Mūsų laikotarpio tolimų nuotolių prekybos istorija

„Konteinerių laivai leido nebrangiai perkelti dalis ir komponentus iš vienos šalies į kitą, tuo tarpu technologijos, kurias netrukus spartino internetas, leido vadovams prižiūrėti savo tiekimo grandines iš toli esančios būstinės. Du verslo veiksniai paskatino šį pramonės perskirstymą. Vienas iš jų buvo atlyginimai: Kinijos ar Meksikos gamyklų darbuotojų ir Vakarų Europos, Japonijos ar Šiaurės Amerikos darbo užmokesčio skirtumas buvo toks didelis, kad net jei mažai uždirbantys darbuotojai per valandą padarydavo daug mažiau, gamindami Šanchajuje, nei Sent Luise, tai vistiek tokia padėtis turėjo finansinę prasmę. 

Kita buvo masto ekonomija. Gamyklos, aptarnaujančios visą pasaulį, galėtų specializuotis, gamindamos milžinišką produktų kiekį ir sumažindamos kiekvieno gaminio kainą. Užsienio investicijos kadaise buvo glaudžiai susijusios su eksportu ir importu. Tačiau perduodant užsakymą grandinės viršuje esančiai įmonei, dažnai prekės ženklosavininkei ant galutinio produkto, nereikėjo investuoti didelių investicijų tose šalyse, kuriose ji norėjo gaminti komponentus ar gatavus gaminius. Įmonės galėjo pigiai kurti tiekimo grandines, sudarydamos sutartis su kitomis įmonėmis atlikti gamybos darbus, o ne susieti savo akcininkų kapitalą gamyklose ir įrengimuose. 

Globalizacija, kuri, be abejo, prasidėjo pramoninio kapitalizmo augimu apie 1830 m., niekada taip neatrodė. Daugianacionalinių korporacijų vadovai buvo pakerėti žadėtomis santaupomis, perkeliant gamybą į užsienį. Gamyklos Europoje, Japonijoje, Kanadoje ir Jungtinėse Valstijose uždarė duris, kai įmonės vaikėsi mažesnių išlaidų. Nuo aštuntojo dešimtmečio antrosios pusės ir du dešimtmečius po to prekyba pagamintomis prekėmis augo dvigubai greičiau, nei pasaulio ekonomika.

 Vargu ar buvo atkreiptas dėmesys į riziką, kylančią dėl firmų, galinčių dalyvauti, gaminant ir pristatant bet kurį produktą, skaičiaus. Galimas pajamų praradimas, jei tiekimo grandinė laiku nepristatė prekių, buvo tiesiog ignoruojamas. Tiekimo grandinės viršuje esanti įmonė dažnai menkai suvokia tiekėjų tiekėjus ar juos jungiančią transporto sistemą. Incidentas po incidento - nuo JAV ir Kanados sienos uždarymo po rugsėjo 11 d. iki žemės drebėjimo, kuris suluošino šimtus Japonijos automobilių dalių gamyklų 2011 m., iki su pandemija susijusių gamyklų uždarymo 2020 m., parodė, kad ilgos tiekimo grandinės yra trapesnės, nei įsivaizduota. 

 Daugeliui firmų pasekmės gali būti skaudžios, net mirtinos. Verslo rizika neapsiriboja tik trikdžiais. Garsios firmos matė, kad jų vardus sugadino skandalai, susiję su darbo sąlygomis arba aplinkosaugos praktika, aptemdžiusias įmones toli nuo jų tiekimo grandinės. Kai vartotojai Europoje ir Šiaurės Amerikoje, susirūpinę dėl represijų dėl uigūrų mažumos Kinijoje, pareikalavo, kad drabužių kompanijos atskleistų, ar jų drabužiuose yra Sindziango provincijoje užaugintos medvilnės, daugelis bendrovių, kurios buvo gerai pašalintos iš gamybos proceso, nežinojo. 

Tuo tarpu tokie dideli konteineriniai laivai kaip „Ever Given“, kurie per pastaruosius kelerius metus pateko į pasaulio laivyną, ilgas vertės grandines padarė dar problemiškesnes. Šie laivai, kai kurie gabena net 12 000 sunkvežimių, plaukia lėčiau, nei jų pirmtakai. Pakrovimo ir iškrovimo sudėtingumas dažnai lemia jų atsilikimą, o viename laive ir iš jo perkeltų dėžių skaičius sujaukia uostus ir pavėlina pristatymą. Taigi tarpmiestinė prekyba vyksta lėčiau ir mažiau patikimai, nei prieš du dešimtmečius. Tai padeda paaiškinti, kodėl pagamintų prekių eksportas sudaro mažesnę pasaulio ekonominės produkcijos dalį, nei 2008 m." 

Turtingose ​​šalyse politiškai tolimoji prekyba nebėra tvari.