"Sėdėdamas savo erdviame biure pietiniame Guangdžou mieste, He Xiaopeng yra nusiteikęs ekspansyviai. Kinijos elektrinių transporto priemonių (EV) gamintojo Xpeng, kuris yra vienas iš savaeigių technologijų lenktynių lyderių, bosas sako, kad autonominis vairavimas yra ant "Chatgpt momento" slenksčio. „Chatgpt“ išstūmė generatyvųjį dirbtinį intelektą iš tyrėjų srities į pagrindinį srautą.
Ponas He sako, kad šis proveržio momentas, greičiausiai, įvyks vėliau šiais metais. Kinija, kurios autonominio vairavimo plėtrą jis apibūdina, kaip „greičiausią pasaulyje“, greičiausiai, bus varomoji jėga. Jis pažymi, kad amerikiečių vairuotojai nemano, kad technologija yra esminė ypatybė, ką jau daro, techniką išmanantys, Kinijos pirkėjai.
Bandomasis važiavimas Xpeng p7+ sedanu per triukšmingą didmiestį jūsų korespondentas galėjo pamatyti jo optimizmo priežastis. Automobilis aplenkė triratį makaronų vežimėlį, išvengė gatve netinkamu kryptimi lekiančių motorolerių ir apsisuko be žmonių įsikišimo. Tačiau „Xpeng“ vairuotojui per dvidešimties minučių važiavimą kelis kartus reikėjo perimti kontrolę. Technologijų tobulinimas taip, kad judriose miesto gatvėse vairuotojams vos tektų prisiliesti prie vairo, labai svarbu, kad laimėti, sako p. He.
„Xpeng“, kaip ir daugelis jo varžovų, yra susitelkęs į kitą frontą pasaulinėje kovoje. Kinijos automobilių gamintojai pagamino EV geresnius ir pigesnius, nei likęs pasaulis ir dabar nori tą patį padaryti ir autonominėms transporto priemonėms.
Nors Kinijos, Amerikos ir Europos įmonės vis dar grumiasi dėl to, kurios technologijos dominuos, Kinija veržiasi į priekį plačiu mastu.
Autonominio vairavimo pasaulyje yra du keliai į komercinį diegimą: robotaksi ir pažangios vairuotojo pagalbos sistemos (Adas). Abu yra pažymėti pasauliniais pramonės standartais nuo nulinio lygio (be automatizavimo) iki penkto lygio (visiška automatika be apribojimų). l5 yra toli dėl technologinių, komercinių ir reguliavimo iššūkių, tačiau mažesnio autonomiškumo automobiliai jau yra gatvėse.
Kinijos robotaksi eksperimentas yra didžiausias pasaulyje. Robotaksi, kuriuos galima paleisti per parko operatoriaus programėlę, yra l4, tai reiškia, kad jiems nereikia vairuotojo automobilyje, bet jie gali veikti tik patvirtintose vietose.
Pasak tyrimų įmonės „Bernstein“, Kinijoje penkios įmonės valdo daugiau, nei 2300 robotaksi. „Baidu“ pirmauja su be vairuotojų veikiančiais automobilių parkais, veikiančiais 11 miestų.
Waymo, vienintelė Amerikoje robotaksi įmonė, eksploatuoja daugiau, nei 700 automobilių San Franciske, Finikse ir Los Andžele. „Tesla“, kuri nevykdė daugiau, nei dešimtmetį duotų pažadų sukurti be vairuotojo važinėjančius visureigius, tvirtina, kad netrukus pradės teikti robotaksi paslaugą.
Nors Kinijos robotaksi kainuoja pigiau, nei gaminami kitur, analitikai teigia, kad jie vis dar yra pernelyg brangūs masinei gamybai, o operatoriams liko daug metų, kad jie atsipirktų. Investavusi daugiau nei 10 mlrd. dolerių į robotaksi, gruodį „General Motors“ atsisakė šio nuostolingo projekto, o vietoj to sutelkė dėmesį į masinės gamybos automobilius su „Adas“.
Adas yra daugiau padėti vairuotojams, nei juos pakeisti. Visi stebi, kada Kinijos reguliuotojai leis pereiti nuo l2, kai automobiliai gali patys vairuoti, įsibėgėti ir stabdyti, kai automobilyje yra žmogus, iki l3, kai tam tikrose situacijose nereikia rankų ar akių. Plačiai paplitęs l3 pakeis transportą. Vairuotojai gali legaliai tikrinti el. laiškus ar žiūrėti filmus varginančių kelionių metu, jei tik sėdi pasiruošę perimti, jei automobilis paprašys.
Kinija taip pat dominuoja, skleidžiant Adas. Būdama didžiausia pasaulyje automobilių rinka, ji parduoda daugiau l2 automobilių, nei bet kuri kita šalis. Šie automobiliai, įskaitant pažangesnį l2+ pogrupį, vis tiek reikalauja, kad vairuotojas laikytų rankas ant vairo ir žiūrėtų į kelią, tačiau jie ruošiasi perjungti į l3.
Tyrimų įmonė „Counterpoint“ birželį prognozavo, kad 2026 m. l3 galią turinčių automobilių pardavimas Kinijoje bus keturis kartus didesnis, nei Šiaurės Amerikoje ar Europoje, o iki to laiko Kinijos keliuose parduotų daugiau, nei 1 m. Bankas Goldman Sachs skaičiuoja, kad iki 2040 m. 90 % visų parduodamų automobilių Kinijoje bus l3 ar daugiau, palyginti su beveik 80 % Europoje ir apie 65 % Amerikoje.
Intensyvi konkurencija padėjo Kinijai pasiekti pirmaujančią poziciją. Amerikoje ir Europoje įmantrios reklamos buvo naudojamos tik aukščiausios klasės modeliams, nors dabar ši technologija tampa vis labiau paplitusi. Tačiau pažangioje Kinijos rinkoje automobilių gamintojai suskubo įtraukti jį į standartą, kad galėtų konkuruoti, o daugelis klientų dabar nenori už tai mokėti.
„byd“, didžiausia pasaulyje elektroninių transporto priemonių gamintoja, praėjusį mėnesį teigė, kad net ir jos automobiliai, kurių kaina mažesnė nei 10 000 dolerių, bus su nemokamomis sistemomis, galinčiomis įvažiuoti ir išvažiuoti iš greitkelių, persirikiuoti ir pastatyti automobilį patys.
Nors „Tesla“ savarankiško vairavimo programinė įranga yra pažangesnė, nei „byd“ pradinio lygio sistema, ji kainuoja 8 800 dolerių prie automobilio kainos. Analitikai gyrė šį Byd žingsnį kaip autonominių technologijų „demokratizavimą“.
Konkuruoti tarp tiekėjų taip pat sunku.
„Hesai“, gaminanti „lidar“ jutiklius, padedančius, savarankiškai važiuojantiems, automobiliams suvokti pasaulį, kainas sumažino nuo tūkstančių dolerių prieš penkerius metus iki maždaug 200 dolerių.
Priešakyje kliūtys
Reguliavimas yra didžiausia kliūtis. Amerikos pramonė, pastaraisiais metais trukdyta saugos tyrimų, paragino savo vyriausybę sukurti nacionalinę AV plėtros sistemą. „Federalinis neveiklumas sukėlė reguliavimo neapibrėžtumą“, – sausį Transporto departamentui rašė lobistų grupė, pažymėdama, kad Kinijos konkurentai pasinaudojo jų vyriausybės parama. Amerikiečių savarankiškai vairuojančių automobilių gamintojai ir tiekėjai tikisi, kad „Tesla“ įkūrėjas Elonas Muskas, kuris ragino sumažinti AV diegimo kliūtis, taps palaima pramonei, savo naujose pareigose patardamas prezidentui Donaldui Trumpui. Tesla gigafactory Šanchajuje buvo Kinijos elektroninės pramonės augimo katalizatorius. Jos visiškai savarankiško vairavimo programinė įranga, kuri remiasi kameromis ir ai modeliu, bet vis tiek reikalauja žmogaus priežiūros, kaip l2 sistema, taip pat paskatino Kinijos av plėtrą.
Siekdami dominuoti pasaulinėje AV rinkoje, Kinijos pareigūnai atvėrė kelią paspartinti diegimą. 2020 metais valstybės planuotojas užsibrėžė tikslą iki šių metų l3 masinės gamybos.
Birželio mėnesį vyriausybė davė leidimą devyniems automobilių gamintojams išbandyti l3 sistemas viešuosiuose keliuose. Spalį pramonės ministras pažadėjo paspartinti taisyklių priėmimą. Konkuruojančios vietos ir regionų vyriausybės suteikė leistiną reguliavimą ir milijardus dolerių subsidijų moksliniams tyrimams ir plėtrai, investicijoms į skaičiavimo galią ir infrastruktūrą, dėl kurių automobiliai be vairuotojo lengviau važiuoja gatvėmis. Šį mėnesį vykusiame metiniame Kinijos parlamento posėdyje išmaniųjų telefonų gamintojos „Xiaomi“, išleidusios populiarų ev, vadovas Lei Junas paragino vyriausybę leisti savarankiško vairavimo funkcijas iki 2026 m.
Kai kurios šalys įteisino aukštesnio lygio autonomiją, tačiau turi nedaug įmonių, gaminančių, tokias galimybes turinčius, automobilius. Mercedes gavo leidimą parduoti l3 automobilius Vokietijoje ir Kalifornijos bei Nevados valstijose, leidžiančius vairuotojams nuleisti rankas, atitraukti akis žemiau tam tikrų greičio apribojimų patvirtintuose greitkeliuose. Nors Kinija leidžia tik l2, daugelis jos automobilių gamintojų jau reklamuoja „l2.9“ sistemas, parodydami, kad jų technologijos artėja prie l3. Kitur automobilių gamintojai ne taip norėjo investuoti į l3, o tai, jų nuomone, buvo nuostolinga, sako Yale Zhang iš Automotive Foresight, konsultacinės įmonės. Kinijoje, priešingai, jis sako: „kai tik l3 bus patvirtintas, tai bus revoliucinė ir pakeis vairavimo būklę“.
Toks galimas poslinkis kelia klausimų dėl saugumo ir atsakomybės. Sausio mėnesį „Xiaomi“ atšaukė 31 000 savo su7 evs po kelių šimtų skundų dėl avarijų, kai sedanai bandė patys pasistatyti automobilį. Kai Kinija patvirtins l3, šimtai tūkstančių panašių automobilių važiuos sudėtingesniais keliais didesniu greičiu, nei parkuosis. Kas atsitiks, jei vairuotojas įjungs savarankiško vairavimo funkcijas ir automobilis ką nors užmuš?
Ekspertai teigia, kad l3 perkelia atsakomybę automobilių gamintojams. „Mercedes“ prisiima atsakomybę už savo l3 sistemą, kai ji naudojama pagal paskirtį.
Tačiau yra daug detalių, kurias turi išspręsti reguliavimo institucijos, automobilių gamintojai ir draudikai.
Yra ir kitų didelių problemų, su kuriomis reikia kovoti. Dėl lėtesnio ekonomikos augimo Kinija turi suderinti technologijų pažangą ir darbo vietų praradimą. Liepą Uhano mieste įvykęs robotaksi susidūrimas su pėsčiuoju sukėlė diskusijas apie tai, kaip tai paveiks taksi vairuotojus. Tada yra daugybė duomenų, kuriuos renka, savarankiškai važiuojantys, automobiliai. Priešpriešiniai vėjai, su kuriais susiduria Kinijos elektromobilių gamintojai, žengdami į dideles Vakarų rinkas, įskaitant naujus didelius tarifus iš ES ir Amerikos, išmaniesiems automobiliams ir prijungtoms technologijoms tik stiprės. Nors Amerikos keliais važinėja nedaug Kinijoje pagamintų automobilių, Bideno administracija nacionalinio saugumo sumetimais pasiūlė uždrausti Kinijos „prijungto automobilio“ techninę ir programinę įrangą. Prezidentas Trumpas turi nuspręsti, ar tai įvyks.
Ponas He nori įtikinti vairuotojus, kad savarankiško vairavimo technologija yra tokia pat naudinga, kaip Chatgpt ir tokia pat saugi. Tačiau statymas daug didesnis, sėdint už vairo.“ [1]
1, Super-smart cars. The Economist; London Vol. 454, Iss. 9439, (Mar 15, 2025): 51, 52.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą