Henry Fordo pamokos apie gyvybingą kapitalizmą ir šiandienos tiekimo grandinės netvarką

    „Automobilių pradininkas tikėjo, kad trumpalaikiai interesai neturi išstumti investicijų į verslo atsparumą – tai pamoka, kurią daugelis įmonių išmoko sunkiai nuo 2020 m.

 

    DEARBORN, Mich. — Henry Fordą, masinės gamybos krikštatėvį, kankino galimybė pritrūkti dalių ir žaliavų. Įtarinėdamas finansininkus – pagal dvasią, kurią skatino jo karštas antisemitizmas – jis ypač nepasitikėjo savo tiekėjais. Jis buvo visada sukaupęs pakankamai medžiagų, kad užtikrintų, jog jo surinkimo linijos galėtų toliau veikti be sekinančio trūkumo.

 

    Jis nusipirko savo anglies kasyklas Kentukyje ir Virdžinijoje, taip pat geležinkelius, kad išgabentų jų produkciją į savo gamyklas. Jis sukaupė laivų, plaukiojančių po Didžiuosius ežerus, flotilę, gabenančią nuolatinį geležies rūdos ir medienos, išgautos iš Mičigano viršutinio pusiasalio, srautą. Jis pastatė didžiulę gamyklą už Detroito, prie Rouge upės – gamyklų kompleksą, sukurtą taip, kad būtų galima atlikti kiekvieną žaliavų pavertimo gatavu automobiliu etapą.

 

    Praėjus šimtmečiui, Rouge gamykla tebeveikia, tačiau ją slegia esminio komponento trūkumas, kuris būtų išgąsdinęs poną Fordą. Jo įkurta įmonė negali nusipirkti pakankamai puslaidininkių – kompiuterių lustų, kurie yra šiuolaikinio automobilio smegenys.

 

    „Ford“ yra labai priklausoma nuo vieno lustų tiekėjo, esančio daugiau, nei už 7000 mylių, Taivane. Visoje pasaulio ekonomikoje trūkstant lustų, „Ford“ ir kiti automobilių gamintojai buvo priversti su pertraukomis stabdyti gamybą.

 

    Neseniai vykusią popietę Rouge mieste šimtai darbuotojų naudojo įrankius, kad sujungtų populiariausios „Ford“ transporto priemonės – pikapo F-150 – dalis. Tačiau pastaraisiais mėnesiais „Ford“ buvo priversta slėpti tūkstančius gatavų transporto priemonių, išsibarsčiusių po Dirborną – Henrio Fordo gimtąjį miestą – laukdama, kol ateis lustai, galintys juos atgaivinti.

 

    „Būtent to bijojo Henris Fordas“, – sakė Mattas Andersonas, transporto kuratorius iš Henry Fordo, muziejaus Dirborne, tyrinėjančio jo palikimą ir Amerikos inovacijų istoriją. „Jis tapo vis labiau apsėstas kontroliuoti kiekvieną savo gamybos proceso aspektą.

 

    Savo eroje populiariai švenčiamas Henry Fordo palikimas šiandien dažnai sukelia pasmerkimą. Jis palaikė baltųjų viršenybės jausmus ir ryškų antisemitizmą. Jis išlaisvino žiaurų smurtą prieš darbo judėjimą, kuris galiausiai organizavo jo gamyklas. Jis užėmė monopolinę padėtį įperkamų automobilių rinkoje.

 

    Vis dėlto jo valdymo filosofija – ir ypač budrumas, kad tiekėjai nekliudytų – suteikia galingų įžvalgų apie Didžiojo tiekimo grandinės sutrikimo, kuris tapo pagrindiniu infliacijos ir produktų trūkumo šaltiniu, kaltininkus ir pamokas.

 

    P. Fordas suprato, kad tiekimo grandinės yra trapios, todėl būtina nuolatinė priežiūra ir atsarginiai planai. Nepaisant savo priešiškumo profesinėms sąjungoms, jis suprato dosnaus atlyginimo vertę, motyvuojant darbuotojus. Jis perspėjo, kad investuotojų reikalavimai dėl trumpalaikio pelno gali kelti grėsmę ilgalaikiam atsparumui.

 

    „Jis pripažino, kad net tada tiekimo grandinė buvo kupina rizikos“, – sakė Mike'as Skinneris, Henry Fordo paveldo asociacijos įkūrėjas. Jei jis būtų šalia šiandien, „Ford būtų gaminęs savo lustus“, – pridūrė J. Skinneris. "Dėl to nėra jokių abejonių".

 

    Žmonės, valdantys „Ford“, sako, kad tai per daug supaprastinta. Rouge gaminamame pikape F-150 naudojama daugiau, nei 800 rūšių lustų, todėl reikia priklausomybės nuo specialistų. O lustų galiojimo laikas ribotas, todėl juos sunku kaupti.

 

    „Tai labai sudėtinga“, – neseniai interviu sakė „Ford“ pramonės platformos vadovas Hau Thai-Tangas. „Ford“ savo lustų gamyba ar net tiekėjų apribojimas Šiaurės Amerikoje būtų „Heraklio užduotis, reikalaujanti daug turto ir kapitalo ir tiesiog nerealu“, – pridūrė jis.

 

    Tačiau „Ford“ lustų tiekimo strategija, pripažino P. Thai-Tang, buvo paremta šalies, kurią bendrovės įkūrėjas niekino, kaip galimą grėsmę jo verslo gyvybingumui – akcininko, interesais.

 

    „Ford“ naudojasi vadinamosiomis „Tinkamam momentui“ inventorinėmis atsargomis, kuriose sandėliai laikomi mažais, kad būtų sumažintos sąnaudos, „lėmė kapitalo rinkos ir orientuota į investuoto kapitalo grąžą“, – sakė p. Thai-Tangas.

 

    Henry Fordas dažnai atitolindavo dividendų – mokėjimų, praturtinančių investuotojus – reikalavimus, o savo pelno paskirstyme teikdavo pirmenybę plėtrai.

 

    „Esame prieš tokius bankininkus, kurie verslą vertina kaip melioną, kurį reikia pjaustyti“, – savo atsiminimuose pareiškė ponas Fordas.

 

    Ši įtampa iškilo į viešumą 1916 m., kai P. Fordas susirėmė su kai kuriais pirmaisiais savo investuotojais, broliais Dodžais, kurie patys buvo pirmieji besiformuojančios automobilių pramonės novatoriai.

 

    „Ford“ pelnas tuo laiku, praėjusiais metais, siekė 16 mln. dolerių. Kompanija  turėjo daugiau, nei 50 milijonų dolerių grynųjų pinigų, pritvirtintų banke. Ponas Fordas buvo įsitikinęs, kad pinigai turi būti nukreipti į jo naujos gamyklos „Rouge“ statybą.

 

    Broliai Dodge reikalavo dividendų, ir jie pateikė ieškinį. Jie kreipėsi į teismą dėl įsakymo, kuris užšaldytų „Ford“ plėtros planus Ruge.

 

    Teismas įpareigojo, supykdydamas poną Fordą: broliai Dodge'ai kėlė pavojų ne tik jo planams dėl Rouge, bet ir pagrindiniam jo įmonės organizavimo principui.

 

    „Nemanau, kad turėtume gauti tokį siaubingą pelną iš savo automobilių“, – sakė jis liudytojų stende per vykusį teismo procesą. „Aš laikiausi politikos sumažinti automobilio kainą taip greitai, kaip leistų gamyba, ir suteikti naudos naudotojams bei darbuotojams.

 

    Konfliktą iš dalies pakurstė prieš beveik dvejus metus priimtas M. Fordo sprendimas apytikriai padvigubinti savo darbuotojų atlyginimą iki tuomet negirdėto 5 dolerių per dieną. Kiti verslo lyderiai apkaltino jį dėl to, kad jis kenkia savo įmonėms, padidindamas darbo užmokestį visoje Amerikos pramonėje.

 

    Ponas Fordas atsakė, kad jis yra tiesiog pragmatiškas. Surinkimo linijos atsiradimas įvedamas gaminti automobilius. Daugelis darbuotojų jautėsi, kad tai yra, kaip žeminimas iki roboto su pasikartojančiomis užduotimis, ir jie pasitraukė. P. Fordas skyrė didesnį atlyginimą – iš dalies siekdamas užkirsti kelią profesinių sąjungų veržlumui – bet ir kaip priemonę pritraukti pakankamai rankų, kad būtų galima pagaminti vis didesnį automobilių kiekį.

 

    „Mažo darbo užmokesčio verslas visada yra nesaugus“,-pareiškė jis.

 

    Atsižvelgiant į stulbinančią modelio „T“ sėkmę, „Ford“ dominavo populiarių kainų automobilių rinkoje. Taigi didesnio atlyginimo mokėjimas buvo priemonė apsaugoti jo dominavimą, sakė Harvardo teisės mokyklos profesorius Markas J. Roe.

 

    Žvelgiant plačiau, ponas Fordas vaizdavo gausius atlyginimus, kaip raktą į jo propaguojamą vartotojų ekonomiką, o įperkamus automobilius – kaip priemonę išstumti toliau miestų kontūrus, atverti naujas būsto, biurų ir laisvalaikio formas.

 

    „Dauguma šalies žmonių gyvena už atlyginimą“, - savo atsiminimuose rašytų ponas Fordas. „Jų gyvenimo mastas - darbo užmokestis - lemia šalies klestėjimą“.

 

    Per brolių Dodžų ieškinį ponas Fordas pareiškė, kad pats jo verslo tikslas buvo suteikti darbo vietų ir kurti įperkamus automobilius, o pinigai tėra atsitiktinis rezultatas, pasak Richardo Snow biografijos „Aš išradau šiuolaikinį amžių“.

 

    „Verslas yra paslauga, o ne bonanza“, - sakė p. Ford.

 

    Mičigano Aukščiausiasis Teismas galiausiai atmetė šią koncepciją. „Verslo korporacija yra organizuota ir vykdoma visų pirma siekdama pelno akcininkams“, - nutarė teismas.

 

    Šis sprendimas dabar yra orientyras Amerikos akcininkų savivalei.

 

    Teismas priėmė sprendimą dėl brolių Dodge'ų ir įpareigojo Fordą paskirstyti maždaug 25 mln. dolerių dividendų, tačiau apeliaciniu skundu G. Fordas užsitikrino teisę pradėti statyti Rouge.

 

    Vėliau ponas Fordas išspaudė Dodge brolius, įsigijo jų akcijas ir kontroliavo jo įmonę.

 

    Tačiau šiandien daugiau, nei pusę „Ford Motor“ akcijų kontroliuoja Volstryto institucijos, tokios, kaip „Vanguard“, investicinių fondų bendrovė, ir „BlackRock“, didžiausia pasaulyje turto valdymo įmonė, kuri dabar prižiūri daugiau, nei 10 trilijonų dolerių.

 

    Remiantis Masačusetso Lowell universiteto ekonomisto Williamo Lazonicko duomenimis, per trejus metus iki pandemijos „Ford“ akcininkams paskirstė dividendus, kurie siekė 7,9 mlrd. dolerių arba 70 procentų savo pelno.

 

    Palyginti su kitomis viešai prekiaujamomis bendrovėmis, „Ford“ demonstruoja didesnį polinkį apriboti dividendus ir išsaugoti kapitalą iššūkių akivaizdoje, sakė J. Lazonickas.

 

    Tačiau lustų įmonės labai rūpinosi savo investuotojais, apribodamos savo pajėgumus – tai strategija, skirta išlaikyti aukštas kainas. Sunkvežimių vairuotojų ir sandėlio darbuotojų trūkumas dažnai atsiranda dėl tokių darbo vietų pažeminimo, o atlyginimai mažinami, siekiant daugiau atlyginti akcininkams.

 

    P. Fordas nebūtų sutikęs su trūkumais, atsirandančiais dėl pernelyg didelės priklausomybės nuo tiekėjo, kuris negalėjo patenkinti jo įmonės reikalavimų.

 

    „Jis tikriausiai iš darbo išvytų, kad ir kas tai padarytų“, – sakė Harvardo verslo mokyklos tarptautinės prekybos ekspertas Willy C. Shihas. „Jis žinojo, kad turi perimti įmonės kontrolę, kad galėtų pristatyti automobilį masėms."

 

    Automobilių stovėjimo aikštelės, kuriose dabar yra F-150 pikapai, laukiantys lustų, yra „Ford“ pagrindinės būstinės Dearborne šešėlyje. Vienas stovi kitoje gatvės pusėje nuo Henry Fordo pradinės mokyklos.

 

    Praėjusių metų pabaigoje bendrovė paskelbė apie partnerystę, skirtą lustų gamybai Jungtinėse Valstijose.

 

    „Mes tikrai galvojame apie pastaruosius dvejus metus“, – sakė vienas iš „Ford“ vadovų Thai-Tangas."