Nevakcinuoti pacientai yra kalti dėl didėjančios koronaviruso hospitalizacijos bangos

 „Pasak ligoninių, didžioji dauguma pacientų, esančių Covid-19 hospitalizacijose kai kuriose JAV vietose, yra neskiepyti, kai kurie iš jų vėl suaktyvina pandemijos viršūnėje naudotus ligoninių užimtumo padidėjimo planus. Kai labai užkrečiamas „Delta“ variantas plinta visoje šalyje, kai kurie ligoninių ir visuomenės sveikatos pareigūnai teigė besirengiantys hospitalizacijai, kad potencialiai pasiektų naujas pandemijos viršūnes, ypač ten, kur mažiau žmonių skiepijama.

„AdventHealth“, valdanti 41 ligoninę septyniose daugiausia vidurio vakarų ir pietų valstijose, teigė, kad maždaug 97% iš maždaug 12 700 šiais metais gydytų „Covid-19“ pacientų buvo neskiepyti ar dalinai paskiepyti. Į šiuos duomenis neįtrauktos kai kurios „AdventHealth“ ligoninės, valdomos pagal bendras įmones. Iš visiškai paskiepytų „Covid-19“ pacientų, kurie buvo ar yra „AdventHealth“ ligoninėse, daugeliui imuninė sistema nusilpo dėl vėžio ar kitų sąlygų, sakė Jeffrey Kuhlmanas, „AdventHealth“ vyriausiasis kokybės ir saugos pareigūnas. „HCA Healthcare Inc.“, viena iš didžiausių šalies ligoninių sistemų, teigė, kad jos duomenys rodo, kad 

visiškai paskiepyti žmonės sudaro mažiau, nei 1% Covid-19 pacientų. 

 „Aišku, iš to, ką matome natūralaus skiepytų ir neskiepytų amerikiečių eksperimento metu,  kad tie, kurie yra ligoninėse su Covid, yra beveik visi neskiepyti “, - sakė Jonathan Perlin, HCA vyriausiasis medicinos pareigūnas. Jis pažymėjo, kad duomenys apima pacientų pateiktą informaciją" [1].

1. U.S. News: Unvaccinated Patients Behind Rising Covid Hospitalizations
Evans, Melanie; Wernau, Julie. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]19 July 2021: A.6.

Unvaccinated Patients Behind Rising Covid Hospitalizations

"The vast majority of patients driving up Covid-19 hospitalizations in parts of the U.S. are unvaccinated, according to hospitals, some of which are reactivating surge plans used in the peak of the pandemic.

As the highly contagious Delta variant spreads nationwide, some hospital and public-health officials said they are preparing for hospitalizations to potentially reach new pandemic peaks where fewer people are vaccinated.

AdventHealth, which manages 41 hospitals across seven largely Midwestern and Southern states, said about 97% of roughly 12,700 Covid-19 patients treated this year were unvaccinated or partially vaccinated.The data exclude some AdventHealth hospitals managed under joint ventures.

Of the fully vaccinated Covid-19 patients who have been or are in AdventHealth hospitals, many have weakened immune systems due to cancer or other conditions, said Jeffrey Kuhlman, chief quality and safety officer for AdventHealth.

HCA Healthcare Inc., one of the nation's largest hospital systems, said its data show fully vaccinated people account for less than 1% of its Covid-19 patients.

"Clearly, from what we're seeing in the natural experiment of vaccinated versus unvaccinated Americans, those who are unvaccinated almost exclusively are the ones who are in hospitals with Covid," said Jonathan Perlin, HCA's chief medical officer. He noted that the data include information reported by patients." [1]

1. U.S. News: Unvaccinated Patients Behind Rising Covid Hospitalizations
Evans, Melanie; Wernau, Julie. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]19 July 2021: A.6.

Kas pirmąkart išgelbėjo Europą nuo musulmonų antplūdžio?

 „Ankstyvųjų viduramžių autoriams Charlesas Martelis garsėjo savo karinėmis pergalėmis, iš kurių svarbiausia buvo prie Tours-Poitiers. XVIII amžiuje tokie istorikai kaip Edvardas Gibbonas pradėjo vaizduoti Frankų lyderį kaip krikščioniškos Europos gelbėtoją nuo visapusiškos islamo invazijos. Gibbono knygoje „Romos imperijos nuosmukis ir žlugimas“ jis svarsto, ar be Charleso pergalės „Galbūt Korano aiškinimas dabar būtų dėstomas Oksfordo mokyklose“ [34]. 

 Daugelis XX a. Europos istorikų toliau plėtojo Gibbon perspektyvas, pavyzdžiui, prancūzų medievistas Christianas Pfisteris, kuris 1911 m. "Karolis ne tik sukūrė Galijoje vienybę, bet ir išgelbėjo ją nuo didelio pavojaus. 711 m. arabai užkariavo Ispaniją. 720 m. jie kirto Pirėnus, užgrobė Narbonensį, priklausantį vestgotų karalystei, ir žengė į Galiją. Odo galingos politikos dėka keletą metų pavyko sulaikyti jų pažangą; tačiau naujas fanatikas Abduras Rahmanas, ypač fanatiškos musulmonų sektos narys, atnaujino ataką, pasiekė Puatjė ir pasistūmėjo į Tourą, šventąjį Galijos miestą. 

732 m. spalio mėn. - praėjus vos 100 metų po Mahometo mirties - Charlesas pasiekė puikią pergalę prie Tours-Poitiers prieš Abdurą Rahmaną, kurį berberų sukilimai pašaukė atgal į Afriką, ir Rahmanas turėjo mesti kovą su Charlesu.  Po pergalės Charlesas perėjo į puolimą [36] 

Panašiai tai aprašė Williamas E. Watsonas, rašęs apie mūšio svarbą Frankų ir pasaulio istorijoje 1993 m "Jei Charlesas Martelis Tours-Poitiers mieste būtų patyręs karaliaus Rodericko likimą Rio Barbate, abejotina, ar Merovingijos karalystės "nieko nedarantis" suverenas vėliau galėjo būti sėkmingas ten, kur nepavyko jo talentingam pagrindiniam vasalui. Iš tiesų, kaip Charlesas buvo frankų valdovų Karolingų linijos pradininkas ir Karolio Didžiojo senelis, netgi galima užtikrintai pasakyti, kad tolesnė Vakarų istorija būtų vykusi labai skirtingomis srovėmis, jei „Abd al-Rahmanas būtų nugalėjęs prie Tours-Poitiers 732 m." [37]" 

Who first saved Europe from the influx of Muslims?

 "For early medieval authors, Charles Martel was famous for his military victories.

By the eighteenth century, historians such as Edward Gibbon had begun to portray the Frankish leader as the saviour of Christian Europe from a full-scale Islamic invasion. In Gibbon's The Decline And Fall Of The Roman Empire he wonders whether without Charles' victory, "Perhaps the interpretation of the Koran would now be taught in the schools of Oxford".[34]

Many twentieth-century European historians continued to develop Gibbon's perspectives, such as French medievalist Christian Pfister, who wrote in 1911 that

    "Besides establishing a certain unity in Gaul, Charles saved it from a great peril. In 711 the Arabs had conquered Spain. In 720 they crossed the Pyrenees, seized Narbonensis, a dependency of the kingdom of the Visigoths, and advanced on Gaul. By his able policy Odo succeeded in arresting their progress for some years; but a new vali, Abdur Rahman, a member of an extremely fanatical sect, resumed the attack, reached Poitiers, and advanced on Tours, the holy town of Gaul. 

In October 732—just 100 years after the death of Mahomet—Charles gained a brilliant victory over Abdur Rahman, who was called back to Africa by revolts of the Berbers and had to give up the struggle. ...After his victory, Charles took the offensive".[36]

Similarly, William E. Watson who wrote of the battle's importance in Frankish and world history in 1993, suggested that

    "Had Charles Martel suffered at Tours-Poitiers the fate of King Roderick at the Rio Barbate, it is doubtful that a "do-nothing" sovereign of the Merovingian realm could have later succeeded where his talented major domus had failed. Indeed, as Charles was the progenitor of the Carolingian line of Frankish rulers and grandfather of Charlemagne, one can even say with a degree of certainty that the subsequent history of the West would have proceeded along vastly different currents had ‘Abd al-Rahman been victorious at Tours-Poitiers in 732."[37]"

Kaip Vokietija tikisi gauti pranašumą, atsisakydama vairuotojų

 "Naujas įstatymas leidžia autonomines transporto priemones naudoti kasdien ir suteikia teisinį nuoseklumą, kurio trūksta JAV. 

FRANKFURTAS - Hamburge elektrinių „Volkswagen“ mikroautobusų parkas, priklausantis pasivažinėjimo tarnybai, juda gatvėmis, rinkdamas ir išlaipindamas keleivius. Transporto priemonės vairuoja pačios, tačiau nuotolinio valdymo centre dirbantys technikai stebi jų pažangą vaizdo monitorių pagalba. Jei kas nors blogai, jie gali perimti transporto priemonės valdymą ir nukreipti ją iš bėdų. 

Ši futuristinė vizija, pasiekiama dabartinėms technologijoms, netrukus taps teisėta Vokietijoje. Parlamentas Berlyne gegužę patvirtino naują įstatymą dėl autonominio vairavimo ir laukia Vokietijos prezidento parašo - gyno formalumo. Įstatymas atveria kelią įmonėms pradėti užsidirbti iš autonominio vairavimo paslaugų, o tai taip pat gali paskatinti plėtrą. Reikalaudamas, kad autonomines transporto priemones prižiūrėtų žmonės, Vokietijos įstatymai atspindi supratimą pramonėje, kad tyrinėtojai vis dar toli nuo automobilių, kurie gali saugiai leisti vairuotojui atsikabinti, kol automobilis dirba visą darbą. Įstatymas taip pat reikalauja, kad autonominės transporto priemonės važiuotų apibrėžtoje valdžios institucijų patvirtintoje erdvėje, pripažįstant, kad technologija nėra pakankamai pažengusi, kad galėtų saugiai dirbti vietovėse, kuriose eismas yra chaotiškas ir nenuspėjamas. 

Taigi Vokietijos kompanijos, kurios siekia šios technologijos, pakoregavo savo ambicijas, daugiausia dėmesio skirdamos tokių auto naudojimui, kuriam nereikia didelių proveržių. Vokietijos požiūris į visą šalį skiriasi nuo JAV valstybinių įstatymų kratinio. JAV vyriausybė išleido autonominio vairavimo gaires, tačiau bandymai nustatyti privalomas taisykles, kurios būtų taikomos visose 50 valstijų, buvo sustabdyti Kongrese tarp automobilių gamintojų ir autonominių vairavimo kūrėjų nesutarimų dėl to, ką turėtų pasakyti įstatymai. Kai kurios valstijos skatino savarankiškus vairavimo tyrimus; Pavyzdžiui, Arizona leidžia „Waymo“ Fynikse pasiūlyti taksi be vairuotojų. Tačiau kol kas neįmanoma įdiegti tokių paslaugų visoje šalyje, todėl pasiekti tokio masto, kuris padėtų jas padaryti pelningas. 

„Vokietija yra unikali ta prasme, kad dabar jūs turite įstatymą, taikomą visai šaliai“, - sakė Kalifornijos bendrovės „Phantom Auto“, teikiančios programinę įrangą transporto priemonių stebėjimui ir valdymui nuotoliniu būdu, vyriausiasis verslo vadovas Elliotas Katzas. „JAV mes neturime jokio federalinio autonominio vairavimo reguliavimo. Mes turime valstijų įstatymus, o tai yra problematiška, nes vairavimas savaime yra tarpvalstijinis “. Vokietijos įstatymai taip pat galėtų suteikti šalies automobilių gamintojams pranašumą lenktynėse, kuriančiose automobilius, kurie gali vairuoti patys. 

Komerciškai pritaikydami autonomines transporto priemones, jie surinks didelius duomenų kiekius, kuriuos gali naudoti technologijos pažangai. Jei paslaugos yra pelningos, jos taip pat padės sumokėti už tolesnę plėtrą. 

„Yra dvi pagrindinės Vokietijos automobilių gamintojų temos: perėjimas prie elektromobilių ir autonominis vairavimas“, - sakė teisės aktus nagrinėjantis Frankfurto advokatų kontoros „Covington“ partneris Moritzas Hüschas. 

„Vokietijos automobilių gamintojai yra viena iš mūsų brangenybių. Jie tikrai nori patekti į priekį abiejose temose “. 

Įstatymai leidžia autonomines transporto priemones, kurios lieka apibrėžtoje teritorijoje ir kurias prižiūri apmokyti technikai. Svarbiausia, tai leidžia monitoriams nuotoliniu būdu laikyti daugelio transporto priemonių kontrolę.  

Tai reiškia, kad asmuo ar komanda galėtų prižiūrėti autonominių maršrutinių mikroautobusų ar savaeigių taksi parką vaizdo įrašais iš komandų centro, pašalindami atskiro prižiūrėtojo poreikį kiekvienai transporto priemonei. Iškilus nesklandumams, technikas galėtų iš tolo perimti transporto priemonės valdymą. 

Šalininkai teigia, kad įstatymas leis autonominiams autobusams važiuoti kaimo vietovėse, kur viešasis transportas yra menkas. Kitos paslaugos gali apimti automatinį automobilio pastatymą ar robotų paketų pristatymą. Autonominėmis transporto priemonėmis būtų galima gabenti komponentus ar darbuotojus aplink gamyklos kompleksą arba studentus aplink universitetą. Jau egzistuoja transporto priemonės, kurios gali važiuoti nuspėjamu maršrutu, pavyzdžiui, iš oro uosto automobilių stovėjimo aikštelės į išvykimo terminalą, tačiau pagal galiojančius Vokietijos įstatymus reikalaujama, kad auto būtų žmogus, o tai panaikina bet kokias sutaupytas išlaidas, pašalinant vairuotoją. Jei vairuotojas iš vadovavimo centro gali prižiūrėti keliolika autobusų, „yra naudojimo atvejų, kurie dabar būtų patrauklūs“, - sakė Peteris Liggesmeyeris, „Kaiserslautern“ Fraunhoferio eksperimentinės programinės įrangos inžinerijos instituto direktorius. Tai paskatins daugiau vystytis, sakė jis. Kalbant apie techninį žargoną, naujasis įstatymas leidžia 4 lygio autonominį vairavimą, kai transporto priemonė dažniausiai gali vairuotisave, tačiau kartais gali prireikti žmogaus įsikišimo. Tai yra vienas žingsnis nuo automobilių, galinčių veikti be žmogaus pagalbos, autonominės vairavimo nirvanos.

 Pavyzdžiui, „Volkswagen“ išbandė kelionių pasidalijimo paslaugą Hamburge ir Hanoveryje, pavadintą „Moia“. Naujasis įstatymas palengvina „Volkswagen“ tikslą iki 2025 m. konvertuoti „Moia“ elektrinius furgonus į autonominę eksploataciją, nors gali prireikti ir tolesnių šalies viešojo transporto įstatymų pakeitimų. 

"Vokietijoje dabar galima naudoti savaeiges transporto priemones", - sakoma Christiano Sengerio, už autonominį vairavimą atsakingo „Volkswagen“ komercinių transporto priemonių skyriaus vyresniojo viceprezidento, pareiškime. „To laukė ne tik„ Volkswagen “, bet ir visi rinkos dalyviai.“ 

Tokios technologijos kompanijos kaip „Waymo“ ar automobilių gamintojai, kaip „Toyota“, investavo milijardus dolerių į autonominio vairavimo technologijas, tačiau dar nematė didelės investicijų grąžos. Praėjusiais metais „Uber“ pardavė savo vairuojamą įrenginį, investavusi daugiau nei 1 mlrd. Mirtinos avarijos, susijusios su „Tesla“ „Autopilot“ programine įranga, kėlė klausimų dėl šios technologijos trūkumų. 

Ar vienoda teisinė sistema suteiks Vokietijos įmonėms lemiamą pranašumą prieš Amerikos kompanijas, yra kitas klausimas. Tai buvo ketinimas. „Vokietija gali būti pirmoji šalis pasaulyje, kuri kasdien iš laboratorijos išleidžia transporto priemones be vairuotojų“, - per diskusijas dėl įstatymų Berlyne sakė socialdemokratų parlamento narys Arno Klare. 

Jungtinėse Valstijose, kai tik autonominė transporto priemonė bando kirsti valstijų linijas, viskas tampa sudėtinga. Kalifornija, Arizona, Mičiganas ir Pensilvanija laikomos lyderėmis, teikiančiomis teisinius autonominio vairavimo technologijos parametrus. Tačiau 10 valstijų, tarp jų Naujasis Džersis, Rodo sala ir Merilandas, nepriėmė įstatymų ir neišleido vykdomųjų įsakymų, reglamentuojančių autonominį vairavimą, skelbia Nacionalinė valstijų įstatymų leidėjų konferencija. Kitų valstijų taisyklės neatitiko nuoseklaus šablono. Rajas Rajkumaras, vadovaujantis autonominio vairavimo programai Carnegie Mellon universitete Pitsburge, sukūrusiai daugybę pirmaujančių šios srities mokslininkų, teigė, kad naujasis įstatymas suteiks Vokietijos įmonėms pranašumą. 

Tačiau jis teigė susirūpinęs, kad JAV ir Europa rizikuoja atsilikti nuo Kinijos technologijų ir reguliavimo srityje. "Tarp JAV, Europos ir Kinijos vyksta tarptautinės ginklavimosi varžybos", - sakė p. Rajkumaras, kuris mano, kad iki pilno autonominio transporto priemonių dar yra dešimtmetis. „Kinija yra autoritarinė šalis. Jie gali per naktį priimti visas norimas taisykles“. 

O Lietuvoje mes lyg užkerėti klausomės, kaip senukas Landsbergis bezda, o jaunesnis Landsbergis pirsčioja atsiliepdamas. Tai ir yra visos Lietuvos naujosios technologijos.

How Germany Hopes to Get the Edge in Driverless Technology

"A new law allows autonomous vehicles in everyday use and provides legal consistency lacking in the United States.

FRANKFURT — In Hamburg, a fleet of electric Volkswagen vans owned by a ride-hailing service roams the streets picking up and dropping off passengers. The vehicles steer themselves, but technicians working from a remote control center keep an eye on their progress with the help of video monitors. If anything goes wrong, they can take control of the vehicle and steer it out of trouble.
This futuristic vision, within reach of current technology, is about to become legal in Germany. The Parliament in Berlin approved a new law on autonomous driving in May, and it awaits the signature of Germany’s president, a formality. The law opens a path for companies to start making money from autonomous driving services, which could also spur development.
With its requirement that autonomous vehicles be overseen by humans, the German law reflects a realization in the industry that researchers are still years away from cars that can safely allow the driver to disengage while the car does all the work. The law also requires that autonomous vehicles operate in a defined space approved by the authorities, an acknowledgment that the technology is not advanced enough to work safely in areas where traffic is chaotic and unpredictable.
So German companies that are pursuing the technology have adjusted their ambitions, focusing on moneymaking uses that don’t require major breakthroughs.
Germany’s nationwide approach contrasts with the patchwork of state laws in the United States. The U.S. government has issued guidelines for autonomous driving, but attempts to establish mandatory rules that would apply in all 50 states have foundered in Congress amid disagreement among automakers and autonomous driving developers about what the legislation should say.
Some states have encouraged autonomous driving research; Arizona allows Waymo, for example, to offer driverless taxis in Phoenix. But it’s not yet possible to roll out such services nationwide, achieving the kind of scale that would help make them profitable.
 “Germany is unique in the sense that you now have a law that pertains to the entire country,” said Elliot Katz, the chief business officer of Phantom Auto, a California company that provides software to monitor and control vehicles remotely. “In the U.S., we do not have any overarching federal autonomous driving regulation. We have state laws, which is problematic because driving is inherently interstate.”
The German legislation could also give the country’s automakers an edge in the race to design cars that can drive themselves. By deploying autonomous vehicles commercially, they will gather large amounts of data they can use to advance the technology. If the services are profitable, they will also help pay for further development.
“There are two major topics for the German car manufacturers: the change to electric cars and autonomous driving,” said Moritz Hüsch, a partner at the Covington law firm in Frankfurt who has followed the legislation. “The German car manufacturers are one of our crown jewels. They are really keen to get at the forefront of both topics.”
The law permits autonomous vehicles that remain within a defined territory and are overseen by trained technicians. Crucially, it allows the monitors to keep tabs on numerous vehicles remotely. That means a person or team could supervise a fleet of autonomous shuttle vans or self-driving taxis by video from a command center, eliminating the need for a supervisor in every vehicle. In case of trouble, a technician would be able to take control of the vehicle from afar.
Proponents say the law will allow autonomous buses to serve rural areas where public transportation is scarce. Other services might include automated valet parking or robot package delivery. Autonomous vehicles could be used to transport components or workers around a factory complex or students around a university.
Vehicles already exist that can navigate a predictable course, such as from an airport parking lot to a departure terminal, but existing German law requires a human to be on board, which cancels out any cost savings from eliminating the driver.
If a driver can oversee a dozen buses from a command center, “there are use cases that would now be attractive,” said Peter Liggesmeyer, director of the Fraunhofer Institute for Experimental Software Engineering in Kaiserslautern. That will encourage more development, he said.
In technical jargon, the new law allows Level 4 autonomous driving, in which a vehicle can steer and navigate by itself most of the time but may occasionally require human intervention. That is one step away from the autonomous driving nirvana of cars that can operate without any human help.
Volkswagen, for example, has been testing a ride-sharing service in Hamburg and Hanover called Moia. The new law makes it easier for Volkswagen to achieve its goal of converting Moia’s electric vans to autonomous operation by 2025, though further changes in the country’s public transport law may also be needed.
 “The use of self-driving vehicles in Germany is now possible,” said Christian Senger, a senior vice president at Volkswagen’s commercial vehicles division responsible for autonomous driving, in a statement. “That is something that not only Volkswagen but all market participants have been waiting for.”
Technology companies like Waymo or carmakers like Toyota have invested billions of dollars in autonomous driving technology, but have yet to see much return on their investment. Uber sold its self-driving unit last year after investing more than $1 billion. Fatal crashes involving Tesla’s Autopilot software have raised questions about the technology’s shortcomings.
Whether a uniform legal framework will give German companies a decisive edge over American companies is another question. That was the intent.
“Germany can be the first country in the world to bring vehicles without drivers from the laboratory into everyday use,” Arno Klare, a Social Democratic member of Parliament, said during debate about the law in Berlin.
In the United States, as soon as an autonomous vehicle tries to cross states lines, things get complicated. California, Arizona, Michigan and Pennsylvania are considered leaders in providing legal parameters for autonomous driving technology. But 10 states, including New Jersey, Rhode Island and Maryland, have not enacted laws or issued executive orders governing autonomous driving, according to the National Conference of State Legislators. Rules in other states have not followed a consistent template.
Raj Rajkumar, who leads the autonomous driving program at Carnegie Mellon University in Pittsburgh, which has produced many of the leading scientists in the field, said the new legislation would give German companies an advantage. But he said he was concerned that the United States and Europe were both at risk of falling behind China in technology and regulations.
“There is an international arms race between the U.S., Europe and China,” said Mr. Rajkumar, who estimates that fully autonomous vehicles are still a decade away. “China is an authoritarian country. They can pass any rules they want overnight.”"

 And in Lithuania, we feel how the old Landsbergis spoils the air without sound, and the younger Landsbergis spoils the air loudly in response. These are all our new technologies.

Tarša iš vandenilio kuro gali padidinti nelygybę

 "Vandenilio naudojimą žada, kaip švarų, mažai anglies išskiriantį kurą (žr., Pvz., Go.nature.com/3arm2nq).

Tačiau pagal dabartinius planus, įskaitant planus, numatytus šeštame Jungtinės Karalystės anglies dvideginio biudžete (žr. Go.nature.com/3hjkgvp ) - šios dujos dažniausiai būtų deginamos varikliuose ir katiluose, o ne būtų naudojamos kuro elementuose.

Deginant vandenilį, susidaro toksiški azoto oksidai (NOx) ir garai (YB Zel'dovich Acta Physicochimica URSS 11, 577–628; 1946). Ši tarša gali neproporcingai paveikti vargingus miestus. Galima sumažinti azoto oksido išmetimą iš vandenilio katilų ir variklių. Tačiau dėl išmetamųjų dujų papildomo apdorojimo įrangos poreikio dažnai kyla kompromisas dėl degalų vartojimo efektyvumo ar išlaidų. Iki 2040-ųjų vandenilio deginimas namų šildymui gali būti paskutinis pagrindinis NOx šaltinis miestuose, nes vis daugiau kelių transporto priemonių pereina prie elektros energijos. 

Vandenilio katilų azoto oksido emisija bus sutelkta didelio tankio gyvenamosiose vietovėse, dažnai susijusiose su mažas pajamas gaunančiais namų ūkiais. NO2 poveikio nelygybės padidėjimas gali būti nepageidaujamas šios grynosios nulinės politikos šalutinis poveikis be naujo reguliavimo ir naujovių dėl papildomo degino produktų apdorojimo technologijų "[1].

1. Nature 595, 353 (2021)