„Geležinkelių operatoriai mėgsta sakyti, kad traukiniai yra ekologiškesni už sunkvežimius, kai kalbama apie krovinių pervežimą, atkreipdami dėmesį į tai, kad vienas vagonas gali nugabenti tris keturis kartus daugiau, nei sunkvežimis, o vienas prekinis traukinys gali nustumti iš greitkelių šimtus sunkvežimių.
Nors krovinių gabenimo geležinkelių pramonė yra atsakinga už mažiau, nei 2 % su transportu susijusių šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijų JAV, geležinkelių vežėjai, kaip ir likusi transporto pramonės dalis, patiria spaudimą sumažinti šias emisijas, kurių didžioji dalis yra gaminamas dyzeliniais-elektriniais lokomotyvais.
Todėl krovinių gabenimo operatoriai investuoja į dyzelinius-elektrinius modelius, kurie taupo degalus, taip pat tiria alternatyvius lokomotyvų maitinimo būdus, taikydami tris pagrindines technologijas: baterijas, biodyzeliną ir vandenilį.
Nelengva rasti švaresnių alternatyvų dyzeliniams lokomotyvams. Bet kokia alternatyva turėtų turėti galimybę vežti krovinius kalnuotuose ir dykumų regionuose, esant įvairioms oro sąlygoms ir temperatūrai. Dėl to, kartu su sudėtingumu, susijusiu su naujos degalų papildymo infrastruktūros kūrimu ir prieiga prie ribotų atsargų, mažai tikėtina, kad iki 2030-ųjų vidurio nulinės emisijos lokomotyvai bus plačiai paplitę, kaip reikalaujama JAV nacionaliniame transporto dekarbonizacijos projekte, teigia pramonės atstovai.
„Šiuo metu naujos kartos lokomotyvų kovoje nėra aiškaus nugalėtojo“, – sako „Susquehanna International Group“ analitikas Bascome'as Majorsas.
Akumuliatoriniai elektriniai lokomotyvai yra viena iš išmetamųjų teršalų mažinimo galimybių, tačiau jų galios kaupimo talpa, taigi ir diapazonas, riboja, kaip jie gali būti naudojami – bent jau kol kas.
Pagrindiniai krovinių geležinkeliai naudoja arba planuoja naudoti baterinius lokomotyvus kai kuriose uosto iškrovimo ir geležinkelio stoties operacijose. Kai kurie trumpų linijų geležinkeliai juos taip pat išbando. Tačiau šių lokomotyvų energijos galia yra nuo 2,4 iki 2,7 megavatvalandžių, todėl jų veikimo nuotolis yra daug mažesnis, nei 5000 galonų dyzelinio lokomotyvo, kurio energijos yra maždaug 76 megavatvalandžiai.
Geležinkelių įrangos ir technologijų tiekėjas „Wabtec“ šiais metais planuoja pristatyti lokomotyvus, kurių akumuliatoriaus talpa svyruoja nuo 7 iki 8 megavatvalandžių. Ilgesni prekiniai traukiniai dažnai varomi keliais lokomotyvais, todėl siekiant sumažinti degalų sąnaudas, norima į mišinį įtraukti baterijomis maitinamą modelį.
„Naudojant lokomotyvų akumuliatorių technologiją, tai yra „ir“, o ne „arba“, – sako Ericas Gebhardtas, Pitsburge įsikūrusios „Wabtec“ vyriausiasis technologijų pareigūnas.
Vis dėlto tyrimai ir bandymai, skirti padidinti akumuliatoriaus talpą, tęsiami. Viena iš bandomų savybių yra regeneracinis stabdymas, kuris fiksuoja kinetinę energiją, kai traukinys lėtėja arba leidžiasi žemyn, ir paverčia ją elektros energija, kuri gali būti kaupiama akumuliatoriuje.
Kita kliūtis, su kuria susiduria akumuliatoriniai lokomotyvai, yra tai, kiek laiko užtrunka juos įkrauti. „Šiandien dyzelinius lokomotyvus galima įkrauti per 20–30 minučių, palyginti su kelių valandų įkrovimo laiku, o tai turi įtakos eksploatavimo gyvybingumui“, – sako „Berkshire Hathaway“ priklausančio BNSF geležinkelio atstovė Fortvorte, Teksase.
Kai kurie mažesni geležinkelių operatoriai taip pat abejoja akumuliatorinių lokomotyvų patikimumu, ypač esant užšalimo temperatūrai.
Pastaraisiais metais pagrindiniai geležinkelių vežėjai, įskaitant Union Pacific, BNSF, Norfolk Southern, Canadian National Railway ir Canadian Pacific Kansas City arba CPKC, išbandė arba pradėjo naudoti įvairius biodyzelino ir atsinaujinančio dyzelino mišinius.
„Wabtec“, kuri taip pat modifikuoja lokomotyvus, kad jie galėtų deginti ir alternatyvius degalus, ir įprastą dyzeliną, teigė, kad ši galimybė gali sumažinti vežėjų išmetamo anglies dioksido kiekį net 60%.
Mažiausiai du krovininiai geležinkeliai Šiaurės Amerikoje, Kanados Ramiojo vandenyno Kanzas Sityje ir CSX, bando vandenilinius kuro elementų lokomotyvus. Taikant šią technologiją, vandenilio dujos tiekiamos į kuro elementą, kad būtų gaminama elektra, kuri maitina lokomotyvo variklius.
Vandeniliniai kuro elementų lokomotyvai išskiria tik vandens garus ir turi didesnę energijos talpą, nei akumuliatoriniai lokomotyvai, nors ir ne tiek, kiek dyzeliniai lokomotyvai." [1]
1. Business News: Railroads Look for Cleaner Fuel As Diesel Emissions Targeted --- Batteries, biodiesel and hydrogen seen as new ways to power locomotives. Fung, Esther. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 23 May 2024: B.3.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą