Sekėjai

Ieškoti šiame dienoraštyje

2023 m. liepos 2 d., sekmadienis

The New AI Software That's Eating the Software Industry --- Tech companies are turning to artificial intelligence to save money on computer programmers. Is your white-collar job next?

"Want to know if artificial intelligence is going to eliminate millions of jobs? The first place to look is the industry that birthed the technology.

AI seems set to do to computer programming what automation has done to other jobs, from the factory floor to the warehouse, the checkout aisle to the call center. In those industries, the end result of widespread automation has been the elimination of countless roles -- and their replacement with ones that require either relatively little skill and knowledge, or a great deal more, with workers at either end of this spectrum being rewarded accordingly.

Economists call this "skills-biased technological change." It's what happens when technology makes skilled workers more productive, while taking over the complex and difficult parts of more repetitive jobs, making workers who do them easier to train and more interchangeable.

Now, AI is automating so-called knowledge work, and the implications for the half of the U.S. workforce who are employed in such jobs are profound. It's true that these white-collar roles have been evolving for decades as technology has improved, but the elimination of middle-skilled jobs seems set to accelerate as AI is institutionalized in the workplace.

Tech layoffs over the past year, driven by macroeconomic trends, happen to have come just as genuinely useful AI for coding has arrived. For many young coders, the timing is unfortunate. Data from workforce-analytics company Revelio Labs indicate that companies have tended to fire their newest employees, and that in 2023, software engineers represent the largest share of people laid off by tech companies. The few tech job openings that remain, meanwhile, are being snapped up by still-in-demand, more-experienced software engineers.

"If I were an investor, and my companies were thinking about hiring hundreds of engineers, I'd say, well, maybe instead you can use AI to be more productive," says Prashanth Chandrasekar, chief executive of Stack Overflow, a company that maintains a user-generated repository of questions and answers for programmers.

Since the spring, investors have been piling into stocks perceived as being at the forefront of the AI boom, such as Nvidia, Advanced Micro Devices, Apple and Meta Platforms.

On one hand, these companies will have to continue hiring developers with skills in building AI. These engineers are currently the best-paid and the most in-demand, says Josh Brenner, CEO at Hired, a tech-jobs marketplace founded in 2013.

On the other hand, there's Braintrust.

The worker-owned talent network represents about 360,000 freelance developers, and counts Nike, Meta and Google among its more than 1,500 clients. CEO Adam Jackson aims to double Braintrusts' revenue in the next two years, without adding a single employee.

The company is building its own internal AI, trained on all of its job postings and developer resumes -- and the successful matches between the two. This system will take over more of the work of matching companies seeking developers with those freelancers, says Jackson. It will use many of the same technologies that make possible other generative AIs, like ChatGPT.

"That productivity creates more value for our network of engineers," he says. "It came out of nowhere thanks largely to AI."

Other industry- and company-specific AIs are likely to be built and used in a variety of workplaces. Anytime you're creating an online marketplace to match two parties -- whether that's home buyers and sellers, or ride-hailing drivers and riders -- AI is a way to increase productivity without adding to your company's head count, says Jackson.

Many experienced developers I spoke with expressed skepticism about the ability of AI coding tools to take over the most essential tasks of programming, including designing solutions to complex problems, and understanding existing libraries of code at companies that have been building up their systems for years, or even decades.

That said, those who are already using such systems think they could eliminate the need for certain tasks that are generally handed off to inexperienced and early-career programmers.

"Simple off-the-shelf issues can be tackled relatively easily now," says Jerome Choo, head of growth at AI-enabled, business-focused search startup Diffbot.

Indeed, the job- and wage-polarizing effects of automation on industries have often interrupted the usual ladder of hiring and development, warns Yossi Sheffi, a professor of engineering at Massachusetts Institute of Technology whose latest book is on the future of work. In manufacturing, that has meant some countries, including Germany, have created a dual education system that pushes people to do both apprenticeship and university study within the typical four years of college.

With automation finally coming for knowledge work -- in the form of AI -- a similar rethinking of employment and education for early-career white-collar workers might be necessary, he says.

In Stack Overflow's survey of developers, there's a difference between how experienced and junior coders said they use AI code-completion tools, like GitHub Copilot and ChatGPT. While experienced programmers said their No. 1 reason for using such tools is productivity, junior programmers said their primary use was for education -- that is, to absorb what the AI already knows.

When discussing the pace at which automation can push people out of a job, one of the historical examples Dr. Sheffi likes to cite is the telephone network.

In 1892, AT&T invented the first automatic telephone exchange, says Dr. Sheffi. "But in 1950, there were still 350,000 telephone exchange operators. Only in 1980 did the job basically disappear."

One reason we tend to overestimate the pace of technological change in the short term is that we fail to appreciate just how many forces stand in the way of a specific technology becoming widespread. Those forces can include unions, government regulation and social acceptability. With today's AI, Dr. Sheffi sees history repeating itself. Already, for example, there are proposals for a new federal agency to oversee the rollout of new technology platforms, including AI.

No matter how rapid the pace of development of AI, it's still up to humans to adopt the technology -- and in the course of individual human lives, we tend to change slowly, if at all.

That said, the double bind that many earlier-career developers currently find themselves in is a cautionary tale for us all. If AI disrupts a field at the same time that workers in it face other challenges, no matter what historians say, the impact of automation on jobs, and those who hold them, can be swift." [1]

In order to preserve income, after the loss of middle-skilled jobs due to technology, it is worth considering emigrating from countries such as Lithuania (where trade unions have zero influence) to countries such as Sweden (where trade unions are strong) or Germany (where there are usually so-called "labor councils" to negotiate wages, representing all employees of the company).

1. EXCHANGE --- Keywords: The New AI Software That's Eating the Software Industry --- Tech companies are turning to artificial intelligence to save money on computer programmers. Is your white-collar job next? Mims, Christopher. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 01 July 2023: B.5.

 

Nauja dirbtinio intelekto programinė įranga, keičianti programinės įrangos pramonę --- Technologijos įmonės kreipiasi į dirbtinį intelektą, kad sutaupytų pinigų kompiuterių programuotojams. Ar kitas jūsų baltosios apykaklės darbas stovi šioje eilėje?

   „Norite sužinoti, ar dirbtinis intelektas (AI) panaikins milijonus darbo vietų? Pirmiausia reikia pažvelgti į pramonę, kuri sukūrė šią technologiją.

 

     Panašu, kad dirbtinis intelektas su kompiuterių programavimu daro tą patį, ką automatizavimas padarė su kitais darbais – nuo gamyklos grindų iki sandėlio, kasos koridoriaus iki skambučių centro. Šiose pramonės šakose galutinis plačiai paplitusio automatizavimo rezultatas buvo daugybės vaidmenų pašalinimas ir jų pakeitimas tais, kuriems reikia, palyginti, mažai įgūdžių ir žinių arba daug daugiau, o darbuotojai, esantys bet kuriame šio spektro gale, buvo atitinkamai atlyginami.

 

     Ekonomistai tai vadina „į įgūdžius orientuotais technologiniais pokyčiais“. Taip atsitinka, kai dėl technologijų kvalifikuoti darbuotojai tampa produktyvesni, o kartu technologijos perima sudėtingas ir, sunkiai atliekamas, pasikartojančių darbų dalis, todėl juos atliekančius darbuotojus lengviau apmokyti ir juos lengviau pakeisti.

 

     Dabar dirbtinis intelektas automatizuoja vadinamąjį žinių darbą, o pasekmės pusei JAV darbo jėgos, dirbančios tokius darbus, yra didžiulės. Tiesa, šie „baltųjų apykaklių“ vaidmenys vystėsi dešimtmečius, tobulėjant technologijoms, tačiau panašu, kad vidutinės kvalifikacijos darbo vietų panaikinimas paspartės, nes dirbtinis intelektas yra institucionalizuotas darbo vietoje.

 

     Technologijų atleidimai per pastaruosius metus, nulemti makroekonominių tendencijų, įvyko lygiai taip pat, kaip atėjo AI tikrai naudingas kodavimui. Daugeliui jaunų programuotojų laikas yra apgailėtinas. Darbo jėgos analizės bendrovės „Revelio Labs“ duomenys rodo, kad įmonės buvo linkusios atleisti savo naujausius darbuotojus ir kad 2023 m. programinės įrangos inžinieriai sudaro didžiausią dalį technologijų įmonių atleistų žmonių. Tuo tarpu keleto likusių laisvų technologijų darbo vietų ieško vis dar paklausūs, labiau patyrę, programinės įrangos inžinieriai.

 

     „Jei būčiau investuotojas, o mano įmonės galvotų samdyti šimtus inžinierių, sakyčiau, gal vietoj to galime naudoti dirbtinį intelektą, kad būtumėte produktyvesni“, – sako Prashanthas Chandrasekaras, bendrovės „Stack Overflow“ vadovas. „Stack Overflow“ palaiko vartotojų sukurtą klausimų ir atsakymų saugyklą programuotojams.

 

     Nuo pavasario investuotojai kaupia akcijas, kurios laikomos pirmaujančiomis dirbtinio intelekto bumo priešakyje, pvz., „Nvidia“, „Advanced Micro Devices“, „Apple“ ir „Meta Platforms“.

 

     Viena vertus, šios įmonės turės ir toliau samdyti kūrėjus, turinčius AI kūrimo įgūdžių. Šie inžinieriai šiuo metu yra geriausiai apmokami ir paklausiausi, sako Joshas Brenneris, 2013 m. įkurtos technologijų darbo rinkos „Hired“ generalinis direktorius.

 

     Kita vertus, yra „Braintrust“.

 

     Darbuotojams priklausantis talentų tinklas atstovauja apie 360 000 laisvai samdomų kūrėjų, o tarp daugiau, nei 1 500, klientų yra Nike, Meta ir Google. Generalinis direktorius Adamas Jacksonas siekia padvigubinti „Braintrusts“ pajamas per ateinančius dvejus metus, nepridėdamas nė vieno darbuotojo.

 

     Bendrovė kuria savo vidinį dirbtinį intelektą, apmokydama, naudojant visus savo darbo skelbimus ir kūrėjo gyvenimo aprašymus – ir sėkmingas jų abiejų rungtynes. Ši sistema perims daugiau įmonių, ieškančių kūrėjų, derinimo su tais laisvai samdomais darbuotojais, sako Jacksonas. Joje bus naudojama daug tų pačių technologijų, kurios įgalina kitas generuojančias AI, pvz., „ChatGPT“.

 

     „Šis produktyvumas sukuria daugiau vertės mūsų inžinierių tinklui“, – sako jis. „Tai atsirado iš niekur, daugiausia dėl AI“.

 

     Tikėtina, kad kitos pramonės ir įmonės AI bus kuriamos ir naudojamos įvairiose darbo vietose. Kaskart, kai kuriate internetinę prekyvietę, kuri atitiktų dvi šalis – ar tai būtų namų pirkėjai ir pardavėjai, ar vairuotojai ir vairuotojai – dirbtinis intelektas yra būdas padidinti produktyvumą nepadidinant įmonės darbuotojų skaičiaus, sako Jacksonas.

 

     Daugelis patyrusių kūrėjų, su kuriais kalbėjausi, skeptiškai vertino AI kodavimo įrankių gebėjimą perimti svarbiausias programavimo užduotis, įskaitant sudėtingų problemų sprendimų kūrimą ir esamų kodų bibliotekų supratimą įmonėse, kurios daugelį metų ar net dešimtmečius kuria savo sistemas.

 

     Be to, tie, kurie jau naudoja tokias sistemas, mano, kad jiems nereikės atlikti tam tikrų užduočių, kurios paprastai perduodamos nepatyrusiems ir esantiems karjeros pradžioje programuotojams.

 

     „Dabar paprastas problemas galima išspręsti gana lengvai“, – sako Jerome'as Choo, dirbtinio intelekto palaikančio ir į verslą orientuoto paieškų startuolio „Diffbot“ augimo vadovas.

 

     Iš tiesų, darbą ir darbo užmokestį poliarizuojantis, automatizavimo poveikis pramonės šakoms dažnai nutraukia įprastus samdymo ir plėtros laiptus, perspėja Masačusetso technologijos instituto inžinerijos profesorius Yossi Sheffi, kurio naujausia knyga yra apie darbo ateitį. Gamybos srityje tai reiškė, kad kai kurios šalys, įskaitant Vokietiją, sukūrė dvigubą švietimo sistemą, kuri skatina žmones daryti abi programas, profesinį apmokymą ir  studijas universitete per įprastus ketverius kolegijos metus.

 

     Jis sako, kad pagaliau atėjus žinių darbui automatizavimui – dirbtinio intelekto forma – gali prireikti panašiai persvarstyti karjeros pradžioje dirbančių baltųjų apykaklių užimtumą ir išsilavinimą.

 

     „Stack Overflow“ kūrėjų apklausoje pastebimas skirtumas tarp to, kaip patyrę ir jaunesni programuotojai teigė, kad jie naudoja AI kodo užbaigimo įrankius, tokius, kaip „GitHub Copilot“ ir „ChatGPT“. Nors patyrę programuotojai teigė, kad pagrindinė tokių įrankių naudojimo priežastis yra produktyvumas, jaunesnieji programuotojai teigė, kad jų pagrindinis tikslas buvo švietimas, ty įsisavinti tai, ką AI jau žino.

 

     Kai kalbame apie tempą, kuriuo automatizavimas gali išstumti žmones iš darbo, vienas iš istorinių pavyzdžių, kuriuos dr. Sheffi mėgsta paminėti, yra telefono tinklas.

 

     1892 m. AT&T išrado pirmąją automatinę telefono stotį, sako daktaras Sheffi. "Tačiau 1950 m. tebeveikė 350 000 telefono stočių operatorių. Tik 1980 metais šis darbas iš esmės išnyko."

 

     Viena iš priežasčių, kodėl mes linkę pervertinti technologinių pokyčių greitį trumpuoju laikotarpiu, yra ta, kad neįvertiname, kiek jėgų trukdo plačiai plisti konkrečiai technologijai. Šios jėgos gali apimti profsąjungas, vyriausybės reguliavimą ir socialinį priimtinumą. Su šiandienos AI, daktaras Sheffi mato, kad istorija kartojasi. Pavyzdžiui, jau yra pasiūlymų dėl naujos federalinės agentūros, kuri prižiūrėtų naujų technologijų platformų, įskaitant dirbtinį intelektą, diegimą.

 

     Kad ir koks spartus dirbtinio intelekto vystymosi tempas, žmonės vis tiek turi pritaikyti technologiją – ir per individualų žmogaus gyvenimą mes linkę keistis lėtai, jei iš viso keičiamės.

 

     Nepaisant to, dvigubas ryšys, į kurį šiuo metu atsiduria daugelis ankstesnės karjeros kūrėjų, yra įspėjamasis pasakojimas mums visiems. Jei dirbtinis intelektas sutrikdo sritį ir tuo pačiu metu jos darbuotojai susiduria su kitais iššūkiais, nesvarbu, ką sako istorikai, automatizavimo poveikis darbo vietoms ir tiems, kurie jas turi, gali būti greitas." [1]

 

Norint išsaugoti pajamas, dėl technologijų praradus vidutinių įgūdžių reikalaujantį darbą, verta pagalvoti apie emigravimą iš tokių šalių, kaip Lietuva (kur profsąjungos yra nulio vietoje) į tokias šalis, kaip Švedija (kur profsąjungos yra stiprios) ar Vokietija (kur dažniausiai taip vadinamos "darbo tarybos" derasi dėl atlyginimų, atstovaudamos visiems į monės darbuotojams).  

 

1. EXCHANGE --- Keywords: The New AI Software That's Eating the Software Industry --- Tech companies are turning to artificial intelligence to save money on computer programmers. Is your white-collar job next? Mims, Christopher. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 01 July 2023: B.5.

Kodėl šią vasarą sunku suremontuoti automobilį --- Dalių ir technikų trūkumas, sudėtingesnės automobilių technologijos ir senesni automobiliai kelia puikią audrą; „Ford“ ir „GM“ yra susirūpinę


„Ronnie Clendenin automobilių remonto versle dirba jau tris dešimtmečius. Jis dar niekada nebuvo toks paniuręs.

 

     Automobilių stovėjimo aikštelė Clendenin's Tire and Auto Service Guy mieste, Arkanzase, maždaug už valandos į šiaurę nuo Litl Roko, neseniai buvo pilna 62 transporto priemonių, dvigubai daugiau, nei prieš keletą metų. Neturėdamas darbuotojų ar automobilių dalių, kurių jam reikia, Clendeninas sako, kad jis nuolat atstumia lojalius klientus.

 

     "Sunku tai padaryti. Žmonės nėra pripratę", - sako jis. „Jie įpratę jį tiesiog palikti ir gauti sutvarkytą."

 

     Visoje JAV automobilių dalių trūkumas per pastaruosius kelerius metus susidūrė su nuolatiniu techninės priežiūros specialistų trūkumu. Rezultatas: labiau nusivylę klientai, kurie ilgiau laukia, kol atgaus savo automobilius, ir moka daugiau už aptarnavimą.

 

     Atsilikimas gali stabdyti JAV ekonomiką, nes dėl padidėjusių remonto išlaidų vartotojai turi mažinti išlaidas kitur, arba tiesiog, neturėdami veikiančio automobilio, sumažina jų mobilumą ir našumą.

 

     Daugybė paslaugų pramonės įmonių susiduria su darbo jėgos trūkumu – nuo namų statybos iki restoranų, prietaisų remonto iki krovinių gabenimo.

 

     Didiesiems automobilių gamintojams tai yra naujausias ženklas, kad pramonė vis dar stengiasi prisitaikyti prie pastarųjų kelerių metų pokyčių. Beveik viskas, kas susiję su automobilio pirkimu ir turėjimu, skiriasi nuo COVID-19 pandemijos: amerikiečiai laukia, kol gaus norimą automobilį, o ne išvairuoja jį iš aikštelės, jie turi mažiau pasirinkimo, o nuolaidos ar pigi nuoma jau praeitis. 

 

     Pagal CCC Intelligent Solutions, technologijų ir dirbtinio intelekto paslaugų teikėjo draudimo ir automobilių klientams, tyrimą, praėjusiais metais automobilio remontas užtruko daugiau, nei 17 dienų, ty maždaug 65 % daugiau, nei 10,3 dienos 2019 m.

 

     Kai Oliveriui Swanui nuleido jo BMW iX xDrive50 EV padangą, pervažiavus skutimosi peiliuką, jis išbandė BMW pardavėjus nuo Arizonos iki Naujojo Džersio. Jam buvo pasakyta, kad pakeistos padangos pristatymas užtruks mažiausiai mėnesį. Tuo tarpu jis vairavo iš pardavėjo paskolintą automobilį. Kai prekiautojas atidėjo tą vieno mėnesio datą, Swan nusprendė pats susisiekti su įmone ir padangų tiekėju.

 

     „Tokio paprasto, kaip kvaila padanga, sandėlyje tikrai nebuvo“, – sakė 43 metų nekilnojamojo turto investuotojas iš Tuksono, Arizo. Jis rašė el. laiškus padangų tiekėjo ir BMW vadovams, o galiausiai. gavo pakaitalą maždaug po mėnesio po to, kai gavo skylę padangoje.

 

     BMW atstovas sakė, kad beveik visos BMW pardavėjų užsakytos dalys gali būti pristatytos per naktį. Bendrovė nežino, kad BMW iX padangos vėluoja, sakė jis.

 

     Kitas veiksnys, skatinantis automobilių remonto paklausą: savininkai ilgiau laikosi savo senstančių transporto priemonių, iš dalies dėl to, kad po pandemijos smarkiai išaugo naujų ir naudotų transporto priemonių kainos, teigia prekiautojai ir analitikai. S&P Global Mobility gegužę paskelbtoje ataskaitoje teigiama, kad vidutinis transporto priemonių amžius kelyje JAV sausį pasiekė rekordinį 12,5 metų laikotarpį. Ši tendencija padidino remonto darbų paklausą.

 

     Remonto dirbtuvių savininkai teigia, kad dėl to klientai turi išleisti daugiau remontui, nei anksčiau. Remiantis Darbo statistikos biuro miesto vartotojų kainų indekso duomenimis, vidutinė remonto kaina per praėjusius metus išaugo 19,7%, o techninė priežiūra ir aptarnavimas – 9,9%.

 

     Prekiautojai ir nepriklausomi mechanikai aprašo varginančią situaciją: paklausa auga, tačiau daugelis dirbtuvių netenka verslo, nes joms trūksta darbuotojų.

 

     Situacija netgi paskatino automobilių kompanijas pabandyti padėti savo nepriklausomiems pardavėjams išspręsti problemą. „Ford Motor“ ir „General Motors“ yra tarp automobilių gamintojų, kurie skiria pinigus technologijų mokymo programoms ir stipendijų fondams.

 

     Kvalifikuotų darbuotojų trūkumas visoje pramonėje buvo problema daugiau, nei dešimtmetį. Kasmet reikia 258 000 naujų automobilių technikų, tačiau tik 48 000 žmonių kasmet JAV baigia technologijų mokymo programas, teigia darbo jėgos plėtros grupė „TechForce Foundation“.

 

     Pardavėjai, remonto dirbtuvių savininkai ir automobilių vadovai nurodo keletą priežasčių. Kai kas sako, kad, per pastaruosius du dešimtmečius daugėjant kompiuterinių darbų, sumažėjo entuziazmas kvalifikuotiems darbams. Kiti sako, kad per daugelį metų technikų nebuvo pakankamai apmokama, kad galėtų išlikti, ir kad dažnai sunkus darbas jaunesniems žmonėms tapo nebe toks patrauklus.

 

     Remonto darbuotojus taip pat reikia dažnai mokyti, nes transporto priemonių elektros ir kompiuterių architektūra vis sudėtingesnė, todėl gali kilti problemų, dėl kurių kartais gali vargti net patyrę technikai.

 

     Ketvirtąjį ketvirtį JAV automobilių remonto ir priežiūros darbuotojų vidutinis savaitinis atlyginimas padidėjo 24,3% iki 1 003 dolerių 2022 m., iš to paties 2018 m. laikotarpio, rodo Darbo statistikos biuro duomenys. Tai viršijo vidutinį savaitės atlyginimo padidėjimą visiems JAV darbuotojams per tą patį laikotarpį, kuris padidėjo 21% iki 1 084 dolerių.

 

     24 metų Mičigano atstovybės technikas Kyle'as Teuscheris nuo mažens norėjo dirbti su automobiliais, kai vėlyvas naktis kartu su seneliu ir tėčiu remontavo senus džipus. Jis žinojo, kad karjera bus fiziškai sudėtinga, tačiau suprato, kad tai yra pelningas darbas, į kurį reikia pereiti po vidurinės mokyklos.

 

     Tačiau jau dabar darbas tapo sunkesnis. Jo aptarnavimo skyriuje nėra pakankamai technikų, todėl Teuscheris ir jo bendradarbiai turi prisiimti daugiau darbo.

 

     „Dienos pabaigoje tikrai esu labiau pavargęs“, – sakė Teuscher.

 

     Pasak jo, pastaruoju metu klientai taip pat pradėjo dirbti su daug laiko reikalaujančiais darbais. Taip yra iš dalies dėl to, kad automobiliai tampa senesni, tačiau Teuscher taip pat labiau kovoja su sudėtingomis, naujesniems automobiliams skirtomis technologijomis, kurias gali būti sunku diagnozuoti, pvz., su trikdžiais daugialypės terpės jutikliniais ekranais.

 

     Technikui, kuris didžiąją dalį atlyginimo gauna už darbą, o ne valandinį atlyginimą, dienos pabaigoje tai gali reikšti mažiau pinigų.

 

     Siekdami išlaikyti tokius technikus, kaip Teuscher, kai kurie prekybos centrai ir remonto centrai pasiūlė lankstesnį darbo grafiką, didesnę papildomą naudą ir žymiai didesnį atlyginimą.

 

     Kai kurie paslaugų vadybininkai teigia, kad konkurencija dėl gerų paslaugų technologijų yra didelė, ir jie imasi veiksmų, kad apsaugotų savo žmones nuo brakonieriautojų.

 

     „Bowman Auto Group“ Mičigane „Chevrolet“ atstovybė pašalino savo technikų vardus iš savo svetainės. Serviso vadovai pastebėjo, kad kai kurie lankytojai ant sienos fiksuoja mechanikų pavardžių nuotraukas jų licencijose, kas, kaip manoma, buvo skirta įdarbinti. Pardavėjas pakeitė ekraną klientų salėje, kad vardai ir licencijų numeriai būtų iš dalies užblokuoti.

 

     „Karas vyksta, ir jūs turite būti protingi“, – sakė grupės generalinė direktorė Rhonda Jensen.

 

     Per pastaruosius kelerius metus platinimo įmonė išleido 1,5 mln. dolerių, kad iš dalies patobulintų serviso parduotuvę, kad ji būtų patogesnė darbuotojams, su naujomis grindimis ir sienomis, patobulinta svetaine ir geresniu apšvietimu, sakė Jensenas.

 

     Automobilių bendrovės yra suinteresuotos padėti savo platintojams išspręsti aptarnavimo kliūtis. Išleisdami daugiau elektromobilių, automobilių gamintojai pasikliauja savo tūkstančių platintojų aptarnavimo centrų tinklais, kad jie taptų pranašesni prieš Tesla, Rivian Automotive ir kitus naujesnius konkurentus, kurie neturi franšizės pardavėjų.

 

     Pavyzdžiui, „Ford“ pastaraisiais metais bendradarbiauja su savo platintojais, siekdama išplėsti nemokamų mobiliųjų paslaugų teikimą, kuris gali pasiūlyti alyvos keitimo, padangų keitimo ir kitus remonto darbus klientų namuose“, – sakė Elena Ford, bendrovės klientų aptarnavimo skyriaus vyriausioji pareigūnė, kuri yra Henrio Fordo palikuonė.

 

     „Klientai tikrai prašo, kad juos aptarnautų paprasčiau“, – sakė ji. „Mes susitinkame su jais jų sąlygomis“.

 

     Kovo mėnesį ši Dearborn, Mich. įsikūrusi bendrovė paskelbė, kad investuos 1 mln. dolerių į stipendijų programą studentams, norintiems tapti automobilių technikais. Jis sutelktas į keturias rinkas: Atlantą, Čikagą, Dalasą ir Finiksą.

 

     GM taip pat investavo į programas, kurios rengia technikus, įskaitant bendruomenės kolegijų studentų rėmimą ir GM technikų išlaikymo paskatas.

 

     „Siekiame, kad galėtume padėti savo klientams, kaip ir kada jie nori“, – sakė Davidas Marshas, GM pardavimų ir rinkodaros, skirtos po pardavimo, vykdomasis direktorius. „Negalite daryti tų dalykų be stiprios technikos bazės."

 

     Tuo tarpu visoje automobilių pramonėje besitęsiantis tiekimo grandinės nestabilumas sumažino pagrindinių komponentų atsargas remonto dirbtuvėse – nuo kompiuterių lustų iki padangų.

 

     Gamyklų išjungimas pandemijos metu sustabdė puslaidininkių, kurie yra neatsiejami nuo automobilių sistemų, pvz., aklųjų zonų aptikimo ir automatinio stabdymo, gamybą. Nors kompiuterių lustų trūkumas sumažėjo, kitos tiekimo grandinės ir logistikos kliūtys ir toliau kamuoja platintojų dalių skyrius, teigia pardavėjai.

 

     „Šiuo metu lustų trūkumas labiau trukdo pelningumui, bet ilgainiui jis baigsis“, – sakė „Morningstar Research Services“ analitikas Davidas Whistonas. „Tikriausiai, technikų truks dar ilgai."

 

     Kadangi Swan'as ilgai laukė, kol bus pakeista BMW padanga, tai privertė jį pasiruošti vėlavimui ateityje. Jis užsisakė porą atsarginių padangų. Joms prireikė kelių savaičių.“ [1]

 

1.  EXCHANGE --- Why It's Impossible to Get Your Car Repaired This Summer --- A shortage of parts and technicians, more complex auto technology, and older cars on the road are creating a perfect storm; Ford and GM are concerned.Eckert, Nora. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 01 July 2023: B.1.

Why It's Difficult to Get Your Car Repaired This Summer --- A shortage of parts and technicians, more complex auto technology, and older cars on the road are creating a perfect storm; Ford and GM are concerned.

 

"Ronnie Clendenin has been working in the auto-repair business for three decades. He's never been so frazzled.

The parking lot at Clendenin's Tire and Auto Service in Guy, Ark., a town about an hour north of Little Rock, was recently packed with 62 vehicles, double the typical workload from a few years ago. Without the workers or car parts he needs to keep up, Clendenin says, he regularly turns away loyal customers.

"It's hard to do. People aren't used to it," he says. "They're used to just dropping it off and getting it taken care of."

Across the U.S., a shortage of car parts in the past few years has collided with a continuing dearth of service technicians. The result: more frustrated customers, who are waiting longer to get their cars back, and paying more for service.

The backlog risks becoming a drag on the U.S. economy as higher repair costs prompt consumers to cut back spending elsewhere, or simply not having a working car curtails their mobility and productivity. 

A swath of service industries are facing labor shortages, from home construction to restaurants, appliance repair to trucking.

For the big automakers, this is the latest sign that the industry is still struggling to adapt to the shifts from the last few years. Nearly everything about shopping for and owning a car is different since the Covid-19 pandemic: Americans wait to get the car they want instead of driving it off the lot, they have fewer choices, and discounts or cheap leases are a thing of a past, prepandemic life.

The average auto repair took more than 17 days to complete last year, up around 65% from 10.3 days in 2019, according to a study from CCC Intelligent Solutions, a technology and AI provider for insurance and automotive clients.

When Oliver Swan got a flat tire on his BMW iX xDrive50 EV after driving over a razorblade, he tried BMW dealers from Arizona to New Jersey. He was told his replacement tire would take at least a month to arrive. In the meantime, he drove a loaner car from the dealer. When the dealer pushed that one-month date back, Swan decided to contact the company and tire supplier himself.

"Something as simple as a stupid tire wasn't really in stock," said Mr. Swan, a 43-year-old real estate investor in Tucson, Ariz. He wrote emails to executives at the tire supplier and to BMW, and eventually received a replacement about a month after he got his flat.

A BMW spokesman said almost all parts ordered by BMW dealers are able to be delivered overnight. The company isn't aware of any delays in tire availability for the BMW iX, he said.

Another factor driving demand for car repair: Owners are clinging to their aging vehicles longer, in part due to the sharp rise in prices for new and used vehicles since the pandemic, dealers and analysts say. The average age of a vehicle on the road in the U.S. hit a record 12.5 years in January, a trend that has stoked greater demand for repair work, according to a report released in May by S&P Global Mobility.

That has customers willing to spend more on repairs than they have in the past, shop owners say. The average cost of a repair increased 19.7% over the last year, while maintenance and service was up 9.9%, according to May data from the Bureau of Labor Statistics' consumer-price index for urban consumers.

Dealers and independent mechanics describe a frustrating situation: Demand is booming, but many shops are missing out on business because they lack the staff to keep up.

The situation has even prompted car companies to try to help their independent dealers solve the problem. Ford Motor and General Motors are among automakers funneling money into tech-training programs and scholarship funds.

A lack of qualified workers has been a problem across the industry for more than a decade. There is a need for 258,000 new automotive technicians annually, but just 48,000 people graduate from tech-training programs each year in the U.S., according to TechForce Foundation, a workforce-development group.

Dealers, repair shop owners and auto executives point to several causes. Some say the proliferation of computer-based jobs over the last two decades has sapped enthusiasm for skilled trades. Others say technicians haven't been paid enough over the years to stick around, and that the often backbreaking work has become less enticing for younger people.

Repair workers also need to undergo frequent training because vehicles have increasingly sophisticated electrical and computer architecture, presenting problems that can sometimes flummox even experienced technicians.

The average weekly wage for U.S. automotive repair and maintenance workers increased 24.3% to $1,003, in the fourth quarter of 2022, from the same period in 2018, according to data from the Bureau of Labor Statistics. That outpaced the increase in median weekly pay for all U.S. workers during the same time frame, which rose 21% to $1,084.

Kyle Teuscher, a 24-year-old technician at a dealership in Michigan, wanted to work on cars ever since he was little, when he spent late nights repairing old Jeeps with his grandfather and dad. He knew the career would be physically demanding, but saw it as a lucrative line of work to jump into after high school.

Already, though, the job has gotten tougher. There aren't enough techs in his service department, so Teuscher and his co-workers have to shoulder more of the work.

"I'm definitely more worn out at the end of the day," Teuscher said.

Customers have also come in with more time-intensive jobs recently, he said. That's partly because the cars are trending older, but Teuscher also grapples more with finicky technology on newer cars that can be difficult to diagnose, such as glitchy multimedia touch screens.

For the technician, who makes the bulk of his pay on a per-job basis rather than an hourly wage, this can translate into making less money at the end of the day.

To retain techs like Teuscher, some dealerships and repair centers have offered more flexible work schedules, sweetened benefits and significantly higher pay.

Some service managers say the competition for good service techs is stiff, and they are taking steps to prevent their people from getting poached.

At Bowman Auto Group in Michigan, the Chevrolet dealership removed its technicians' names from its website. Service managers noticed some visitors snapping pictures of mechanics' names on their licenses on the wall, which it figured was for recruiting purposes. The dealership repositioned a display in the customer lounge so that names and license numbers are partially blocked.

"The war is on, and you've got to be smart about it," said Rhonda Jensen, the group's general manager.

Over the past few years, the dealership has spent $1.5 million to upgrade the service shop in part to make it more comfortable for workers, with new flooring and walls, an upgraded lounge and better lighting, Jensen said.

The car companies have an interest in helping their dealerships solve the service bottleneck. As they roll out more electric vehicles, the carmakers are relying on their networks of thousands of dealership service centers to emerge as an advantage over Tesla, Rivian Automotive and other newer rivals that don't have franchise dealers.

Ford, for example, has been working with its dealers in recent years to expand a complimentary mobile-service operation that can offer oil changes, tire rotations and other repairs at customers' homes, said Elena Ford, the company's chief customer experience officer, who is a descendant of Henry Ford.

"Customers really are asking to be serviced in a more simple way," she said. "We're meeting them on their terms."

In March, the Dearborn, Mich.-based company said it would invest $1 million in a scholarship program for students working to become auto technicians. It focused on four markets: Atlanta, Chicago, Dallas and Phoenix.

GM also has invested in programs that train technicians, including sponsoring students at community colleges and providing retention incentives for GM technicians.

"We're looking at being able to support our customers how and when they want," said David Marsh, GM's executive director of sales and marketing for aftersales. "You can't do those things without a strong technician base."

Meanwhile, lingering supply-chain choppiness throughout the auto industry has pinched inventories of key components at repair shops, from computer chips to tires.

Factory shutdowns during the pandemic stalled production of semiconductors, which are integral to car systems such as blind-spot detection and automatic braking. While the computer-chip shortage has eased, other supply-chain and logistical snags continue to plague dealership parts departments, dealers say.

"The chip shortage right now is more disruptive to profitability, but it will eventually end," said David Whiston, analyst for Morningstar Research Services. "The technician shortage is probably going to be around for a long time."

For Swan, the long wait for his BMW's tire replacement caused him to gear up for future delays. He ordered a couple of backup tires. They took a few weeks to arrive." [1]

1.  EXCHANGE --- Why It's Impossible to Get Your Car Repaired This Summer --- A shortage of parts and technicians, more complex auto technology, and older cars on the road are creating a perfect storm; Ford and GM are concerned.Eckert, Nora. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 01 July 2023: B.1.