Kodėl Lenkija gali sumažinti mokesčius maistui ir degalams?

Nes atlyginimai yra lipnūs, keliami retai ir po nedaug. O kainas kelti galima lengvai ir greitai. Todėl kiekvienas kainos pakėlimas tuoj pat eina į verslininkų pelną. Nuo šio padidėjusio pelno Lenkijos valstybė gauna  didesnius mokesčius. Šiais pinigais pasidalina su gyventojais, kad lengviau būtų galima iškentėti sukilusias kainas.

Lietuvos valdžia irgi dėl infliacijos surenka daugiau mokesčių. Bet dalintis su mumis nenori. Mus net žmonėmis nebevadina. Kodėl mes juos vis išrenkame? Nejaugi šalyje trūksta padorių žmonių?

Liberal conservatives receive the label of "block of incitement to war"

"Social Democrat Gintautas Paluckas says that the Liberal Conservatives are a "block of incitement to war"" because they are particularly prone to extremism and conflict.

Called conflicting and militant

Social Democrat Paluck called the Liberal Conservative a "block of incitement to war" earlier in an article.

"Indeed, in writing these words, using all of my humanitarian education and the benefits of that education, I have tried to reflect certain features of one political force - militancy and some conflict," Soccial Democrat said.

According to him, as far as I had to talk to my fellow Liberal Conservatives afterwards, no one was offended by such a label.

"It is said that yes, we are more militant, as there is a certain tradition of "hawks" from that Anglo-Saxon political culture, we are in favor of militaristicly stronger development of the country, for new concepts of foreign affairs, new visions of the Cold War. "We cannot give up, we cannot be weak, they replied," - G. Paluckas said.

The mentioned militancy, according to him, is widespread both in the factions and parties of the Liberal Conservatives.

"That statement comes from observing actual actions," - Paluckas said.

However, such an approach, in the opinion of the opposition representative, is of little use.

"We have direct economic losses, stalled business projects, job losses and the like. There are alternative patterns of behavior, more moderate, less militant, less conflicting, what the Social Democrats offer. "This is the difference here, which has become very clear in 12 months or a year and a half," - he said.

Liberal conservatives, according to Paluckas, construct their vision through conflict.

"We still see the management of the pandemic - some are on the enemies, 'we won't even talk to you,' others are righteous." Also, would it be in foreign affairs - the new front: the Cold War, there are dictators, autocrats, and here are our friends, the Western democracies. The world is varied, we have to communicate with everyone about all sorts of things, even with those we don't like terribly," - the politician said.

However, Paluckas argued that liberal conservatives tended to have a "classic set of extremes."

"If you try to find some kind of consensus on some issues and don't want to cut off all relationships with one sword, it means you're wagging your tail towards the dictator. This is precisely the conflict and extremism in all matters and relations," - the Social Democrat said.

Mr Paluckas emphasized that the world could be seen with less extremes.

"Such" messianism"- "we are here to eat all the losses and suffer the dislike of the people, but we have to change Lithuania" is among the most liberal conservative colleagues,"  -said the Social Democrat.

However, Mr Paluckas argued that the Social Democrats had never wavered on these issues either.

“If you realize yourself that I have a mission coming from somewhere, then there is a lack of emotional intelligence or social sensitivity. (…) I sometimes get such an impression,” - a member of the Seimas commented.

Calls not to realize goals

Mr Paluckas said expecting the world to be ideal is the same as fighting for world peace.

"We are talking about a balance between the national interest, the interest of the people and that ideological, beautiful struggle for world peace," - the Social Democrat explained.

Mr Paluckas said it was impossible to divide the world through the fence into good and bad.

"This is an illusion that is dangerous and useless to the people of Lithuania. (...) One cannot destroy one's state trying in vain to save all the world's democracies," - the opposition spokesman emphasized."

Liberalkonservatoriai gauna „karo kurstytojų bloko“ etiketę

“Socialdemokratas Gintautas Paluckas teigia, kad liberalkonservatoriai yra „karo kurstytojų blokas“, nes yra ypatingai linkę į kraštutinumus ir konfliktiškumą.

Vadina konfliktiškais ir karingais

Socialdemokratas G. Paluckas kiek anksčiau savo rašytame straipsnyje pavadino liberalkonservatorius „karo kurstytojų bloku“

„Aš tikrai, rašydamas šiuos žodžius, pasitelkdamas visą savo humanitarinį išsilavinimą ir to išsilavinimo privalumus, pasistengiau atspindėti tam tikrus vienos politinės jėgos bruožus – karingumą ir tam tikrą konfliktiškumą“, – pasakojo socdemas.

Jo teigimu, kiek teko po to kalbėti su kolegomis liberalkonservatoriais, niekas dėl tokio termino neįsižeidė.

„Sako, kad taip, mes esame karingesni, kaip iš tos anglosaksų politinės kultūros yra tam tikra tradicija „vanagai“, mes esame už militaristinį stipresnį šalies vystymąsi, už naujas užsienio reikalų koncepcijas, Šaltojo karo naujas vizijas, nes čia draugai, čia – priešai, mes negalime nusileisti, negalime būti silpni“, – liberalkonservatorių mintis perteikė G. Paluckas.

Minimas karingumas, pasak jo, paplitęs tiek liberalkonservatorių  Seimo frakcijose, tiek partijose.

„Tas konstatavimas kyla iš faktinių veiksmų stebėjimo“, – tvirtino G. Paluckas.

Visgi toks požiūris, opozicijos atstovo vertinimu, didelės naudos neduoda.

„Mes turime ekonominius tiesioginius nuostolius, sustabdytus verslo projektus, netektas darbo vietas ir panašiai. Yra alternatyvių elgesio modelių, nuosaikesnių, mažiau karingų, mažiau konfliktiškų, ką siūlo socialdemokratai. Tai čia ta skirtis, kuri per 12 mėnesių ar pusantrų metų labai stipriai išryškėjo“, – konstatavo jis.

Liberalkonservatoriai, G. Palucko nuomone, savo viziją konstruoja per konfliktą.

„Štai ir dabar mes matome pandemijos valdymą – vieni yra užribyje, „su jumis net nešnekėsime“, kiti yra teisieji. Taip pat ar tai būtų užsienio reikaluose – naujasis frontas: Šaltasis karas, ten yra diktatoriai, autokratai, o čia yra mūsų draugai, Vakarų demokratijos. Pasaulis yra margas, tenka bendrauti su visais dėl įvairiausių reikalų, net su tais, kurie mums baisiai nepatinka“, – dėstė politikas.

Visgi G. Paluckas teigė, jog liberalkonservatoriai yra linkę į „klasikinį kraštutinumų rinkinį“.

„Jeigu tu mėgini ieškoti kažkokio tai sutarimo kažkokiais klausimais ir nenori nukirsti visų santykių vieno kardo kirčiu, reiškia tu vizgini uodegą link diktatoriaus. Tai yra būtent tas konfliktiškumas ir kraštutinumas visuose klausimuose ir santykiuose“, – tvirtino socialdemokratas.

G. Paluckas akcentavo, kad pasaulį galima matyti ne tokiais kraštutinumais.

„Tokio „mesijanizmo“ – „mes čia skirti suvalgyti visus nuostolius ir žmonių nemeilę, bet turime pakeisti Lietuvą“ kolegų liberalkonservatorių gretose yra daugiausia“, – tvirtino socialdemokratas.

Visgi G. Paluckas tvirtino, kad socialdemokratai taip pat niekada nesvyravo šiais klausimais.

„Jeigu save taip supranti, kad aš turiu kažkokią iš kažkur kylančią misiją, tada atsiranda emocinio intelekto arba socialinio jautrumo trūkumas. (…) Man susidaro kartais toks įspūdis“, – komentavo Seimo narys.

Ragina neidealizuoti tikslų

G. Paluckas teigė, kad tikėtis, jog pasaulis bus idealus yra tas pats, kas kovoti už taiką pasaulyje.

„Mes kalbame apie balansą tarp nacionalinio intereso, žmonių intereso ir tos idėjinės, gražios kovos už taiką visame pasaulyje“, – aiškino socdemas.

G. Paluckas teigė, kad neįmanoma pasaulio padalyti per tvorą į gerus ir blogus.

„Tai yra ta iliuzija, kuri yra pavojinga ir nenaudinga Lietuvos žmonėms. (...) Negalima sugriauti savo valstybę, begelbėjant pasaulio demokratijas“, – pabrėžė opozicijos atstovas.”

Kodėl pasaulyje nėra daugiau vandeniliu varomų automobilių?

   "Jei tai būtų vakarėlis, o jūs atsisėstumėte ir paklaustumėte: "Kodėl gi ne vandeniliu varomi automobiliai?", galėtumėte praleisti ilgą naktį. Ar galiu atnešti espreso?

 

    Man šis klausimas kyla labai daug kartų. Žmonėms kyla klausimas, ar, atsižvelgiant į dabartines akumuliatorių technologijos ribas, vandeniliu varomas automobilis, naudojant kuro elementų įrenginį suslėgtam vandeniliui paversti elektra, turėtų ilgesnį atstumą ir greitesnį papildymo / įkrovimo laiką.

 

    Taip, jei pirmiausia turite vandenilį. Pageidautinas skystas vandenilis.

 

    Žmonės mano, kad vandenilio yra daug. Tai nėra – nėra lengvai naudojama forma. Atominiai vandenilio ryšiai glaudžiai jungiasi su viskuo, kas yra aplinkui. Angliavandenilių atveju vandenilis mirtinai sulaiko anglies junginius; vandens atveju jis nenori atsisakyti deguonies.

 

    Vandenilis išsiskiria iš vandens procese, vadinamame elektrolize, naudojant elektros energiją, kad būtų nutrauktas ryšys su deguonimi. Norint atskirti H2 nuo iškastinio kuro – paprastai gamtinių dujų arba metano – procesas vadinamas garų reformavimu. Nė vienas iš jų nėra ypač efektyvus. Naudojant geriausią praktiką, elektrolizė gali pasiekti iki 80 % energijos vartojimo efektyvumą. Tai reiškia, kad, norint išlaisvinti 40 kWh vertės „nulinės emisijos“ vandenilio, reikia 50–55 kWh energijos ir susijusių emisijų.

 

    Riformingas garais-metano yra maždaug toks pat efektyvus, tačiau šis procesas išskiria daug anglies dvideginio, kelis kartus daugiau, nei išgaunama vandenilio, priklausomai nuo žaliavos. Be to, norint suspausti H2 į saugojimo įrenginį – vandenilio baką – reikia reikšmingos energijos sumos, kad ją būtų galima naudoti automobilyje.

 

    Patekus į automobilį, vandenilio IG dar kartą paveikia kuro elementą – laidžių membranų krūvą, kur vandenilis susijungia su deguonimi, kad gamintų vandenį ir elektrą. Veiksmingiausi tokie įrenginiai duoda apie 60 % potencialios energijos, o tai sumažina sistemos efektyvumą nuo gręžinio iki rato iki 30–40 %, palyginti su įprastų vidaus degimo transporto priemonių.

 

    Visa tai leidžia suprasti, kodėl, jei jūsų nacionalinės energetikos politikos tikslas yra mažesnis anglies dvideginio išmetimas vienam ekonominės veiklos vienetui, vandeniliu pagrįsto transportavimo apimtis yra sudėtinga. Kaip ta kava? Pasiruošę kitam puodeliui?

 

    Tačiau net jei, anglies neturintis, vandenilis tekėtų kaip medus iš uolos, jį būtų sunku transportuoti ir pristatyti į milijonus automobilių mažmenine prekyba. Paimkite vamzdynus: infrastruktūros, kurią naftos ir dujų sektorius naudoja gamtinėms dujoms (metanui) transportuoti, negalima lengvai dalytis su suslėgtu vandeniliu.

 

    Arba degalinės: kelių viešai prieinamų H2 degalinių, pastatytų per pastarąjį dešimtmetį (šiuo metu JAV yra 48 viešos H2 degalinės, 47 Kalifornijoje ir viena Havajuose), išlaidos buvo daug kartų didesnės nei susijusios. su įprastomis degalinėmis. Į šias išlaidas paprastai įeina dujų reformavimo įrenginys vietoje, todėl nereikia minėtų vamzdynų ir didelės talpos talpyklų. Jie taip pat atspindi federalinių, valstijų ir vietinių taisyklių laikymosi išlaidas, susijusias su leidimu seneliui pumpuoti savo aukšto slėgio kosminį kurą. Kažkas miesto tarybos posėdyje šaukia Hindenburgas trys, du, vienas. . .

 

    Vandenilis turi keletą puikių fizinių savybių. Pagrindinė iš jų yra didelis energijos tankis pagal masę. Kilogramas vandenilio įkūnija maždaug tris kartus daugiau energijos (120 MJ/kg, arba 33,3 KWh), nei kilogramas benzino (44 MJ/kg arba 12,2 KWh, o tai prilygsta šešiems tinkamai išlydytiems Molotovo kokteiliams).

 

    Dėl to vandenilis nušluosto grindis geriausiomis ličio baterijomis. Naujieji Tesla 4680 elementai geriausiu atveju gali pasiekti 300 Wh/kg. Energijos tankiausios kietojo kūno baterijos horizonte gali tiekti du ar tris kartus daugiau. Ji vis dar sudaro mažiau, nei 1 kWh vienam kilogramui, tai yra dalis vandenilio energijos perdavimo pajėgumo.

 

    Ir vis dėlto, be kelių nedidelių projektų ir reikalavimus atitinkančių automobilių, tokių, kaip Toyota Mirai, visas automobilių pasaulis kreipiasi į baterijas. Kodėl?

 

    Lengvosiose transporto priemonėse vandenilio ribojantis veiksnys visada buvo mažas energijos tankis pagal tūrį – kitaip tariant, butelių dydis. Tipiškas automobiliams skirtas slėginis indas gali būti trijų pėdų ilgio ir vienos pėdos skersmens cilindras, nominaliai (santykiu 3:1), stipriai aptrauktas anglies pluošto armatūra ir slėgis iki 350–700 barų. Toks butelis talpina brangų 5,6 kg H2, kurio vertė apie 185 kWh.

 

    Tačiau, vėlgi, atsižvelgiant į nuostolius kuro elemente, efektyvi galia yra daugiau kaip 111 kWh, palyginti su dabartine ir įprasta ličio baterijų technologija. Tokiu būdu vandenilis taip pat turi diapazono problemą.

 

    Reikalas tas, kad jei jums reikia perkelti energiją urmu arba tiesiog perkelti didžiąją dalį, H2 yra jūsų draugas. Bandomieji kuro elementais varomų sunkiasvorių sunkvežimių parkai jau yra keliuose, taip pat lokomotyvai, laivai, autobusai ir kitos programos, kuriose erdvė nėra tokia brangi, kaip lengvosiose transporto priemonėse.

 

    Vandenilis gali atlikti svarbų vaidmenį EV įkrovimo infrastruktūroje, ypač nuotoliniu būdu ar srityse, kuriose išmintinga politika būtų išvengta generatorių, elektros linijų ir pastočių. Įsivaizduokite H2/EV stotį, įrengtą už nacionalinio parko, ramiai gaminančią elektrą su stacionariu kuro elementu, naudodama sunkvežimiu pristatomą H2. „Suslėgtas vandenilis iš tikrųjų yra būdas sunkvežimiais vežioti elektrą“, – sakė Susirūpinusių mokslininkų sąjungos vyresnysis inžinierius Davidas Reichmutas.

 

    Arba žinote, kas būtų tikrai šaunu? Skystas vandenilis (LH2), laikomas -253 C temperatūroje. Vienas kubinis metras kriogeninio vandenilio sudaro apie 2 343 kWh energijos, maždaug atitinkančią 23 visiškai įkrautų Teslos sukauptą energiją.

 

    Ir vis dėlto žinau tik vieną pastangą išnaudoti kriovandenilio potencialą ant keturių ratų: Glickenhaus HFC pikapas. „Scuderia Cameron Glickenhaus“ (SCG) Sleepy Hollow mieste, N.Y., HFC pikapas bus išbandytas būsimose „Baja 1000“ visureigių lenktynėse, kur kurso metu kurso papildymui galbūt bus naudojami keičiami skysto vandenilio bakai.

 

    Ir jūs manėte, kad sunku išlaikyti alų vėsų." [1]

1. OFF DUTY --- The Burning Questions Issue: Gear & Gadgets -- Rumble Seat: Why Doesn't the World Have More Hydrogen-Powered Cars? --- If the aim of energy policy is to find fuel sources with low- or zero-carbon emissions, the clear winner is hydrogen. But the clingy, promiscuous element still hasn't delivered us to the promised land.
Neil, Dan. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 12 Feb 2022: D.11. 

Why Doesn't the World Have More Hydrogen-Powered Cars?

"If this were a party, and you sat down and asked, "Why not hydrogen-powered cars?" you could be in for a long night. May I get you an espresso?

I get this question a lot. People wonder, given the current limits of battery technology, whether a hydrogen-powered car, using a fuel cell device to convert compressed hydrogen into electricity, would have longer range and quicker refill/recharge times.

Yes, if first you have the hydrogen. Preferably liquid hydrogen.

People assume hydrogen is abundant. It isn't -- not in a readily usable form. Atomic hydrogen bonds tightly to whatever is around. In the case of hydrocarbons, hydrogen has a death grip on compounds of carbon; in the case of water, it doesn't want to quit oxygen.

Hydrogen is liberated from water in a process called electrolysis, using electricity to break its bond with oxygen. To separate H2 from fossil fuels -- typically, natural gas, or methane -- the process is called steam reforming. Neither is particularly efficient. Electrolysis can reach an energy efficiency up to 80% using best practices. That means it takes 50-55 kWh of energy -- and associated emissions -- to liberate 40 kWhs worth of "zero-emission" hydrogen.

Steam-methane reforming is about as efficient but the process produces intense carbon emissions, several times the hydrogen extracted, depending on the feedstock. It also requires a non-trivial sum of energy to compress H2 into a storage device -- a hydrogen tank -- so it might be used in an automobile.

Once on board, hydrogen's ROI takes another hit at the fuel cell, a stack of permeable membranes where hydrogen is married with oxygen to produce water and electricity. The most efficient such devices yield about 60% of the potential energy, which knocks the system's well-to-wheel efficiency down to 30-40%, comparable to that of a typical internal-combustion vehicle.

All of which is to suggest why, if your national energy policy aim is lower carbon emissions per unit of economic activity, hydrogen-based transportation has a hard time scaling. How's that coffee? Ready for another?

But even if zero-carbon hydrogen flowed like honey from the rock, it would be difficult to transport and deliver to millions of automobiles on a retail basis. Take pipelines: The infrastructure the oil-and-gas sector uses to move natural gas (methane) cannot readily be shared with compressed hydrogen.

Or fueling stations: The costs of the few publicly accessible H2 fueling stations that have been built in the last decade (there are currently 48 public H2 stations in the U.S., 47 in California and one in Hawaii) have been many times higher than those associated with conventional gas stations. These costs typically include a natural-gas reformer on site, avoiding the necessity of aforementioned pipelines and high capacity tanks. They also reflect the costs of compliance with federal, state and local regulations having to do with letting granddad pump his own high-pressure space fuel. Somebody at the city council meeting yells Hindenburg in three, two, one . . .

Hydrogen does have some lovely physical properties. Chief among them is high energy density by mass. A kilo of hydrogen embodies about three times the energy content (120 MJ/kg, or 33.3 KWh) as a kilo of gasoline (44 MJ/kg, or 12.2 KWh, which is equivalent to six properly fused Molotov cocktails).

On that account, hydrogen mops the floor with the best lithium batteries. Tesla's new 4680 cells may pencil out to, at best, 300 Wh/kg. The most energy-dense solid-state batteries on the horizon might deliver two to three times more. It still sums to less than 1 kWh per kilogram, a fraction of hydrogen's energy-carrying capacity.

And yet, outside of a few small-scale projects and compliance cars such as the Toyota Mirai, the entire automotive world is turning to batteries. Why?

In light vehicles, hydrogen's limiting factor has always been its low energy density by volume -- the size of the bottles, in other words. A typical automotive-grade pressure vessel might be a cylinder three feet long and one foot in diameter, nominally (3:1 ratio), heavily overwrapped with carbon-fiber reinforcement and pressurized to 350-700 bar. Such a bottle holds a precious 5.6 kg of H2, worth about 185 kWh.

However, again taking into account the losses at the fuel cell, the effective capacity is more like 111 kWh, comparable to current and conventional lithium battery technology. In this way hydrogen has a range problem too.

The thing is, if you need to move energy in bulk, or just move bulk, H2 is your friend. Test fleets of fuel-cell-powered heavy trucks are already on the road, as well as locomotives, ships, buses, and other applications where dimensional space isn't quite so dear as in light vehicles.

Hydrogen could play a role in EV-charging infrastructure, especially in remote or delicate areas where wise policy would avoid generators, power lines and substations. Imagine an H2/EV station set up outside a national park, quietly producing electricity with a stationary fuel cell, using truck-delivered H2. "Compressed hydrogen is really a way to truck electricity around," said David Reichmuth, senior engineer with the Union of Concerned Scientists.

Or you know what would be really cool? Liquid hydrogen (LH2), stored at -253 C. One cubic meter of cryogenic hydrogen represents about 2,343 kWh worth of energy, roughly equivalent to the stored energy of 23 fully charged Teslas.

And yet I know of only one effort to exploit cryo-hydrogen's potential on four wheels: the Glickenhaus HFC Pickup. The work of Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) in Sleepy Hollow, N.Y., the HFC Pickup will be battle-tested in a future Baja 1000 off-road race, possibly using swappable tanks of liquid hydrogen to refuel on course.

And you thought it was hard to keep the beer cool." [1]

1. OFF DUTY --- The Burning Questions Issue: Gear & Gadgets -- Rumble Seat: Why Doesn't the World Have More Hydrogen-Powered Cars? --- If the aim of energy policy is to find fuel sources with low- or zero-carbon emissions, the clear winner is hydrogen. But the clingy, promiscuous element still hasn't delivered us to the promised land.
Neil, Dan. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 12 Feb 2022: D.11.   
 

 

Kaip dirbti nuotoliniu būdu, gyvenant kitoje šalyje?

 „Nesvarbu, ar esate profesionalas, turintis nuotolinio darbo privilegijas, ar visu etatu dirbantis skaitmeninis klajoklis, daugybė vietų ir įmonių nori patenkinti jūsų klajonių troškulį.

 

    Jei užtenka trumpesnės kelionės be spėlionių, ilgesnės viešnagės viešbutyje užsakymas gali būti mažiausio pasipriešinimo kelias, net jei tai kainuoja šiek tiek daugiau. Visame pasaulyje daugelis viešbučių paskelbė „darbo“ akcijas, kurios dažnai apima tokias privilegijas, kaip masažai ir IT pagalba iškvietimu bei nuolaidos maitinimui ir skalbimo paslaugoms. Kiti tiesiog siekia sužavėti ilgai viešinčius svečius nemokamomis naktimis. Dvi savaites Conrad Punta de Mita netoli Puerto Valjartos uždirbate trečią savaitę nemokamai. „Avani Hotels & Resorts“ taip pat siūlo nuolaidas daugelyje Azijos vietovių, įskaitant 10 nemokamų nakvynių keturių žvaigždučių Kalutara kurorte Šri Lankoje, kai užsisakote 30 dienų.

 

    Jei norėtumėte dirbti kelyje ilgiau, nei mėnesį ir karts nuo karto pasigaminti maistą, apsvarstykite galimybę užsisakyti apgyvendinimo paslaugą. „Oasis Collections“ paso planas vienam suteikia prieigą prie namų portfelio Europoje ir Lotynų Amerikoje. Be konsjeržo paslaugų ir vietinių bendradarbiavimo partnerysčių, bendrovė teigia, kad klientai gali lengvai pakeisti miestus ar būstą. Sumokėjus 495 dolerių registracijos mokestį, studijos ir vieno miegamojo apartamentai tokiuose miestuose kaip, Buenos Airės ir Meksikas kainuoja 1 750 dolerių per mėnesį, o didesni trijų miegamųjų būstai populiariose kelionių vietose, tokiose, kaip Paryžius ir Roma, kainuoja net 5 200 dolerių.

 

    Prabangi prenumeratos paslauga „Remote Year“, siūlanti keliones po visą pasaulį, apgyvendinimą su kuruojamomis išvykomis, tokiomis, kaip žygiai pėsčiomis ir ekskursijos į vyno gamyklą. Nuotolinių metų abonentai gali įsigyti vieno, keturių ir 12 mėnesių paketus nuo maždaug 3000 dolerių per mėnesį iki 32 000 dolerių už visus metus.

 

    O keliautojai, kurie galbūt yra šiek tiek savarankiškesni ir turi neribotą maršrutą? Kai kurios šalys dabar suteikia nuotolinio darbo vizas net metams.

 

    Portugalija yra išskirtinis pasirinkimas dėl daugelio priežasčių. Čia keliautojai ne tik mėgaujasi klimatu, panašiu į Kaliforniją, ir jiems siūlo daugybę bendradarbystės erdvių Lisabonoje ir Madeiros saloje, bet ir Portugalijoje yra gana sušvelninti vizų reikalavimai, palyginti su daugeliu kitų šalių, turinčių panašias programas. Pavyzdžiui, Dubajus ir Islandija reikalauja didesnių pajamų slenksčių.

 

    Arčiau JAV esantys Bermudai, Barbadosas ir Kaimanų salos, be kitų Karibų jūros salų, taip pat siūlo trumpalaikes vizas gyventi.“ [1]

 

1. OFF DUTY --- The Burning Questions Issue: Adventure & Travel: How Can I Work Remotely In Another Country?
Watson, R T. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 12 Feb 2022: D.4.

How Can I Work Remotely In Another Country?

"Whether you're a professional with part-time remote-work privileges or a full-time digital nomad, plenty of places and companies are eager to cater to your wanderlust.

If a shorter trip free from guesswork is all that time allows, then booking a longer stay at a hotel may be the path of least resistance even if it costs a bit more. Globally, many hotels have rolled out "workation" promotions which often include perks like massages and on-call IT support plus discounts on meals and laundry services. Others simply aim to captivate long-stay guests with complimentary nights. Two weeks at the Conrad Punta de Mita -- near Puerto Vallarta -- earns you a third week free. Avani Hotels & Resorts also offers rate reductions across many of its Asian locations including 10 free nights at its four-star Kalutara Resort in Sri Lanka when booking 30 days.

If you would prefer to work on-the-go for more than a month, and whip up your own meals from time to time, consider subscribing to an accommodation service. Oasis Collections' Passport plan, for one, offers access to a portfolio of homes in Europe and Latin America. Besides concierge services and local co-working partnerships, the company says clients can easily switch cities or housing. After an enrollment fee of $495, studio and one-bedroom apartments in cities such as Buenos Aires and Mexico City cost $1,750 a month, while larger three-bedroom dwellings go for as much as $5,200 in popular travel destinations like Paris and Rome.

Upscale subscription service Remote Year, which offers trips all around the world, bundles accommodations with curated outings such as ziplining, hiking and winery tours. Remote Year subscribers can purchase one-, four- and 12-month packages ranging from about $3,000 a month to $32,000 for a full year.

What about travelers who are perhaps a bit more independent and have an open-ended itinerary? Several nations now grant remote-working visas good for as long as a year.

Portugal is a standout option for many reasons. It not only enjoys a climate similar to California and offers loads of co-working spaces in both Lisbon and the island of Madeira, but Portugal has fairly relaxed visa requirements when compared with many other nations that have similar programs. Dubai and Iceland, for example, insist on higher income thresholds.

Nearer to the U.S., Bermuda, Barbados and the Cayman Islands, among other Caribbean islands, also offer short-term residency visas." [1]

1. OFF DUTY --- The Burning Questions Issue: Adventure & Travel: How Can I Work Remotely In Another Country?
Watson, R T. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 12 Feb 2022: D.4.