„Boeing, lėktuvų amžiaus pradininkė ir viena strategiškai svarbiausių Amerikos ekonominei sėkmei kompanijų, pasimetė.
Norint grįžti į teisingą kelią, reikės bauginančios kampanijos, kad susigrąžintų keliautojų, oro linijų bendrovių, reguliavimo institucijų, investuotojų ir savo darbuotojų pasitikėjimą.
Šiais metais fiuzeliažo skydas nusprogo vieną iš jos lėktuvų ore. Jos kosminė kapsulė „Starliner“ orbitoje paliko užstrigusius du astronautus. Didžiausia jos profsąjunga sustabdė lėktuvų gamybą, pablogindama grynųjų pinigų nutekėjimą. Ji yra pasirengusi prisipažinti kalta byloje, susietoje su dviem mirtinais nelaimingais atsitikimais, o jos kreditas flirtuoja su šiukšlių reitingu.
Čia yra daug galimų piktadarių: kultūra, kuri finansų inžineriją iškelia prieš aviacijos ir kosmoso inžineriją, užsakomųjų paslaugų strategija, perkelianti darbą į pigesnes gamyklas ar tiekėjus, gamybos tikslų siekimas, o ne saugos tikslų.
Kad ir kokia būtų priežastis, „Boeing“ pasiekė tašką, kai žmonės nuoširdžiai klausia: ar „Boeing“ gali žlugti? O kaip atrodytų galutinis žaidimas, esant tokiam scenarijui, kuriame dalyvauja nacionalinė ikona?
Kelly Ortbergas, „Boeing“ vadovo pareigas pradėjęs eiti vos prieš tris mėnesius, praėjusią savaitę investuotojams ir darbuotojams pasakė: „Pasitikėjimas mūsų įmone sumažėjo“. „Boeing“ atsisakė komentuoti ir nurodė Ortbergo komentarus šią savaitę.
„Prireiks laiko, kol „Boeing“ sugrąžins buvusį palikimą, tačiau tinkamai susitelkę ir sukaupę kultūrą vėl galime tapti ikonine įmone ir kosmoso lyderiu“, – sakė jis. Atmintinėje personalui Ortbergas teigė, kad įmonė turi pataisyti pažeistą kultūrą, susitraukti ir pagerinti vykdymą.
Siekdamas užkimšti grynųjų pinigų nutekėjimą, Ortbergas nusprendė sumažinti 17 000 darbo vietų ir parduoti už iki 25 mlrd. dolerių akcijų ar skolų. „Boeing“ svarsto galimybę parduoti savo kosmoso verslą. Tačiau naujajam generaliniam direktoriui nepavyko susitarti su 33 000 mašinistų, kurie prieš šešias savaites pasitraukė, siekdami didesnio atlyginimo ir stabilių pensijų.
Streikas atima 1 milijardą dolerių per mėnesį iš „Boeing“ atsargų.
Lėktuvų gamintojo montavimo problemos daugeliu atžvilgių siejasi su 737 MAX, naujausia jo dešimtmečius senumo siauro korpuso darbinio arkliuko versija.
Dėmesys mokymo išlaidų mažinimui sutapo su dizaino klaidomis, dėl kurių prieš šešerius metus šį mėnesį įvyko mirtina „Lion Air Flight 610“ katastrofa. Vėlesnis „Boeing“ nesugebėjimas pripažinti savo klaidų ir greitai išspręsti lėktuvo saugos problemas, vos po kelių mėnesių Etiopijoje sudarė sąlygas antrajai katastrofai, iššvaistant dešimtmečius trukusį pasitikėjimą, kurį „Boeing“ palaikė su reguliavimo institucijomis, oro linijomis ir skraidančiais žmonėmis.
Po pirmosios 737 MAX katastrofos, 2018 m. spalio 29 d., Indonezijoje, „Boeing“ sumenkino problemas, susijusias su netinkama skrydžio valdymo sistema, ir nurodė, kad aviakompanijos pilotai ir techninė priežiūra padarė klaidą.
Remiantis susitarimu su vertybinių popierių priežiūros institucijomis, tuometinis generalinis direktorius Dennisas Muilenburgas nurodė savo komunikacijos komandai iš pranešimo spaudai projekto pašalinti bet kokius darbus, susijusius su naujos kabinos funkcijos pataisymu, dėl kurio lėktuvas buvo mirtinas. Pranešime spaudai teigiama, kad MAX yra „toks pat saugus, kaip ir bet kuris lėktuvas, kada nors skridęs danguje“. „Boeing“ ir Muilenburgas išsprendė bylą, nepripažindami ir neneigdami kaltės.
Bendrovėje ir už jos ribų vyksta diskusijos, ar „Boeing“ perdėtas finansinių rodiklių dėmesys lėmė kultūros nuosmukį. Kritikai nuosmukio pradžią laiko 1990-aisiais, kai „Boeing“ pradėjo taikyti daugelį jos tiekėjo „General Electric“ įprastų valdymo praktikų, įskaitant dėmesį trumpalaikiam pelningumui.
Susijungimas su konkurentu McDonnell Douglas 1997 m. dar labiau sustiprino „Boeing“ posūkį nuo inžinerinės kultūros ir link labiau centralizuotos įmonių kontrolės. Sprendimas perkelti savo būstinę iš Sietlo gamybos centro į Čikagą 2001 m., o vėliau į Virdžiniją 2022 m., buvo šio perėjimo pavyzdys.
Papildomas dėmesys finansiniams rodikliams turėjo teigiamą poveikį aviacijos ir kosmoso pramonei, kuri tuo metu dažnai išleisdavo daug pinigų tam, ko, iš tikrųjų, nereikėjo oro linijoms. Pavyzdžiui, L-1011 TriStar buvo pamėgtas inžinierių, tačiau jis pasirodė pavėluotai ir buvo per mažas, todėl devintajame dešimtmetyje Lockheed Martin iš komercinių lėktuvų verslo buvo veiksmingai pašalintas.
Tačiau „Boeing“ kultūrai pasikeitus, kai kurie inžinieriai bijojo iškelti vadovams saugos klausimus, sako esami ir buvę darbuotojai. Prieš pirmąją MAX avariją kai kurie iš jų nerimavo, kad skrydžio valdymo sistema, žinoma, kaip MCAS, gali paskatinti oro linijas brangiai apmokyti treniruoklius ir padaryti lėktuvą mažiau patrauklų pirkti. „Boeing“ teigė, kad imasi veiksmų, kad paskatintų daugiau darbuotojų išsakyti savo problemas.
Federaliniai prokurorai iškrapštė el. laišką, kuris, jų teigimu, parodė, kad „Boeing“ darbuotojas patiria finansinį spaudimą, kad apgautų FAA ir nereikalautų simuliatoriaus laiko pilotams, kurie skraido MAX. El. laiškas parodė, kad darbuotojas nerimauja, kad jis bus apkaltintas kaip tas, kuris „Boeing kainavo dešimtis milijonų dolerių“.
Muilenburgas nerimavo, kad po pirminės avarijos iškilę teisiniai klausimai gali sutrikdyti bendrovės pinigų srautą. „Turime būti atsargūs, kad [FAA susidomėjimas bandomaisiais vadovais] netaptų atitikties elementu, ribojančiu artimiausius pristatymus“, – sakė generalinis direktorius viename el. laiške.
Kai 2020 m. pradėjo eiti generalinio direktoriaus pareigas, Davidas Calhounas sakė, kad bendrovė daugiausia dėmesio skirs pasitikėjimo kūrimui ir grįžimui prie pagrindinių dalykų. „Mes darysime šiek tiek mažiau vizijų ir šiek tiek mažiau ilgalaikio planavimo“, - sakė Calhounas. „Mes tiesiog grįšime prie pasitikėjimo vieni kitais, klientų pasitikėjimo ir reguliavimo institucijos pasitikėjimo atkūrimo ir būsime skaidrūs kiekviename žingsnyje."
Komercinių orlaivių, gynybos ir kosmoso programose iškilo vis daugiau kokybės ir vykdymo problemų. „Boeing“ vadovai ne kartą pabrėžė, kad daugiausia dėmesio skirs saugai, inžinerijai ir kokybei.
Bendrovė metinio pelno negavo nuo 2018 m.
Sausio mėnesį „Alaska Airlines“ sprogimas atskleidė, kad daugelis „Boeing“ problemų liko neišspręstos. Vyriausybiniai tyrimai atskleidė, kad priekinės linijos darbuotojai vis dar susidūrė su gamybos spaudimu, o problemų turintys orlaiviai ir toliau skrido iš gamyklos.
Davidas Boulteris, FAA saugos vadovas, sakė, kad norint išspręsti „Boeing“ problemą, svarbiausia yra užtikrinti, kad visi darbuotojai turėtų galimybę kalbėti apie problemas ir būti išklausyti – tai kultūra, kuri paskatino oro linijų saugą.
„Žinoma, čia mes matėme didžiausią oro linijų sėkmę“, - sakė Boulteris šį mėnesį Las Vegase vykusio pramonės renginio kuluaruose. "Tie, kurie turi puikią saugos kultūrą, turi puikią saugos istoriją."
Lėktuvų gamintojas prarado apie 20 % savo akcijų rinkos vertės po Ethiopian Airlines avarijos 2019 m. kovą, dėl kurios buvo sustabdytas 737 MAX lėktuvų parkas. Tačiau net ir tai visiškai neatšaukė didelio per pastaruosius tris mėnesius įvykusio ralio, dėl kurio akcijos pakilo iki rekordinės 446 dolerių vertės.
2019 m. gruodį, kai bendrovė buvo priversta laikinai sustabdyti orlaivių gamybą, akcijos išlaikė savo pozicijas. Tik 2020 m., „Covid-19“ pandemijos pradžioje, kai buvo sustabdyta visa gamyba, o MAX pakartotinis sertifikavimas dar labiau atidėtas, akcijos smuko.
Dabar investuotojai sutiko, kad „Boeing“ pajamos ateityje bus daug mažesnės. Akcijos kainuoja 155 dolerius.
Dėl besitęsiančio streiko visos trys pagrindinės reitingų įmonės perspėjo, kad „Boeing“ skola gali būti sumažinta iki „spekuliacinės“ kategorijos.
„Wall Street“ analitikai apskaičiavo, kad galimybė padidinti gamybą iki daugiau, nei 50 MAX ir 10 „Dreamliner“ per mėnesį generuotų daugiau nei 10 mlrd. dolerių. Trečiadienį vyriausiasis finansų direktorius Brianas Westas analitikams, jų nusivylimui, sakė, kad „Boeing“ veikla 2025 m. degins grynuosius pinigus.
Kad ir kokia būtų ilgalaikė verslo perspektyva, investicinio lygio įmonės tiesiog nekraujuoja grynųjų pinigų.
Vėliau per dešimtmetį vadovai turės pradėti daug investuoti į naujo novatoriško siauro korpuso orlaivio kūrimą, kuris pakeistų MAX. To nepadarius, greičiausiai, būtų atsisakyta tiesioginės konkurencijos su „Airbus“.
Praėjo daugiau, nei dešimtmetis, nuo tada, kai „Boeing“ pradėjo tiekti 787 Dreamliner, savo paskutinį „švarios formos“ dizainą, ty ne ankstesnio modelio atmainą. Tačiau per didelis užsakomųjų paslaugų teikimas sukėlė problemų šiai programai.
Kad atgaivintų tikrą sėkmės istoriją, „Boeing“ turi grįžti į dešimtąjį dešimtmetį, kai ilgamečio įmonės inžinieriaus, o vėliau „Ford Motor“ generalinio direktoriaus Alano Mulally vadovaujama komanda, bendradarbiaudama su oro linijomis, sukūrė 777 ir sukūrė naujus kompiuterinius projektavimo įrankius.
Kai kurie analitikai mano, kad geriausias kelias į priekį būtų įmonės išskaidymas, laikantis GE veiksmų pavyzdžio. „Boeing“ gynybos, kosmoso ir saugumo padaliniai, kurie sudaro 31% visų pajamų, galbūt, galėtų apsieiti be kosminių projektų, kurie neprilygsta Elono Musko „SpaceX“. Tačiau kalbant apie visa kita, aerodinamikos, medžiagų mokslo ir gamybos procesų pažanga dažnai derinama tarp gynybos ir komercinės pusės.
Gynybos verslas taip pat suteikia „Boeing“ prieigą prie pelningų Pentagono kontraktų, o tai sustiprina Vašingtone susidarantį įspūdį, kad bendrovė „per didelė, kad žlugtų“.
Kadangi skola yra 58 mlrd. dolerių, iš kurių 12,5 mlrd. dolerių turi būti sumokėta 2025 ir 2026 m., nėra lengvų išeičių. Panašu, kad „Boeing“ išleis maždaug 10 milijardų dolerių naujų akcijų, iš viso 25 milijardų dolerių, kuriuos galėtų gauti. Paprastai akcijų investuotojai bijo būti atskiesti. Šį kartą daugelis skatina vadovus maksimaliai išnaudoti pinigų surinkimą, kad būtų galima manevruoti.
Gali būti, jog, laikui baigiantis, kad išeiti iš smigimo tiesiai žemyn, gamintojų ir pupelių skaitiklių interesai pagaliau susilygina.“ [1]
Per vėlai. Tarp kitko, dvi mirtinos avarijos Boeingo atveju atsitiko dėl tos pačios priežasties, dėl kurios žlunga Volkswagen - neturėjimo įgūdžių laiku integruoti šiuolaikines kompiuterines technologijas į šiuolaikinį gaminį.
1. EXCHANGE --- What Went So Wrong With Boeing? --- With trust gone and cash dwindling, questions swirl about potential endgames for a national icon. Tangel, Andrew; Sindreu, Jon. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Oct 2024: B.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą