„2014 m. įkurto Kinijos automobilių gamintojo NIO elektriniam sedanui ET5 užtrunka vos keturias sekundes, kad įsibėgėtų iš vietos iki 100 km/val. Tai yra daugiau ar mažiau tas pats, kaip Porsche Carrera, vokiškas benzinu varomas sportinis automobilis, pamėgtas adrenalino narkomanų.
Kinijos elektrinės transporto priemonės (EVS) nustato naujus greičio standartus – tiek važiavimo greičiu, tiek plitimu visame pasaulyje. Jau dabar Kinijos gatvės jais užkimštos. Ir jei Kinijos gamintojai pasieks savo kelio tikslą, tai netrukus pasieks ir Amerikos bei Europos. Pramonė, įpratusi prie ramaus, nežymių patobulinimų, ciklo, apverčiama „Kinijos greičiu“, sako Ralfas Brandstätteris, „Volkswagen“ vadovas šalyje.
Kinijos pramonės grupės teigia, kad 2023 m. Kinija aplenkė Japoniją ir tapo didžiausia pasaulyje automobilių eksportuotoja, iš dalies dėl sparčiai augančių elektromobilių pardavimų. Paskutinį 2023 m. ketvirtį Kinijos įmonė BYD aplenkė Teslą, kaip didžiausia pasaulyje vien akumuliatoriais varomų transporto priemonių gamintoja, pardavė 526 000 automobilių, o amerikiečių įmonė - tik 484 000. Įsibėgėjus perėjimui nuo vidaus degimo variklio (vdv), nusistovėję automobilių gamintojai pradeda nerimauti, kad Kinijos aukštaūgiai gali juos nustumti nuo kelio.
Nerimas yra pagrįstas. Vakarų firmų patirtis gaminant vdv elektros amžiuje yra mažai svarbi. Be to, Kinijos vyriausybė labai subsidijuodavo elektroninę pramonę. Kinija dominuoja svarbiausių elektromobilių komponentų – akumuliatorių – gamyboje. O didžiulė Kinijos vidaus rinka leidžia vietos įmonėms pasinaudoti masto ekonomija.
Kinijos įmonės taip pat susiduria su tam tikromis kliūtimis. Daugelis naujų šalies elektromobilių startuolių dar nėra pelningi, nepaisant gausių dalomų lėšų. Didėjant jų eksportui, Kinijos vyriausybė gali susilaikyti nuo Vakarų vartotojų subsidijavimo taip pat gausiai, kaip ir Kinijos. Visame pasaulyje daugėja kompensacinių subsidijų ir kitų protekcionistinių priemonių. Ir nuogąstavimai, kad Kinijoje pagaminti automobiliai gali kaip nors pakenkti importuojančių šalių saugumui, taip pat gali tapti kliūtimi eksportui. Vis dėlto, nepaisant to, atrodo, kad Kinijos elektromobiliai taps dideliu populiarumu pasaulio keliuose, kaip kad prieš juos darė japoniški ir Pietų Korėjos automobiliai.
BYD parodo, ką Kinija gali. Technologijų įmonė, kuri kažkada specializavosi baterijų gamyboje, automobilius pradėjo gaminti 2003 m. – iš pradžių nesėkmingai. Nors pavyko tapti didžiausia pasaulyje elektrinių autobusų gamintoja, dar 2017 metais pardavė tik 420 000, daugiausia vdv, automobilių. Pardavimai krito. Tačiau praėjusiais metais ji pelningai pardavė 3 mln. vien tik elektrinių arba įkraunamų hibridinių transporto priemonių. Ji eksportuoja į daugiau, nei 70 šalių ir gruodžio 22 d. paskelbė, kad Vengrijoje statys EV gamyklą, kuri aptarnautų Europos rinką iš vidaus.
Užmušti ant kelio
Tokios įmonės, kaip byd gąsdina užsienio automobilių gamintojus, nes Kinija turi labiausiai išsivysčiusią elektromobilių rinką pasaulyje ir joje dominuoja vietiniai prekių ženklai. Taip yra ne todėl, kad užsienio automobilių gamintojai šalyje neturi – toli gražu. Dar visai neseniai Kinijoje klestėjo tokios firmos, kaip Volkswagen ir BMW. Nuo 1990-ųjų jos ten gamino ir pardavė daug automobilių per bendras įmones su vietinėmis įmonėmis. Šioms bendroms įmonėms augant, Kinija 2009 m. tapo didžiausia automobilių gamintoja pasaulyje. Ji taip pat tapo didžiausia pasaulio rinka ir didžiausiu pelno šaltiniu daugeliui Vakarų prekių ženklų. Pavyzdžiui, 2023 m. „Volkswagen Group“ Kinijoje pardavė 3,2 mln. automobilių, ty maždaug trečdalį pasaulinės pardavimų apimties.
2017 m. vyriausybė leido „Tesla“ gaminti automobilius Kinijoje be vietinio partnerio. 2019 m. ji atidarė gamyklą Šanchajuje. Tai buvo dalis bendrų pastangų skatinti elektromobilių, kurie greitai tapo, sparčiausiai augančiu Kinijos automobilių pramonės elementu, naudojimą. Lapkričio mėnesį apie 42 % parduotų automobilių Kinijoje sudarė gryni akumuliatoriniai arba hibridai. Tai gerokai lenkia ir ES (maždaug 25 proc.), ir Ameriką, tik 10 proc. Be to, nors tempas lėtėja, Kinijos elektromobilių pardavimas vis dar sparčiai auga: 2023 m. trečiąjį ketvirtį, palyginti su praėjusiais metais, 28 %, teigia Kinijos automobilių gamintojų asociacija. Dauguma prognozuotojų mano, kad iki 2030 m. apie 80–90 % Kinijoje parduodamų automobilių bus elektromobiliai. Kinija šiuo metu yra didžiausia automobilių rinka pasaulyje – 2022 m. parduota apie 22 mln. keleivinių transporto priemonių, o Amerikoje ir Europoje – mažiau nei 13 mln.
Štai kodėl užsienio automobilių gamintojams kelia nerimą, kad Kinijos prekės ženklai yra pirmaujantys vietos elektromobilių pardavimuose. Visa Kinijos rinka išlieka maždaug tolygiai padalinta tarp užsienio ir vietinių prekių ženklų. Tačiau, pasak Šveicarijos banko UBS, elektromobiliams šis santykis yra labiau panašus į 80:20. Dėl to „Volkswagen“ rinkos dalis Kinijoje sumažėjo nuo beveik 20 % 2020 m. iki 14 % 2023 m.
Kinijos įmonių pranašumas iš dalies kyla dėl subsidijų vietos įmonėms. 2016–2022 m. elektrinėms ir hibridinėms transporto priemonėms skirta dalomoji medžiaga išaugo iki 57 mlrd. dolerių, teigia konsultacinė įmonė „AlixPartners“. Tyrimų įmonė „Rhodium Group“ apskaičiavo, kad vien BYD 2015–2020 m. gavo 4,3 mlrd. dolerių iš pigių paskolų ir nuosavo kapitalo.
Galbūt taip pat svarbu buvo 2,5 mlrd.dolerių parama CATL, didžiausiai akumuliatorių gamintojai pasaulyje. Apskritai, Kinija dabar pagamina 70% pasaulio ličio jonų baterijų. Pirkimo subsidijos, kurių vertė šiemet bus daugiau, nei 4000 dolerių už automobilį, taip pat padėjo elektromobilių pramonei. Protekcionizmas taip pat suvaidino tam tikrą vaidmenį: pirkimo subsidijos gali būti skiriamos tik automobiliams su vietinės gamybos akumuliatoriais, o tai iš esmės užkerta kelią Japonijos ir Pietų Korėjos konkurencijai.
Visa tai padėjo sukurti plačią vietinę tiekimo grandinę, kuri dabar naudojasi masto ekonomija. VW skaičiuoja, kad gamybos sąnaudas sumažina mažiausiai 30 proc., pirkdamas vietinius tiekimus. Pavyzdžiui, Kinijoje pagamintos „informacinės pramoginės“ sistemos, skirtos jos automobiliams, yra 34% pigesnės, nei senesnės versijos, pirktos užsienyje, nors jos turi 70% daugiau skaičiavimo galios, sako Ludgeris Lührmannas, naujojo VW inovacijų centro technologijų pareigūnas iš Hefėjaus.
Mažos sąnaudos reiškia mažas kainas, kurias taip pat kontroliuoja įnirtinga konkurencija. Kinijoje yra apie 150 automobilių gamintojų, įskaitant užsienio prekių ženklus, dideles valstybines įmones ir elektromobilių startuolius, kurie tarpusavyje varžosi dėl rinkos dalies. „Tesla“ neseniai pradėjo kainų karą, siekdama išlaikyti pardavimus.
Tačiau Kinijos elektromobiliai yra ne tik pigūs, bet ir tam tikrais atžvilgiais pasižymi pranašesnėmis technologijomis. Analitikai mano, kad vienas iš pagrindinių būdų, kuriais elektromobilių prekės ženklai išsiskirs, yra jų programinė įranga ir stilius. Čia Kinija turi pranašumą, nes jos vairuotojai yra daug jaunesni, nei Vakarų pirkėjai. Jie vertina sudėtingas informacijos ir pramogų sistemas su aukščiausios klasės garsu ir vaizdais. Konsultacinės bendrovės „Langston“ tyrimai rodo, kad pagal šias priemones BYD ir NIO jie vertina aukščiau, nei Vakarų automobilių gamintojai, nors jie nemano, kad Kinijos elektromobiliai yra saugesni, patikimesni ar patogesni.
Kaip pažymi Pedro Pacheco iš kitos konsultacinės įmonės Gartner, Kinijos įmonės taip pat valdomos skirtingai. Jie mažiau vengia rizikos ir juda greičiau, nei užsienio įmonės, greitai atnaujina technologijas ir pristato naujus modelius, kad sudomintų klientus. Naujų automobilių traktavimas kaip plataus vartojimo technologijų gaminiai, pvz., išmanieji telefonai, apima greitą nevykusių pašalinimą. „Li Auto“ dabar per kelis mėnesius nutraukia naujų modelių gamybą, jei jie nebus gerai parduodami.
Elektromobilių startuolius, tokius, kaip Li Auto, NIO ir Xpeng, įkūrė technologijų milijardieriai, kurie, kaip ir Tesla Elonas Muskas, savo įmones laiko informacinių technologijų įmonėmis, kurios dar gamina automobilius. Tiesą sakant, daugelis Kinijos informacinių technologijų įmonių įsitraukia į automobilių pramonę. Nors „Apple“ ilgai ir neryžtingai svarstė tokį verslą, „Xiaomi“, stambus Kinijos išmaniųjų telefonų gamintojas, gruodžio mėnesį pristatė savo pirmąją transporto priemonę (prabangų ir brangų sedaną). Ateityje ji planuoja gaminti pigesnius modelius, turėdama nekuklų tikslą po 15–20 metų tapti vienu iš penkių geriausių pasaulio automobilių gamintojų. Telekomunikacijų įmonė „Huawei“ ir paieškos sistema „Baidu“ taip pat bendradarbiavo su automobilių įmonėmis, kad gamintų transporto priemones.
Užsienio automobilių gamintojai, priešingai, stengiasi virsti į Teslą panašiomis programinės įrangos įmonėmis. Jie pripratę prie lėtesnių vdv amžiaus ciklų. Tačiau įmonės, išleidžiančios naują modelį kas šešerius ar septynerius metus, negali žengti koja kojon su nepaprastomis Kinijos konkurentėmis, kurios juda beveik dvigubai greičiau. Užsienio firmų įprotis „lokalizuoti“ pasaulinius modelius su nedideliais pritaikymais konkrečioms rinkoms taip pat lemia, kad automobiliai gerokai atsilieka nuo Kinijos klientų lūkesčių.
Seni sprogdintojai
Dėl to užsienio prekės ženklai praranda patrauklumą, leidžiantį jiems imti dvigubą ar trigubą mokestį, nei Kinijos įmonė gali paprašyti už vdv automobilį. Natūralu, kad jie bando prisitaikyti. Dauguma jų jau seniai turi mokslinių tyrimų ir plėtros postus Kinijoje ir kitose svarbiose vietose, pavyzdžiui, Silicio slėnyje. VW gamykla Hefėjuje yra vienas iš pagrindinių pasaulinių inovacijų centrų, iš dalies siekiant neatsilikti nuo Kinijos pirkėjų technologijų poreikių.
Užsienio įmonės taip pat kuria naujus aljansus su Kinijos firmomis. VW liepą sutiko įsigyti 5% Xpeng akcijų už 700 mln. dolerių. Kartu jos planuoja iki 2026 m. sukurti du naujus elektrinius visureigius, kurie gali padėti VW atgauti dalį prarastos pozicijos. Ji taip pat sudarė sandorius su Kinijos programinės įrangos įmone „Horizon Robotics“ ir Kinijos akumuliatorių gamintoja „Gotion“. „Stellantis“ (kurio didžiausias akcininkas valdo „The Economist“ akcijų paketą) Kinijoje mažai veikia nuo tada, kai 2022 m. buvo sustabdyta bendra įmonė „Jeeps“ gamybai. Tačiau spalį ji pasirašė susitarimą su „Leapmotor“ dėl pigių elektromobilių gamybos ir pardavimo už Kinijos ribų.
Tokį smūgį užsienio firmą gauna pigesnėje rinkos dalyje, iš kurios visos gali pasitraukti per ateinančius penkerius metus, mano Michaelas Dunne'as iš Dunne Insights, konsultacinės įmonės. Įmantresni Vokietijos prekės ženklai BMW ir Mercedes bei Lexus, aukščiausios klasės Toyota automobiliai, gali trukti ilgiau. Per ateinančius kelerius metus bus pristatytos specialios naujos elektromobilių platformos, kurios pakeis vdv modeliams naudojamas platformas, todėl bus geresnės technologijos ir mažesnės sąnaudos. Tačiau kai kurie analitikai rinką laiko prarastu reikalu: Patrickas Hummelis iš UBS teigia, kad užuot metęs pinigus Kinijai, kad atgautų rinkos dalį, įmonės turėtų tiesiog išgryninti pinigus, kol dar gali.
Ši niūri perspektyva ypač kelia nerimą, nes, nors Kinija sparčiai pradėjo naudoti elektromobilius, likęs pasaulis aiškiai juda ta pačia kryptimi. ES nuo 2035 m. uždraudė pardavinėti vdv automobilius. Amerika skatina vairuotojus keistis, siūlydama dideles savo subsidijas. Iki 2035 m. EV turėtų sudaryti galbūt 70 % pasaulio pardavimų. Tai sudarytų 60–70 mln. transporto priemonių per metus. Kinijos įmonės jau ieško naujų rinkų.
Tikėtina, kad Europa taps kitu mūšio lauku. Kinijos firmų modeliai, kurie dažniausiai yra maži hečbekai ir visureigiai, tinka žemyno vairuotojams. 10% tarifai yra santykinai žemi, o kinai jau įsitvirtino. „Geely“, stambi Kinijos automobilių gamintoja, valdo keletą Europos prekių ženklų, įskaitant „Volvo“, „Lotus“ ir „Polestar“ (tik elektromobiliams skirtą „Volvo“ gaminį). Ji tikisi, kad Europos patirtis padės parduoti Kinijoje pagamintus elektroninius automobilius iš Lynk&Co ir Zeekr prekių ženklų. MG, priklausantis valstybiniam automobilių gamintojui SAIC, yra geriausiai parduodamas grynos elektros prekės ženklas Europoje iš Kinijos. BYD, Great Wall Motors, NIO ir Xpeng pagaminti automobiliai parduodami daugelyje Europos šalių. Kitos firmos, tokios, kaip HiPhi, yra pakeliui.
Kol kas antplūdis nedidelis. Maždaug 40 % Kinijos eksporto 2023 m., apie 2,2 mln. automobilių, sudarys konsultacinė bendrovė „Canalys“. Nepaisant to, duomenų bendrovės „Schmidt Automotive“ duomenimis, 9 % vien akumuliatoriais varomų elektromobilių, parduotų Europoje per pirmuosius dešimt 2023 m. mėnesių, pagamino Kinijos įmonės. Masinės rinkos Europos įmonės, tokios kaip Renault, Stellantis ir VW, stengiasi gaminti mažesnius, pigesnius elektromobilius, kurie galėtų konkuruoti tiek su ICE ekvivalentais, tiek su Kinijos importu.
VW ID.3 ir Tesla Model 3 Europoje yra apie 15% brangesni nei BYD Seal – vidutinio dydžio sedanas, kuris yra didesnis ir, be abejo, geresnis.
Kinijoje antspaudas kainuoja mažiau nei pusę nei Europoje, bet vis tiek yra pelningas. Net atsižvelgiant į siuntimo išlaidas ir tarifus, BYD galėtų sumažinti kainas Europoje ir vis tiek užsidirbti pinigų. Dėl tokios aritmetikos UBS mano, kad Kinijos automobilių gamintojų rinkos dalis Europoje gali padidėti nuo 3% 2022 m. iki 20% 2030 m.
Kinijos automobilių gamintojai susidurs su kliūtimis žengdami į Europą. Dauguma jų prekių ženklų Europos vartotojams nežinomi. Bus ypač sudėtinga pritraukti klientus nuo lojalių kompanijų, tokių kaip BMW ir Mercedes. Mažmeninės prekybos tinklo sukūrimas per tiesioginį pardavimą arba platintojus reikalauja laiko ir pinigų. Taip pat ir nustatant aptarnavimą po pardavimo.
Šios brangios užduotys bus ypač sunkios daugeliui Kinijos ev startuolių, kurie praranda pinigus. Greitas naujų modelių pristatymas turi ir neigiamą pusę. Sąnaudos turi būti amortizuojamos per daug trumpesnį laikotarpį, nei įprasta pramonėje, sako J. Hummel. Bernsteinas, brokeris, mano, kad „Li Auto“ gali pranešti apie 2023 m. pelną, tačiau NIO ir „Xpeng“ neteks pinigų kelerius ateinančius metus. NIO jau gavo valstybės gelbėjimą ir, kaip teigiama, prarado 35 000 USD už pardavimą, o lapkritį paskelbė, kad atleis 10% savo darbuotojų. (Nors gruodį ji užsitikrino 2,2 mlrd. USD iš investicinio fondo iš Jungtinių Arabų Emyratų.)
Pramonės konsolidacija, kurios Kinijos vyriausybė jau seniai troško, atrodo neišvengiama. Tačiau ilgainiui tai turėtų sukurti stipresnių įmonių, galinčių geriau konkuruoti tarptautiniu mastu, sankabą. Ponas Hummelis mano, kad Kinijoje galiausiai atsiras 10–12 firmų, gaminančių daugiau nei 1 mln. automobilių, kai kurios iš jų taps pasaulinio masto.
Greičio matuokliai
Kinijos eksportuotojai gali pastebėti, kad Europos vyriausybės jiems kliudo. Gruodžio mėn. Prancūzija įvedė naują subsidijų schemą, kuri teikia pirmenybę Europoje pagamintiems automobiliams, o Italija svarsto tą patį padaryti. Europos Komisija spalį inicijavo valstybės subsidijų Kinijos automobilių įmonėms tyrimą, dėl kurio gali padidėti tarifai.
Tačiau mažai tikėtina, kad šios protekcionistinės priemonės sustabdys Kinijos įmonių pažangą. Pasak NIO įkūrėjo Lihong Qin, didesni tarifai nėra „gyv arba mirk“. Europos automobilių gamintojai jiems negaili. Kinija daugeliui jų išlieka didele rinka, ir jie nerimauja dėl atsakomųjų priemonių. Be to, iš Europos firmų gamyklų Kinijoje eksportuojamiems automobiliams taip pat būtų taikomi didesni tarifai. Net Stellantis, kurio viršininkas Carlosas Tavaresas įspėja apie „baisią kovą“ su kinais ir kadaise garsiai ragino ginti, kritikuoja tyrimą. Jis gali būti susirūpinęs dėl jo susiejimo su „Leapmotor“ pasekmių.
Didesni tarifai taip pat gali paskatinti daugiau Kinijos įmonių pradėti gaminti automobilius Europoje. Teigiama, kad BYD be gamyklos Vengrijoje planuoja dar bent vieną gamyklą Europoje. Japonijos ir Pietų Korėjos automobilių firmos pradėjo klestėti užsienyje tik lokalizavusios gamybą. Bernsteino teigimu, ši strategija ne tik padeda lengviau patenkinti vietos skonį, bet ir „pritraukia vietos vyriausybes ir vietos gynėjus“.
Net Amerikos pastangos užtrenkti duris Kinijos automobilių firmoms gali nepasisekti. Ji taiko 27,5% tarifus importuojamiems elektromobiliams ir riboja pirkimo subsidijas Amerikoje pagamintoms transporto priemonėms. Tačiau Kinijos automobilių gamintojai veržiasi į Meksiką – šalį, sudariusią laisvosios prekybos sutartį su Amerika. Jų rinkos dalis pakilo į priekį – nuo 0,5 % 2016 m. iki 20 % šiandien. NAFTA kilmės taisyklių reikalavimai neleidžia Kinijoje pagamintų transporto priemonių be muitų reeksportuoti į JAV. Tačiau niekas netrukdo Kinijos įmonėms statyti gamyklas Meksikoje. Kai kurie iš jų, įskaitant BYD, Geely ir SAIC, ieško vietų. Kol tariamos gamyklos naudos pakankamai vietoje pagamintų dalių, jų produkcija išvengs pernelyg didelių Amerikos muitų.
Vėlgi, gamyklų kūrimas ir tiekimo grandinių sukūrimas užtrunka. Japonijos ir Pietų Korėjos automobilių gamintojams prireikė dešimtmečių, kad įsitvirtintų Amerikoje ir Europoje ir pelnytų vietinių vartotojų pasitikėjimą. Atrodo, kad Kinijos įmonės daro spartesnę pažangą. Tačiau nesvarbu, ar jie atvyksta „Kinijos greičiu“, ar tiesiog labai greitai, kiniški automobiliai yra pakeliui. Monitoriai, kurie dažnai montuojami naujuose automobiliuose, siekiant nustatyti, ar vairuotojas linkčioja, turėtų skubiai skambėti Vakarų automobilių gamintojų posėdžių salėse. [1]
· · · 1. "Western firms are quaking as China's electric-car industry speeds up." The Economist, 11 Jan. 2024, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą