„Šiuolaikinė ekonomika remiasi tokia sena taisykle, kad vargu ar kas nors gyvas prisimena laiką prieš tai: bet kurios tautos laivai gali plaukti atvira jūra.
Staiga tas tarptautinės santvarkos ramstis rodo sulenkimo požymius.
Raudonojoje jūroje Houthi sukilėliai įsiveržė į krovininius laivus, todėl frachto tarifai išaugo keturis kartus ir sukuria precedentą, kad JAV laivai nėra laukiami vienoje iš svarbiausių pasaulio transporto kelių.
Netoli Afrikos Kyšulio ar Malakos sąsiaurio piratai riaumoja atgal, slopindami jūrų eismą. Pietų Kinijos jūroje Pekinas užsitikrino suverenią dalių, kurios ilgą laiką buvo tarptautiniai vandenys, kontrolę, o jo siekis suvienyti Taivaną su žemynine dalimi kelia klausimų dėl būsimo tranzito per Taivano sąsiaurį.
„Per savo ilgą karinio jūrų laivyno karininko karjerą... Niekada nemačiau tokios intensyvios konkurencijos pasaulio vandenynuose“, – sakė pensininkas JAV adm. Jamesas Stavridis, ėjęs NATO vyriausiojo sąjungininkų vado pareigas ir parašęs savo daktaro disertaciją apie Jungtinių Tautų jūrų teisės sutartį.
Atviri vandenynai leido pasaulinei ekonomikai išbristi iš dviejų pasaulinių karų nuolaužų. Laisvė visiems konteineriniams laivams saugiai gabenti prekes atviroje jūroje padėjo Kinijai išbristi iš skurdo, paversti JAV vidutinės klasės vartotojų šalimi ir įtvirtinti dolerį, kaip pasaulio rezervinę valiutą. Iki XX amžiaus prekybinės šalys krauju varžėsi dėl teisės gabenti prekes į užsienio uostus; šiais laikais jie konkuruoja kaina ir kokybe.
Laivai perkrauna daugiau, nei 80%, pasaulinių prekių, pranešė Jungtinės Tautos.
Ne taip seniai galingiausi pasaulio laivynai bendradarbiavo, siekdami apsaugoti jūras. Kai 2008 m. Somalio jūreiviai užgrobė du Kinijos laivus, Pekinas išsiuntė karo laivus, kad padėtų JAV patruliuoti Afrikos Kyšulyje. Po Šaltojo karo Rusija kartu su JAV kariuomene išvalė branduolines atliekas iš Arkties jūros, kol tirpstantis ledas atvėrė naujas laivybos galimybes.
JAV vis dar gali pasikviesti sąjungininkų Europoje ar Japonijoje, bet šiandien jie yra lengvieji laivų savininkai, turintys nedaug karo laivų ar kvalifikuoto personalo: Britanijos laivyne yra mažiau jūreivių, nei per Nepriklausomybės karą prieš 250 metų, kai jo bendras gyventojų skaičius buvo septintoji dalis nuo dabartinio dydžio. JAV karinis jūrų laivynas, atsidūręs nuošalyje per dešimtmečius trukusias kovos su terorizmu kampanijas, yra ištemptas, kad apsaugotų ne tik laivybos kelius, bet ir povandeninius duomenų kabelius bei dujotiekius, kurie tapo vienodai svarbūs ekonominei produkcijai.
Rezultatas: vandenynai vėl įtraukiami į darbotvarkę. JAV ir Europos pareigūnai, draudikai ir analitikai sakė, kad susipynusios jūrų saugumo krizės nuo Europos iki Rytų Azijos pateikia, nerimą keliantį, klausimą: kiek laivybos laisvė buvo istorinė anomalija, kuri vargu ar ištvers?
„Tai labai neramina“, – sakė Nyderlandų gynybos ministras Kajsa Ollongrenas. Laivybos laisvė „yra principo reikalas“.
Didžiąją jūrų istorijos dalį nuo Kolumbo piratai, privatininkai ir galingi laivynai nustatė taisykles, kur laivai gali plaukti.
Alternatyvi sąvoka – „jūrų laisvė“ – atsirado mažiausiai 1600 m., teigiant, kad bet kurios tautos laivams turėtų būti leista keliauti atviru vandenynu. Tačiau tai įsitvirtino tik po to, kai 1945 m. JAV karinis jūrų laivynas iškovojo pergalę prieš imperatoriškąją Japoniją.
Tuo metu JAV karinis jūrų laivynas puikavosi apie 7000 laivų – kartu su politine klase, apgyvendinta buvusių jūrų pėstininkų ir jūreivių – ir jei kuris nors užsienio priešininkas turėjo kitokią viziją, kaip turėtų veikti jūra, jam trūko pabūklų, kad tai primestų.
Šiandien JAV karinis jūrų laivynas gali dislokuoti mažiau, nei 300 laivų, o didžiausias pasaulyje laivynas priklauso Pekinui, kuris stiprina savo vienašališkas pretenzijas į didžiulę Pietų Kinijos jūrą, kurdamas ir stiprindamas dirbtines salas. Stavridis pavadino tai „beprotišku teiginiu, kurį atmetė tarptautiniai teismai“, tačiau jis prognozavo, kad Kinija tęs.
Vyriausybės, kurios klestėjo ir priprato prie saugių jūrų, nori išlaikyti atvirus jūrų taškus, ypač Sueco kanalą, Taivano sąsiaurį ir Afrikos Kyšulį. Tačiau jie neplanuoja biudžeto to vykdymui, sakė Jacques'as Vandermeirenas, antro pagal dydį Europoje Antverpeno-Briužo uosto vadovas.
„Kas dabar užtikrina laisvą prekybą pasaulyje? Vandermeiren pasakė. "Ar visada JAV? Pasaulinė koalicija? Kas tai organizuos ir kas už tai mokės?"
Istorijos eigoje aštuoni dešimtmečiai skiria dabartį nuo praeities, kai dauguma pramoninių prekių gabeno sausuma, o laivas buvo saugus tik tiek, kiek jį sauganti valstybė. Šeštajame dešimtmetyje per jūrą perplaukdavo mažiau, nei 500 milijonų tonų, sausų krovinių. Pasaulis buvo nusėtas smulkių gamintojų, aptarnaujančių vietinius pirkėjus.
Šiandien konteinerlaiviai gabena apytikriai 23 kartus daugiau tonažo, integruojant pasaulio ekonomiką. Dėl šios integracijos sumažėjo išlaidos, todėl IKEA galėjo pigiai parduoti identiškas sofas 59 šalyse, o „McDonald's“ – kepti Aidaho bulves „Russet Burbank“ visame pasaulyje.
Tačiau dėl to automobilių gamyklos, didelių dėžių mažmenininkai, mados namai ir elektronikos prekiautojai tapo žymiai labiau pažeidžiami net ir mažiausių kliūčių: stebėkite, kaip dešimtys milijardų dolerių prekyba buvo sustabdyta, kai vienas krovininis laivas „Ever Given“ užplaukė ant seklumos. Sueco kanale šešioms dienoms 2021 m. Arba tiekimo grandinės sutrikimas, kuris išsivystė dėl Covid-19 pandemijos, konteinerių laivai užstrigę už Azijos ir JAV uostų.
Tai galėjo būti pranašas, kaip lengvai gali užsidaryti vandenynai.
Lapkričio mėn., kai Huthi užgrobė Japonijos automobilius gabenantį krovininį laivą Galaxy Leader, gabenimo į Genują iš Šanchajaus kainos išaugo keturis kartus. Londone įsikūrusios Drewry Shipping Consultants duomenimis, visame pasaulyje vidutinė 40 pėdų konteinerio siuntimo kaina per tą laiką šoktelėjo iki 3964 dolerių. Gamintojai turėjo sustabdyti automobilių gamybą Vokietijos ir Belgijos gamyklose, kol laukia dalių.
„Krizė taip pat atsiliepia pasaulio maisto kainoms“, – neseniai perspėjo JT prekybos ir plėtros konferencija.
JAV ir Didžiosios Britanijos kariniai jūrų laivynai žengė į priekį, siekdami užtikrinti saugų perėjimą, per Sueco kanalą plaukiantiems, laivams, kad ir kokia būtų jų vėliava ar kelionės tikslas. Paskutinį kartą, kai JAV karinis jūrų laivynas teikė tokią didelę apsaugą ne JAV laivams, grėsmę kėlė vokiečių povandeniniai laivai ir japonų torpedos, sakė Šiaurės Karolinos Campbell universiteto Istorijos, baudžiamosios justicijos ir politikos katedros vedėja Salvatore Mercogliano. „Tam jums tektų grįžti į pasaulinius karus“, – sakė jis. – "Tai didelis pokytis."
Bėda ta, kad laivai, susiję su JAV ir jos sąjungininkų vėliavomis arba priklausantys joms, yra Houthi sukilėlių taikiniai. Praėjusią savaitę laivybos milžinė „Maersk“ pareiškė, kad nebesiųs, su JAV vėliava plaukiojančių, laivų per Raudonąją jūrą.
Tai reiškia, kad Raudonosios jūros perėjos, kurią saugo JAV, vis dažniau naudojasi Rusijos naftą gabenantys arba su Kinijos vėliava plaukiojantys laivai. Sausio 22 d. vyresnysis Houthi lyderis Rusijos žiniasklaidos grupei, kuriai pirmininkavo garsioji Vladimiro Putino draugė, pasakė, kad Kinijos ir Rusijos laivai bus pasigailėti. Ir Maskva, ir Pekinas susilaikė nuo karinių veiksmų ir tapo lengvais naujos eros, kurioje svarbi laivo kilmė, nugalėtojai.
Jei laikomasi Houthi pavyzdžio, karingas veikėjas sukurs precedentą, pasirinkdamas, kieno laivai gali kirsti kurią vandenyno perėją: „Kiti gali priimti tai, ką daro, kaip šabloną, kaip sektinus pavyzdžius ateičiai“, – sakė profesorius Christianas Buegeris, tarptautinių santykių specialistas Kopenhagos universitete.
Rusija pastatė šešias Arkties karinio jūrų laivyno bazes, norėdama sustiprinti dar vieną pranašumą: tirpstantis ledas atveria naują jūrų kelią per pasaulio viršūnę – greitkelį iš Europos į Kiniją, kurį Maskva gali lengvai uždaryti laivams, prekiaujantiems su bet kuria Ukrainą ginkluojančia valstybe.
„Mes tikrai turime galvoti apie laivybos laisvę ir jos ryšį su pasauline prekyba“, – sakė Švedijos užsienio reikalų ministras Tobiasas Billstromas.
„Kaip tauta, labai priklausoma nuo pasaulinės prekybos, manome, kad pasaulinė prekyba yra kelias į priekį“, – sakė jis. „Be pasaulinės prekybos ir galimybės išlaikyti pasaulinės prekybos privalumus, šiame pasaulyje mums būtų daug sunkiau gyventi.“ [1]
1. Ship Attacks Threaten A Pillar of Global Trade. Hinshaw, Drew; Michaels, Daniel. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 Feb 2024: A.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą