Savarankiško sunkvežimio avarija iškelia raudonas vėliavėles

„Balandžio 6 d. autonomiškai varomas sunkvežimis su „TuSimple Holdings Inc.“ technologija staiga pasuko į kairę, pervažiavo skersai I-10 greitkelį Tuksone (Arizona) ir rėžėsi į betoninę užtvarą.

 

    Nepriklausomų analitikų ir kt. teigimu, avarija, kurią reguliuotojai paskelbė visuomenei birželį po to, kai „TuSimple“ pateikė pranešimą apie įvykį, pabrėžia susirūpinimą, kad autonominių sunkvežimių idėja besiremianti trnsporto įmonė rizikuoja saugumu viešuosiuose keliuose, skubėdama pristatyti į rinką sunkvežimius be vairuotojo.

 

    „TuSimple“ atstovas sakė, kad saugumas yra svarbiausias bendrovės prioritetas ir kad per avariją niekas nenukentėjo.

 

    „TuSimple“ ilgą laiką buvo laikomas lyderiu tarp robotų-sunkvežimių kūrėjų. Pradedant tokius sunkvežimius naudoti 2015 m., jį palaikė partneriai, įskaitant „United Parcel Service“, krovinių gabenimo milžinę „U.S. Xpress Enterprises Inc.“ ir „Volkswagen AG“. Šiandien San Diege įsikūrusi įmonė veikia Arizonoje, Teksase ir Kinijoje.

 

    Federalinė automobilių vežėjų saugos administracija, Transporto departamento agentūra, reguliuojanti sunkvežimius ir autobusus, pradėjo tai, ką gegužės 26 d. laiške bendrovei apibūdino, kaip „TuSimple saugos atitikties tyrimą“. Laiške buvo minima ši nelaimė.

 

    Balandžio mėnesio incidentas buvo susijęs su įrenginiu, kuriame buvo „TuSimple“ vairuotojas ir inžinierius, o bendrovė ne kartą kaltino avariją dėl žmogiškosios klaidos. Tačiau birželio mėn. paskelbtoje normatyvinėje atskleidimo detalėje kartu su vidiniais įmonės dokumentais matyti, kokios autonominio vairavimo sistemos, specialistų teigimu, yra esminės bendrovės technologijos problemos.

 

    Vidinėje „TuSimple“ ataskaitoje apie nelaimę, kurią peržiūrėjo „The Wall Street Journal“, teigiama, kad sunkvežimis su pusvilkimi staigiai pakrypo į kairę, nes kabinoje buvęs žmogus tinkamai neatnaujino autonominio vairavimo sistemos, todėl ji veikė pasenusią. komandą. Posūkio į kairę komanda buvo 2 1/2 minutės senumo – autonominio vairavimo atveju tai yra amžinybė – ir turėjo būti ištrinta iš sistemos, bet taip nebuvo, rašoma vidinėje paskyroje.

 

    Tačiau Carnegie Mellon universiteto mokslininkai teigė, kad vairą pasuko autonominio vairavimo sistema ir kad visą avariją kaltinti žmogiškąja klaida yra klaidinanti analizė. Įprastos apsaugos priemonės būtų užkirtusios kelią avarijai, jei jos būtų buvusios, sakė mokslininkai, dešimtmečius tyrinėję autonominio vairavimo sistemas.

 

    Pavyzdžiui, saugos vairuotojas – asmuo, kuris sėdi sunkvežimyje, kad sustabdytų dirbtinį intelektą, – niekada neturėtų turėti galimybę įjungti netinkamai veikiančią savarankiško vairavimo sistemą. Sunkvežimis taip pat neturėtų reaguoti į komandas, kurios yra net kelių šimtųjų sekundės dalių senumo, sakė jie. Be to, sistema niekada neturėtų leisti, autonomiškai važiuojančiam, sunkvežimiui taip staigiai pasukti, važiuojant 65 mylių per valandą greičiu.

 

    „Ši informacija rodo, kad bandymai, kuriuos jie atlieka viešuosiuose keliuose, yra labai nesaugūs“, – sakė Philas Koopmanas, Carnegie Mellon docentas, prisidėjęs prie tarptautinių autonominių transporto priemonių saugos standartų, remdamasis bendrovės paskelbimais.

 

    „TuSimple“ teigė, kad po avarijos jis pakeitė savo autonominio vairavimo sistemą taip, kad žmogus negalėtų jos įjungti, nebent kompiuterinė sistema visiškai funkcionuoja. Buvęs „TuSimple“ inžinierius sakė, kad šis žingsnis buvo pavėluotas. „TuSimple“ atstovas spaudai sakė, kad balandžio mėnesį įvykusi avarija buvo vienintelė avarija, kurios metu įmonės sunkvežimis buvo atsakingas už avariją.

 

    Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija prisijungia prie DOT agentūros tyrimo dėl „TuSimple“. FMCSA laiško kopija kartu su nelaimės vaizdo įrašu buvo paskelbta „YouTube“ sunkvežimių kanale „The Asian Mai Show“.

 

    „TuSimple“ antradienio vakaro įraše savo svetainėje pripažino tyrimą. „Labai rimtai žiūrime į savo atsakomybę surasti ir išspręsti visas saugos problemas“, – sakoma „TuSimple“ žinutėje ir patvirtinta, kad federaliniai pareigūnai lankėsi bendrovės Tuksone.

 

    Daugelį metų tęsiantis savaeigių transporto priemonių kūrimui, daugelis investuotojų lažinasi, kad sunkvežimiai pranoks lengvuosius automobilius, siekiant visiškai autonominio vairavimo, daugiausia dėl to, kad greitkeliais, kuriais paprastai važiuoja sunkvežimiai, yra lengviau važiuoti, nei miesto keliais. Įmonės nurodė, kad autonominiai sunkvežimiai mažina vairuotojų trūkumą ir padidina pelną pramonėje. Maždaug pusšimtis JAV kompanijų yra susikoncentravusios tik į savarankiško tolimųjų reisų sunkvežimių technologijų kūrimą.

 

    Avarija taip pat reikšminga, atsižvelgiant į sunkvežimių dydį, palyginti su kitomis transporto priemonėmis greitkeliuose. Birželio mėn. NHTSA pranešė, kad nuo 2021 m. liepos mėn. viešai prieinamuose keliuose įvyko tik trys iš 145 praneštų transporto priemonių su autonominio vairavimo sistemomis nelaimingų atsitikimų su sunkvežimiais. Viena iš tų trijų nelaimingų atsitikimų sunkvežimiuose buvo balandžio mėnesį įvykęs „TuSimple“ incidentas. Iki šiol „TuSimple“ konkurentai, įskaitant „Aurora Innovation Inc.“ ir „Embark Technology Inc.“, susilaikė nuo nepilotuojamų bandymų sunkvežimių viešuosiuose greitkeliuose, nes technologija nėra pakankamai išvystyta, kad atitiktų jų pačių saugos standartus, teigiama viešuose įmonių pareiškimuose ir investuotojų paraiškose.

 

    Donas Burnette'as, autonominio sunkvežimių gabenimo startuolio „Kodiak Robotics Inc.“ vadovas, sakė, kad jo įmonė palieka saugos vairuotojus kabinoje, kol galės patvirtinti, kad jo sunkvežimiai veikia saugiau, nei dėmesingas žmogus.

 

    „TuSimple“ balandžio mėnesio avarijoje dalyvavo sunkvežimis su inžinieriumi ir saugos vairuotoju. Tačiau „TuSimple“ taip pat bando sunkvežimius be vairuotojų viešuose keliuose ir 2021 m. gruodį paskelbė, kad atliko vieną tokią 80 mylių kelionę Arizonoje. Šis atstumas gerokai viršija kelių kitų kompanijų, kurios bandė važinėti be vairuotojo, atstumą, o „TuSimple“ teigė, kad nuo to laiko nuvažiavo dar šimtus mylių, kai kabinoje nebuvo žmogaus.

 

    „TuSimple“ įkūrėjas Xiaodi Hou, Kalifornijos technologijos instituto absolventas, turintis daktaro laipsnį skaičiavimuose ir neuroninėse sistemose, sako, kad gruodžio mėn. įvykis parodė, jog bendrovė įveikė paskutinę technologinę kliūtį, prieš komercializuojant autonominius sunkvežimius. „Iš tikrųjų neturime jokių neįveiktų techninių iššūkių“, – kovo mėnesį interviu CNBC sakė ponas Hou.

 

    „TuSimple“ užsibrėžė tikslą atlikti 500 treniruočių, prieš paleisdama „Ghost Rider“ – vidinį gruodžio mėnesio bėgimo be vairuotojo pavadinimą, pasak žmonių, susipažinusių su šiuo klausimu. Tačiau, prieš paleidus visiškai automatizuotą mašiną, „TuSimple“ atliko mažiau, nei pusę tokių veiksmų, o tai padarė neinformavusi jos apsaugos komandų. Šios komandos sužinojo apie įvykį, tik jam įvykus, sakė vienas iš žmonių. „TuSimple“ atstovas sakė, kad bendrovė atliko testą be vairuotojo, „išsprendusi visus pagrįstus susirūpinimą keliančius klausimus“.

 

    „TuSimple“ nelaimingas atsitikimas įvyko po daugelio metų vadovybės atmetimo, kai kurių buvusių darbuotojų teigimu, svarbių skundų dėl saugos ir saugumo. Pasak žmonių, susipažinusių su šiuo klausimu, 2021 m. pabaigoje grupė darbuotojų iškėlė kai kuriuos iš šių klausimų teisės skyriui. 

 

Pasak žmonių, klausimai apėmė tariamą bendrovės nesugebėjimą reguliariai tikrinti programinės įrangos pažeidžiamumo ir nešifruoto ryšio naudojimą sunkvežimiams valdyti, o tai gali suteikti galimybę įsilaužėliams perimti duomenis, perduodamus tarp inžinierių ir transporto priemonių sistemų.

 

    Tuo tarpu saugos vairuotojai išreiškė susirūpinimą dėl mechanizmo gedimų, kurie ne visada leido jiems išjungti savarankiško vairavimo sistemą, sukant vairą – standartinę saugos funkciją, sakė kiti su šiuo klausimu susipažinę žmonės. Bendrovės vadovybė atmetė vairuotojų saugumo susirūpinimą, sakė žmonės.

 

    „TuSimple“ atstovas sakė, kad bendrovė „aktyviai prašo ir peržiūri vėliavėles, problemas ir rizikas, kurias nustato mūsų darbuotojai, kad į juos būtų galima atsižvelgti“.

 

    „TuSimple“ buvo pirmasis savarankiškų sunkvežimių naudojimo transportui startuolis, įsitraukęs į viešąsias rinkas, 2021 m. balandžio mėn. įtraukęs akcijas į Nasdaq Composite indeksą, kurio vertė siekė 8,5 mlrd. dolerių. Kiti varžovai netrukus pasekė pavyzdžiu. Kai kurie analitikai nerimauja, kad dėl spaudimo siekti rezultatų investuotojams, kurie tikisi trumpalaikės grąžos, gali nukentėti visuomenės saugumas. „Pramonė yra nepaprastai skatinama veikti kuo greičiau“, – sakė J. Koopmanas.

 

    Nė viena, savarankiškai vairuojančiais sunkvežimiais krovinius gabenanti, įmonė neturi komerciškai paruoštų sunkvežimių. Gegužės mėn. „TuSimple“ pareiškė, kad numatytą pristatymo datą atidėjo metams iki 2025 m. „TuSimple“ smarkiai praleido savo 2020 ir 2021 m. pajamų tikslus, rodo investuotojų pristatymai. „TuSimple“ akcijų kaina nukrito daugiau, nei 86% nuo savo piko, iš dalies dėl to, kad pastaraisiais mėnesiais investuotojai apleido įmones, kurios daugelį metų neturės didelių pajamų.

 

    Tuo tarpu dešimtys darbuotojų, einančių pagrindinius vaidmenis, pasitraukė, o ponas Hou pradėjo konsoliduoti savo įkurtos įmonės kontrolę, teigia buvę darbuotojai. Tokie žingsniai atspindi jo pastangas išvengti vadovų, kad jie atstumtų jo skubėjimą tiekti produktus į rinką, sako šie žmonės. Kovo 3 d. bendrovė paskelbė apie savo generalinio direktoriaus pasitraukimą ir pasakė, kad J. Hou imsis šio vaidmens.

 

    P. Hou, didžiausias bendrovės dalininkas, taip pat tapo valdybos pirmininku. Birželio 21 d. „TuSimple“ paskelbė apie finansų direktoriaus Patricko Dillono, kuris šias pareigas ėjo maždaug pusantrų metų, pasitraukimą. Joks įpėdinis nebuvo paskelbtas.

 

    „TuSimple“ atstovas sakė, kad nors ponui Hou pradėjus eiti generalinio direktoriaus pareigas įvyko kai kurių personalo pasikeitimų, „TuSimple kuria lyderių komandą, turinčią reikiamos patirties, kad pakeltų mus į kitą lygį“.

 

    Žmonės, susipažinę su šiuo klausimu, sako, kad tie, kurie išreiškė susirūpinimą dėl saugumo, buvo ignoruojami arba kai kuriais atvejais net buvo atleisti, o bendrovės atstovas tai paneigė. 

 

Johnas Lindlandas, kadaise buvęs aukščiausias bendrovės saugos pareigūnas, 2021 m. kovo mėn. Kalifornijos federaliniame teisme pateiktame ieškinyje teigė, kad buvo neteisėtai atleistas po to, kai atsisakė pasirašyti saugos standartus, kurių, pasak jo, bendrovė dar turi laikytis.

 

    „Iš esmės ponas Hou sugalvoja idėją, jis tuoj pat paskatina savo komandas įgyvendinti tą idėją, o tada išbando idėją viešuosiuose keliuose, apeinant visus saugos standartus ir reglamentus“, – sakė ponas Lindlandas, paduodamas bylą, kuri nagrinėjama.

 

     „TuSimple“ atstovas atmetė ieškinyje pateiktus kaltinimus ir teigė, kad tokio dydžio įmonėje, kaip TuSimple – apie 1 400 visą darbo dieną dirbančių darbuotojų, – tikriausiai, yra „keli buvę darbuotojai, kurie pateikė skundus po to, kai buvo atleisti iš darbo“ [1].

1. Self-Driving Truck Crash Raises Red Flags
O'Keeffe, Kate; Somerville, Heather. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 02 Aug 2022: B.1.

Self-Driving Truck Crash Raises Red Flags

"On April 6, an autonomously driven truck fitted with technology by TuSimple Holdings Inc. suddenly veered left, cut across the I-10 highway in Tucson, Ariz., and slammed into a concrete barricade.

The accident, which regulators disclosed to the public in June after TuSimple filed a report on the incident, underscores concerns that the autonomous-trucking company is risking safety on public roads in a rush to deliver driverless trucks to market, according to independent analysts and more than a dozen of the company's former employees.

A TuSimple spokesman said safety is a top priority for the company and that nobody was injured in the accident.

TuSimple has long been seen as a leader among robot-truck developers. Launched in 2015, it won the backing of partners including United Parcel Service, freight giant U.S. Xpress Enterprises Inc. and Volkswagen AG. Today, the San Diego-based company has operations in Arizona, Texas and China.

The Federal Motor Carrier Safety Administration, an agency within the Transportation Department regulating trucks and buses, has launched what it described in a May 26 letter to the company as a "safety compliance investigation" into TuSimple. The letter referenced the accident.

The April incident involved a rig with a TuSimple driver and engineer aboard, and the company has repeatedly blamed the accident on human error. But details in the June regulatory disclosure, along with internal company documents, show what autonomous-driving-system specialists say are fundamental problems with the company's technology.

An internal TuSimple report on the mishap, viewed by The Wall Street Journal, said the semi-tractor truck abruptly veered left because a person in the cab hadn't properly rebooted the autonomous- driving system before engaging it, causing it to execute an outdated command. The left-turn command was 2 1/2 minutes old -- an eternity in autonomous driving -- and should have been erased from the system but wasn't, the internal account said.

But researchers at Carnegie Mellon University said it was the autonomous-driving system that turned the wheel and that blaming the entire accident on human error is misleading. Common safeguards would have prevented the crash had they been in place, said the researchers, who have spent decades studying autonomous-driving systems.

For example, a safety driver -- a person who sits in the truck to backstop the artificial intelligence -- should never be able to engage a self-driving system that isn't properly functioning, they said. The truck also shouldn't respond to commands that are even a couple hundredths of a second old, they said. And the system should never permit an autonomously-driven truck to turn so sharply while traveling at 65 miles an hour.

"This information shows that the testing they are doing on public roads is highly unsafe," said Phil Koopman, an associate professor at Carnegie Mellon who has contributed to international safety standards for autonomous vehicles, referring to the company's disclosures.

TuSimple said that after the accident, it modified its autonomous-driving system so that a human can't engage it unless the computer system is fully functional. A former TuSimple engineer said the move was long overdue. The TuSimple spokesman, in response, said the April accident was the only one in which a company truck was responsible for an accident.

The National Highway Traffic Safety Administration is joining the DOT agency investigation into TuSimple. A copy of the FMCSA letter, along with a video of the accident, was posted to a YouTube trucking channel called The Asian Mai Show.

TuSimple, in a Tuesday night post on its website, acknowledged the investigation. "We take our responsibility to find and resolve all safety issues very seriously," the TuSimple post said, and it confirmed that federal officials had visited the company's Tucson facility.

After years of delays in self-driving vehicle development, many investors are betting trucking will beat passenger cars to fully autonomous driving, largely because the highways on which trucks typically drive are easier than city roads to navigate. Companies have pitched autonomous trucks as alleviating a shortage of drivers while boosting profits in the industry. Roughly a half dozen U.S. companies are focused exclusively on building self-driving long-haul trucking technology.

A crash is also significant given the size of trucks relative to other vehicles on highways. NHTSA reported in June that trucks accounted for only three of the 145 reported accidents among vehicles with autonomous-driving systems that have occurred on publicly accessible roads since July 2021. One of those three trucking accidents was the April TuSimple incident. So far, TuSimple's rivals, including Aurora Innovation Inc. and Embark Technology Inc., have refrained from testing unmanned trucks on public highways because the technology hasn't developed enough to satisfy their own safety standards, according to public statements by the companies and investor filings.

Don Burnette, chief executive of autonomous-trucking startup Kodiak Robotics Inc., said his firm is leaving safety drivers in the cab until he can confirm that his trucks operate more safely than an attentive human driver.

TuSimple's April accident involved a truck with an engineer and safety driver. But TuSimple is also testing trucks without drivers on public roads and announced in December 2021 that it had completed one such trip of 80 miles in Arizona. That distance far exceeds those of the handful of other companies that have attempted driverless runs, and TuSimple said it has since logged hundreds of miles more without any human in the cab.

TuSimple's founder, Xiaodi Hou, a graduate of the California Institute of Technology who holds a Ph.D. in computation and neural systems, said the December event showed the company had cleared the final technological hurdle ahead of commercializing autonomous trucks. "We have actually no unconquered technical challenges on the table," Mr. Hou said in a March interview on CNBC.

TuSimple had set a goal of 500 practice runs before launching "Ghost Rider," the internal name for the December driverless run, according to people familiar with the matter. But it had conducted less than half of those when it launched the fully automated drive, which it did without informing its security teams. They learned of the event only after it occurred, one of the people said. A TuSimple spokesman said the company proceeded with the driverless test "after addressing any and all legitimate concerns."

TuSimple's accident follows years of management rebuffing what some former employees say were significant safety and security complaints. In late 2021, a group of employees raised some of these issues with the legal department, according to people familiar with the matter. A presentation included the company's alleged failure to check software regularly for vulnerabilities and use of unencrypted communications to manage trucks, which could provide an opening for hackers to intercept data going between engineers and the vehicles' systems, the people said.

Safety drivers, meanwhile, have flagged concerns about failures in a mechanism that didn't always enable them to shut off the self-driving system by turning the steering wheel, a standard safety feature, other people familiar with the matter said. Company management dismissed the safety drivers' concerns, the people said.

A TuSimple spokesman said the company "actively solicits and reviews flags, concerns and risks our employees identify so they can be addressed."

TuSimple was the first autonomous-trucking startup to tap the public markets, listing shares on the Nasdaq Composite Index in April 2021 with a valuation of $8.5 billion. Other rivals soon followed suit. Some analysts worry that pressures to deliver results to investors, expecting near-term returns, might come at the expense of public safety. "The industry is enormously incentivized to go as fast as they can," said Mr. Koopman.

No self-driving trucking company has commercially ready trucks. In May, TuSimple said it pushed back by a year its anticipated delivery date to 2025. TuSimple missed its 2020 and 2021 revenue targets by a wide margin, according to investor presentations. TuSimple's stock price is down more than 86% from its peak, due in part to investors souring in recent months on companies that won't have significant revenue for years.

Meanwhile, dozens of employees in key roles have departed and Mr. Hou has moved to consolidate control over the company he started, according to former employees. The moves reflect his efforts to avoid executives pushing back on his rush to get products to market, these people say. On March 3, the company announced the departure of its chief executive and said Mr. Hou would take on that role.

Mr. Hou, the company's largest stakeholder, also became chairman of the board. On June 21, TuSimple announced the departure of Chief Financial Officer Patrick Dillon, who held that position for about a year and a half. No successor has been announced.

A TuSimple spokesman said that while there have been some personnel changes as Mr. Hou assumes his position as CEO, "TuSimple is building a team of leaders with the right experience to take us to the next level."

People familiar with the matter say those who raised safety concerns were ignored, or even fired in some instances, which the company spokesman denied. John Lindland, once the company's top safety official, said in a lawsuit filed in federal court in California in March 2021 that he was wrongfully fired after he refused to sign off on safety standards that he said the company had yet to meet.

"Essentially, Mr. Hou would come up with an idea, instruct his teams to execute the idea, and then would test the idea on public roads, bypassing all safety standards and regulations," Mr. Lindland said in a filing in the case, which is pending.

The TuSimple spokesman denied the allegations in the suit and said at a company of TuSimple's size -- about 1,400 full-time employees -- there were bound to be "a few former employees who have made complaints after being terminated."" [1]

1. Self-Driving Truck Crash Raises Red Flags
O'Keeffe, Kate; Somerville, Heather. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 02 Aug 2022: B.1.

The most important special projects of the Lithuanian state

 "Delfi special projects:  

You're one of the few if you haven't tried it yet: it explains why it's so good to have sex in a car" 

Svarbiausi Lietuvos valstybės specialieji projektai

"Delfi specialieji projektai:  
   
Esate vieni iš nedaugelio, jei to dar nebandėte: paaiškina, kodėl taip maga pasimylėti automobilyje"

Realybė dar baisesnė

  „Pastarieji dveji metai buvo pasaulinės pandemijos metai. Kol kas 2022-ieji atrodo, kaip pasaulinės pandemonijos metai. Prasidėjo sankcijomis Rusijai, o toliau didėjo įtampa tarp JAV ir Kinijos, žlugo Irano branduolinis susitarimas ir prasidėjo ekonomikos krizė, kuri sukėlė infliacijos spiralę, finansinę paniką ir net politinį sukrėtimą visame pasaulyje.

 

    Įstrigusi tarp didėjančios geopolitinės įtampos ir prastėjančių ekonominių perspektyvų, nė viena iš didžiųjų pasaulio valstybių šiandien nėra geroje vietoje. Kinija, kurioje agresyvi nulinio Covido politika ir toliau reikalauja didelių socialinių ir ekonominių išlaidų, susiduria su kol kas didžiausia finansų krize, nes jai sunku valdyti didžiausią nekilnojamojo turto burbulą pasaulio istorijoje. Japonijos užsienio reikalų ministras praėjusią savaitę Vašingtono ekspertams sakė, kad „žiaurios jėgos logika“ Japonijos pasaulio dalyje pakeičia įstatymo viršenybę, nors lėtas augimas, demografinis nuosmukis ir silpna valiuta kelia abejonių dėl Japonijos ilgalaikių perspektyvų.

 

    Didėjančios maisto ir degalų kainos Indijos ekonomikai kelia didelių problemų. Pakistaną ir Šri Lanką įsipainiojus į politines ir ekonomines krizes, Kinijai spaudžiant sieną, Afganistanui verdant, o Mianmaro pilietiniam konfliktui vis kruvinėjant ir aštrėjant, Indijos gimtasis regionas yra mažiau stabilus, nei bet kada nuo 1971 m. Bangladešo nepriklausomybės karo.

 

    Europai sekasi ne ką geriau. Sankcijos Rusijai panardino žemyną į didžiausią krizę per pastaruosius dešimtmečius. Vokietija žiūri į ekonominių ir geopolitinių prielaidų, kurios vadovavosi jos politika ir garantavo jos gerovę nuo Šaltojo karo pabaigos, žlugimą. Prancūzija negali nei reformuotis, nei formuoti politinės aplinkos už savo sienų.

 

    „Brexit“ šalininkai JK tikėjosi, kad sparčiai globalėjančiame pasaulyje Britanija, išlaisvinta iš Europos Sąjungos taisyklių suvaržymų, gali tapti gyvybiškai svarbiu ofšoriniu finansų centru, palaikončiu glaudžius ryšius su Rusijos ir Kinijos įmonėmis. Šiandieniniame deglobalizuojamame pasaulyje ši svajonė išblėso ir neaišku, kaip ir ar Britanija gali priversti „Brexit“ tikslus tapti realybe.

 

    Bideno administracijai iki šiol buvo sunku atitikti šiai progai. Deja, tas sunkumas gali būti su mumis kurį laiką. Siaubingi prezidento apklausų reitingai ir perspektyva per vidutinę kadenciją prarasti bent vienus Kongreso rūmus riboja Baltųjų rūmų politinę valdžią namuose ir menkina jų galią užsienyje. Blogų vidaus ekonomikos naujienų ir sudėtingų įvykių užsienyje derinys nieko gero nežada.

 

    Nedaugelis stebėtojų mano, kad apsunkinta administracija per Kongresą gali perstumti daug daugiau 40 milijardų dolerių pagalbos Ukrainai sąskaitų. Kaip, nesant tokios pagalbos, Vašingtonas gali padėti Kijevui sėkmingai užbaigti Kijevo veiksmus, nėra lengvų atsakymų.

 

    Ypač stebina tai, kad pasaulinės krizės metu nėra stiprios Amerikos ekonomikos lyderystės. Praėjusių pasaulio ekonominių krizių metu amerikiečiai, tokie, kaip Paulas Volckeris, Jamesas Bakeris ir Robertas Rubinas, buvo itin svarbūs intelektualiniai ir politiniai lyderiai. Jei Baltieji rūmai arba Iždo departamentas turi įtikinamą ir praktišką darbotvarkę, kuria siekiama grąžinti pasaulio ekonomiką į teisingą kursą, ji dar turi būti atskleista nerimastingam pasauliui.

 

    Dalis problemos yra struktūrinė. Tai, ką Charlesas Krauthammeris pavadino „vienapoliu momentu“ pasaulio istorijoje, Amerikos viršenybės era po Šaltojo karo, baigėsi, ir bet kuriam Amerikos prezidentui sunkiau formuoti pasaulio įvykius, kai susiduria su aktyviais ir galingais priešais, norinčiais išsiskirti, naikinant Amerikos tvarka.

 

    Tačiau problema yra ir intelektualinė. Per daug Obamos veteranų, užimančių pagrindinius Bideno administracijos postus, vis dar gyvena Obamos eros idėjomis, kurios šiandien yra dar mažiau pritaikytos realioms sąlygoms, nei buvo prieš penkerius metus.

 

    Paimti tik vieną pavyzdį, vien bendrų grėsmių egzistavimas neįkvepia žemės tautų bendriems veiksmams. 2020 m. pandemija padarė vyriausybes nacionalistiškesnes ir labiau žvelgiančias į vidų. Kol kas 2022 m. pandemonija turi tokį patį poveikį. Šalys reaguoja į tokias grėsmes, kaip Irano branduolinė programa, klimato kaita ir sankcijos Rusijai, remdamosi savo nacionalinių interesų vertinimu, o ne pagarba pasaulinėms vertybėms.

 

    Tiek Obamos, tiek Bideno administracijos pervertino saldaus proto svarbą tarptautiniuose reikaluose. Užsieniečiams, net ir draugiškiems, amerikiečių argumentai apie bendrus interesus ir globalius tikslus dažnai daro mažesnį įspūdį, nei jų vertinimai apie Amerikos galią, gudrumą ir valią. Geri ketinimai yra mažiau svarbūs, nei sėkmė.

 

    Prezidentas Bidenas vis dar galėtų nukreipti savo administraciją, šalį ir pasaulį į viltingesnį kursą. Bet jūs negalite išspręsti problemos, kol nepripažįstate, kad ją turite. Kol Bideno komanda nepajėgs atsikratyti nesėkmingų Obamos metų prielaidų ir įpročių, Amerikos užsienio politikai, atrodo, lemta žiūrėti, kaip geopolitiniai ir ekonominiai audros vėjai ir toliau kyla.” [1]

1.  From Pandemic to Pandemonium
Walter Russell Mead. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 02 Aug 2022: A.13.