automobilių rinką.

 

     Taigi, Kinijos elektromobilių gamintojai ištveria nepaisydami pradinių nuostolių. „Jūs visi žinote, kad mes net nepalūžome, mes patiriame didelį spaudimą“, – sakė Nio ponas Li. Tačiau jis dar kartą patvirtino, kad bendrovės investicijos į technologijas yra „kelias, kuriuo turėtume eiti.“" [1]

 

Ką mes, Vakarai, palaikome? Ukrainą. Kodėl? Kai bankrutuos mūsų automobilių įmonės, pasitelksime ukrainietes ponias, kad vežiotų mus, važinėjančius su rikšomis.

 

1. China's E.V. Companies Pull Ahead With a Lot of Government Support: [Business/Financial Desk]. Bradsher, Keith.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 11 Oct 2023: B.7.